Im Grunde müssten wir heute 40 Jahre Baby-Benz feiern, denn diese Fahrzeugkategorie hatte ihre erste Erwähnung bereits Ende Januar 1974, als Entwicklungschef Prof. Dr. Dr. Hans Scherenberg, seinerzeit Entwicklungschef bei Daimler-Benz, die groben Eckpunkte für einen Einstiegs-Mercedes festlegte. Es war damals bereits klar, dass die neue kleine Limousine über alle Tugenden der bekannten großen Modelle verfügen sollte die eben einen Mercedes zu dem in der Welt gemacht haben als was sie wahrgenommen werden. Dies gepaart mit Heckantrieb und kompakten Außenabmessungen, die Mittelklasse im Visier.

Viele USHIDO (Name des Prototyps,siehe Bild oben) und Millionen Testkilometer später wurde er dann im Dezember 1982 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert, der Typ 190 (BR 201). Er polarisierte und spaltete sogleich die Lager der Mercedes-Fans und die der Fachpresse. Die einen konnten seinen Reizen nicht widerstehen, die anderen sahen in ihm den Anfang vom Ende der Daimler-Benz AG.
Wie wir heute wissen, haben Letztere sich eines besseren belehren lassen müssen, die BR201 wurde ein wahrer Erfolg.

Der 190E wird heute vom ehemaligen Chef-Stilisten Bruno Sacco als einer seiner besten Entwürfe bezeichnet und gerade als so genanntes MOPF-Modell (Modelpflege) der späten 1980er Jahre sieht er auch heute noch nicht antiquiert aus. Seine aerodynamische Linienführung mit dem hohen und eckigen Heckabschluss (damals vom Werk als Diamantschliff bezeichnet) macht ihn fast zeitlos, genauso wie es bei seinem großen Vorbild der Fall ist. Die S-Klasse BR126 kommt auch im Jahr 35 nach ihrer Präsentation alles andere als alt daher.

Warum der Einstiegs-Mercedes immer schon so nahe an die große S-Klasse angelehnt worden ist, wird wohl auf ewig ein Geheimnis bleiben. Vielleicht wollte man ihm einfach dadurch jenes Flair und das schier unerschütterliche Prestige des großen Mercedes mit auf den Weg geben. Unbestritten ist jedenfalls, dass man bereits bei der Einführung des Typ 190 vielfach die Qualitäten in diesem und jenen Bereich auf  S-Klasse Niveau sah und darauf hinwies. Größte Innovation ist wohl die heute noch verbaute (und nur leicht modifizierte) Raumlenker-Hinterachse.
Für Furore sorgte der neue, kompakte Mercedes bereits im ersten Jahr seines Daseins, als der als Sportmercedes titulierte Typ 190E 2.3-16 gleich mehrere Langstreckenweltrekorde auf dem Hochgeschwindigkeitsoval Nardò in Süditalien ohne Defekt absolvierte.

Mit der Nachfolge-Baureihe W 202, die erstmals auf die Bezeichnung C-Klasse hörte, präsentierte man im Sommer 1993 eine Fahrzeuggeneration die in allen Bereichen auf dem Niveau des größeren W124 lag und diesen Teils sogar übertrumpfte. Kompakt blieb der Einstiegs-Mercedes dennoch, auch wenn er nun über mehr Platz für die Passagiere verfügte und ein bisher unerreichtes Sicherheitskonzept bot. Mit ihm kamen zudem diverse Sonderausstattungen daher, die es bis dato in dieser Fahrzeugklasse nicht gegeben hatte. Auch hier spielte beim Design die neue S-Klasse BR140 eine große, unverkennbare Rolle. Zudem gab es Anfang 1994 den ersten von Mercedes und AMG gemeinsam entwickelten Typ C36 AMG, der Beginn einer mehr als erfolgreichen Partnerschaft.

Pünktlich zum Millenium erschien die neue Generation der C-Klasse die sich intern BR203 nannte und von vornherein deutlich sportiver daherkommen sollte als man es bisher gewohnt war. Gerade in der Seiten- und Heckansicht war sie der neuen, schlanken und bereits 1998 erschienen S-Klasse BR220 wie aus dem Gesicht geschnitten, so dass es auch für wahre Enthusiasten oftmals schwer war den Wagen aus der Ferne eindeutig zu bestimmen.

Die bisher erfolgreichste C-Klasse mit über 2,3 Millionen Einheiten seit 2007 ist und war die BR204 die derzeit im Werk Bremen ausläuft und Platz macht für das Nachfolgemodell. Mit Einführung dieses Modells wuchs die C-Klasse endlich zur vollwertigen Modellfamile heran und bot zuletzt alles, bis auf ein viersitziges Cabriolet. Gerade die modellgepflegten Modelle verfügen wieder über diesen als klassisch-elegant zu bezeichnenden Chic in ihrer Linienführung der einen beständigen Mercedes ausmacht.

Kommen wir nun endlich zum neuen Star im Mercedes Portfolio. Der abermals gerne als Baby-Benz titulierte Wagen stellt alles bisher in dieser Klasse da gewesene in den Schatten, so scheint es. Noch vor der Markteinführung und den Pressetestfahrten erhält die BR205 ein sehr positives Echo von Fans und der Fachpresse. Und auch ich muss sagen, ich bin begeistert!
Gerade da der Wagen erneut als ein Art Mini S-Klasse daherkommt, zeigt nur wie gut das Design des großen Mercedes in Wirklichkeit ist – nicht jede Linienführung kann man auf kleineren Abmessungen so elegant abbilden und doch besitzt die neue C-Klasse mit ihren zwei Gesichtern eine völlig eigenständige Note mit der sie zu beeindrucken weiß.
Ein wirklicher Vorteil wird hier zudem erneut die so genannte Demokratisierung besonderer Systeme von den größeren Baureihen nach unten hin sein. Im Falle der neuen C-Klasse muss an dieser Stelle definitiv INTELLIGENT DRIVE genannt werden, aber auch so etwas wie das Air-Balance System der S-Klasse oder die in diesem Segment einzigartige Luftfederung AIRMATIC.

Ich erinnere mich noch als wäre es erst vorgestern gewesen, als mein Vater Ende 1983 mit einem dunkelblauen 190E für ein Wochenende mit der Familie einen Praxistest durchführte, ob denn der neue kleine Mercedes den antiquierten Familien-W123 ablösen könnte. Selbiges werde diesmal ich für mich überprüfen, wenn ich das erste Mal die Schlüssel zu einem W205 in die Hände bekommen werde!
Wer weiß, vielleicht schreibt dann der “190er der Neuzeit” in meinem Leben weitere Kapitel, dann aber mit dem klassischen Limousinengrill und Stern auf der Kühlerhaube!

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Über den Autor

Mehr zu lesen von Marc J. Christiansen gibt es auf seinem Blog http://www.fuenfkommasechs.de, oder unter http://www.facebook.com/fuenfkommasechs auf dem er sich unter anderem den allerschönsten Seiten der S-Klassiker widmet.

Once upon a time …. so beginnt manches Märchen. Auch in diesem Fall…

Es war einmal eine neue, innovative und umweltfreundliche Antriebstechnologie – namens Brennstoffzelle. Bereits seit langem verfügt Daimler über den serienreifen und alltagstauglichen Brennstoffzelleantrieb. Die Entwicklung hat zwar einige Jahre gedauert, bringt aber einige gewichtige Vorteile. Ein Brennstoffzellenauto ist umweltfreundlich: Benzin an Bord? Fehlanzeige! Schwere Batterien? Fehlanzeige! Dennoch fährt es elektrisch und was hinten herauskommt ist reines Wasser. Was wenige wissen: Sie fährt und fährt und fährt. Allein die rund 70 Fahrzeuge starke F-CELL- Flotte in den USA hat inzwischen 1,6 Millionen Kilometer zurückgelegt und dabei rund 113.500 Liter Kraftstoff sowie nahezu 270 Tonnen Kohlendioxid eingespart. Ganz zu schweigen von den Mengen an reinem Wasser, die dabei entstanden sind und so manchen Durst hätten löschen können. Eines der insgesamt knapp 200 Fahrzeuge, die seit 2010 in Europa und den USA in Kundenhand sind, hat bereits 315.000 Kilometer auf dem Tacho. Was noch weniger wissen: Unter den Fahrern sind Prominente, wie die Hollywood-Stars Diane Kruger und Joshua Jackson. Beide fahren seit mehr als zwei Jahren Tag für Tag mit der B-Klasse F-CELL durch Los Angeles und sind mittlerweile bekennende Fans der Brennstoffzellentechnologie – und damit ihrer Zeit weit voraus.

Unsere Kreativagentur Jung von Matt (sie machen unter anderem die Printanzeigen und TV-Spots für Mercedes-Benz) gehört ebenfalls zu den Fans dieses innovativen Antriebskonzeptes und kam mit der  Idee auf uns zu, die erstaunlichen Leistungen der Brennstoffzelle in einem Film plakativ darzustellen. Vor allem die Emission von reinem Wasser sollte eine bedeutende Rolle spielen. Das Filmprojekt mit dem Namen „Defying Death Valley“ ( Überleben im Tal des Todes) brauchte natürlich – neben der B-Klasse F-CELL – bekannte und starke Hauptdarsteller. Als Idealbesetzung kamen die Hollywoodstars Diane Kruger und Joshua Jackson in Betracht. Soweit die Idee, aber die Realisierung, vor allem der Gewinnung der Hauptdarsteller, ist meist etwas schwieriger. Dachten wir zumindest alle.

Da ich bereits in der Vergangenheit mit Diane Kruger und Joshua Jackson zusammengearbeitet hatte und deren privates Interesse an Natur und Abenteuer kannte, lag es nahe, Kontakt nach Hollywood aufzunehmen und ihnen die Idee des Films zu skizzieren. Gesagt, getan. Freundlich interessiert hörte man mir zu und sagte mir, man wolle mein Anliegen prüfen. Na gut, dachte ich aus den Erfahrungen mit Projekten mit anderen Hollywoodgrößen, das kann dauern. Umso erstaunter waren wir dann, als kurze Zeit später eine E-Mail eintraf. Für ein paar Tropfen Wasser* waren beide bereit, im Film mitzuspielen. Aus reiner Überzeugung.

So kam es dann, dass sich Filmcrew und zwei technikaffine Hauptdarsteller mitten im Nirgendwo des kalifornischen Death Valleys bei sengender Hitze zu einem Dreh der besonderen Art trafen. Im Zentrum des Films steht eine B-Klasse F-CELL, deren Emissionen in einem Tank aufgefangen werden. Zwei Tage lang fahren Diane Kruger und Joshua Jackson ohne Trinkwasservorräte kreuz und quer durch die Wüstenlandschaft des Tals und machen ihr Leben von den Emissionen der B-Klasse F-CELL abhängig. Die Hollywoodstars nutzen das Wasser, das beim Fahren durch den Betrieb der Brennstoffzelle entsteht – zum Trinken, zum Kochen und zum Zähneputzen. Nach zwei Tagen waren alle Beteiligten begeistert: Die Filmcrew von der Professionalität der Hauptdarsteller, die beiden Hollywoodstars von der ungewöhnlichen filmischen Umsetzung einer Technologie und wir von einem tollen Film.

*Für die Filmfans unter uns: Der Titel des Beitrags ist eine Anspielung auf „Für eine Handvoll Dollar“. Das ist ein Italo-Western von Sergio Leone aus dem Jahr 1964. Er ist der erste Teil der sogenannten „Dollar-Trilogie“ Leones. Dieser Film begründete das Genre des Italo-Westerns und machte Clint Eastwood zum Star. Mal sehen, ob auch unser Film den Durchbruch für die Brennstoffzelle bringt…Diane, Josh und ich drücken fest die Daumen!

Ein Fahrzeug ist die Summe seiner Einzelteile. Vor allem aber auch die Summe der Fähigkeiten von Menschen. Sie stecken ihr Know-how in den Blechkasten, hauchen ihm eine „Seele“ ein. Das ist schon so, seit Carl Benz aus einer Kutsche das erste Auto machte. Deshalb wollte ich unbedingt bei der Premiere der neuen Mercedes-Benz V-Klasse in München Menschen kennenlernen, die mit der neuen Großraumlimousine zu tun haben. Schon am Eingang des Gebäudes vom Olympiapark (dort fand die Premiere statt) treffe ich Werner Schmitt, er hat hier bereits über die V-Klasse gebloggt. Sein Grinsen könnte diesem Tag kaum breiter sein, vor Freude darüber, dass es jetzt losgeht, dass die V-Klasse endlich ungetarnt der Öffentlichkeit gezeigt wird.

Das Popometer. Für Rennfahrer das entscheidende Kriterium, ob das Fahrzeug gut auf der Straße liegt. Für Kinder auf den Rücksitzen ein wichtiges Kriterium, mit der „Wann sind wir da“-Befragung der Eltern anzufangen. Marion Rothfuss ist bei der Entwicklung für die Fondsitze zuständig. „Rücksitzbänke und Einzelsitze müssen bequem und ergonomisch sein. Und natürlich wollten wir bei der neuen V-Klasse auch hochwertige Materialien verwenden, die lange halten“ so die Entwicklerin. Sie merkt, wenn sie sich in ein Auto hineinsetzt, sofort, ob es sich um ein gutes oder schlechtes Gestühl handelt. „Das merkt man gleich an der Konturierung der Sitze, der Längs- und Querkonturierung. Ob es irgendwo drückt. Wie der Einsitz-Komfort wirkt und wie man nach einer Langstrecke wieder aus dem Auto aussteigt.“ Marion Rothfuss ist erklärte Feindin eingeschlafener Oberschenkel und eines schlechten Klimakomforts bei Autositzen. Da die V-Klasse ja für Familien, wie auch Geschäftsreisende konzipiert ist, müssen die Sitze für eigentlich „alle“ passen. „Wir haben bei Mercedes einen großen Erfahrungsschatz, was die Konstruktion von Sitzen anbetrifft, aber natürlich auch Normmaße, die klein-groß und leicht-schwer abdecken. Daraus haben wir spezielle Komfortrichtlinien entwickelt“ so Marion Rothfuss. Beim Design der Sitze hat man sich optisch an die Pkw-Baureihen angelehnt. Damit man nicht nur gut, sondern auch „schön“ sitzt.

Dass die neue V-Klasse in allen Details schöner als der Vorgänger ist, darin waren sich bei der Premiere Besucher und Journalisten einig. Kai Sieber, Design-Chef bei Mercedes-Benz Vans und Trucks, sagt dazu: „Wir wollten Sex in die Kiste bringen“. Aha! Auf den Punkt gebracht. Mit „Kiste“ mein Sieber nicht das Auto an sich, sondern den Innenraum des Vans, naturgemäß kastenförmig. Vom Cockpit-Design, das er und sein Team entwickelten und eine hochwertige Nähe zum Design der neuen C-Klasse schufen, bis zur Variabilität des Innenraums und dem Lounge-Ambiente im Fond.  „Mercedes-Benz soll sich im Design seiner Fahrzeuge zwischen den Polen Funktionalität und sinnlicher Klarheit bewegen“ beschreibt Sieber die Designstrategie. Seine persönlichen Lieblingsdetails an der V-Klasse sind die geteilte Hecklappe wegen ihrer Funktionalität, die sogenannte „Schulterlinie“ der Seitenansicht und natürlich das neue Cockpit. „In zwei Wochen bekomme ich ein Vorserienfahrzeug zum Fahren, ich freue mich schon darauf“ verabschiedet sich Kai Sieber, bevor er zum Info-Workshop für die Journalisten ging. Später am Tag konnte ich ihn noch weiter Fragen beim „Expert Talk“ stellen (siehe Video am Ende des Beitrags).

„V“ steht auch für Vitoria, denn im dortigen Mercedes-Benz Werk wird die neue V-Klasse gebaut. Und die V-Klasse trägt in der spanischen V-Stadt zum Stolz auf Gemeinde und Produkt bei. Maria Luz Villamor Ruiz arbeitet als Qualitäts-Managerin im Werk. „Bei der neuen V-Klasse gab es eine gute und enge Zusammenarbeit zwischen den Mitarbeitern aus Vitoria und den Kollegen der Entwicklung, aber auch der Belegschaft aus Bremen und Sindelfingen“ sagt  Villamor Ruiz. Sie selbst ist Expertin der „Reifegradprozesse“ und „Qualitätsabsicherungen“, dem konstanten Überprüfen der Qualität des neuen Fahrzeugs vor und beim Start der Produktion. Hinterher natürlich auch. „Wir messen die Qualität, die von der Produktionslinie kommt, ständig“ so Villamor Ruiz.  Dass die V-Klasse in Sachen Qualität ein echter Mercedes ist, davon ist sie überzeugt. „Das glaube ich schon aus dem einfachen Grund, weil im Werk jeder – von der Fachkraft bis zur Führungskraft – stolz darauf ist, dass das Auto bei uns gebaut wird. Und natürlich will auch jeder, dass die V-Klasse ein Erfolg wird“ sagt Villamor Ruiz. Das „spanische“ Funkeln ihres Blicks lässt dabei nicht den geringsten Widerspruch zu. Das hatte ich sowieso nicht vor. Viva Vitoria!

An einem der am meisten umlagerten Exponate-Stände treffe ich auf Anke Klumpp. Sie weiß absolut alles über Apple, Apps und das Mercedes-Benz COMAND online. „Mit dem COMAND Online, aber auch mit dem Audio 20 können wir zum Beispiel bei der neuen V-Klasse Klimafunktionen bedienen, also per Smartphone die Heizung in der neuen V-Klasse regulieren“ sagt die Software-Entwicklerin. „Insgesamt machen wir bei der neuen V-Klasse einen Riesensprung in der Telematik. Ich bin sicher, wir haben damit im Wettbewerb beim Thema „connectivity“ einen Vorsprung erarbeitet“ sagt sie und verweist auf die verfügbaren Online-Dienste wie beispielsweise Parkplatzsuche, Google Street View, Facebook, News. Die Dienste werden vom Server geladen und können beliebig erweitert werden. Außerdem hat das COMAND Online der neuen V-Klasse einen WLAN-Hotspot; bedeutet, Internet-Surfen mit dem Tablet ist im Auto ohne weiteres möglich. Am meisten Spaß macht ihr das Touch Pad, die zentrale Bedienungseinheit im neuen Cockpit. „Paralell zum bekannten Drehknopf können Kunden jetzt auch wie beim Smartphone oder Tablet die Funktionen durch „Wischen“ die Funktionen oder Menüs ansteuern. Schon kommt der nächste amerikanische Journalist und stellt interessierte Fragen. „I love connectivity“. Da sind sich die beiden einig.

„Das klingt wie in einem Konzertsaal“ sagt ein Besucher der Premiere und lauscht auf dem Rücksitz einem orchestralen „Rums“ von Richard Wagner. Neben der geöffneten Schiebetür steht ein Mann und lächelt in sich hinein. So möchte ich mit geschätzt „Mitte 60“ auch aussehen: Cool gedresst, braungebrannt, tiefenentspannt. „Ein gutes Soundsystem im Auto erkennen Sie gerade bei den leisen Tönen“ sagt Dieter Burmester. Seine Firma hat die neue V-Klasse mit dem „Surround-Soundsystem“ ausgestattet. 16 Hochleistungslautsprecher inklusive einer Bassreflexbox und einem Verstärker von insgesamt 640 Watt sorgen für Wohlfühlklang. Dabei kann man den Sound für alle Plätze im Fahrzeug individuell anpassen und es gibt sogar eine Geräuschkompensation bei auftretenden Fahrgeräuschen. Der „richtige Sound“ oder die Suche danach beschäftigen Burmester schon fast sein ganzes Leben. Er ist leidenschaftlicher Musiker. Schon vor seinem Studium spielte er als Bassist in Rockbands. Erinnert sich jemand an die 70er Jahre Rockband „Birth Control“, eine der wichtigsten „Krautrock“-Bands? – Burmester war dabei. „Das Interesse an Musik brachte mich von der Entwicklung medizinischer Messgeräte zur Audioelektronik: Nach einer erfolglosen Suche nach geeignetem Ersatz für meine defekte HiFi-Anlage baute ich im Juli 1977 eines meiner medizinischen Präzisionsmessgeräte zu einem Vorverstärker, dem „777“ genannten Prototyp, um. Die ersten Geräte habe ich dann an Freunde verkauft.“ Der Rest ist Geschichte. Zum Auto-Hifi kam Burmester übrigens, als er sich in den 80er Jahren seinen ersten Mercedes leisten konnte. „Ich wollte einen besseren Klang im Auto haben und wandte mich damals an einen Spezialisten. Daraufhin wurde mir wegen der klobigen großen Boxen das Auto halb zersägt. Für mich der Anlass, mir etwas Eigenes auszudenken“ schmunzelt Burmester.

Ein Fahrzeug ist die Summe seiner Einzelteile. Vor allem aber auch die Summe der Fähigkeiten von Menschen. Ich konnte in München einige Menschen kennen lernen, deren Arbeit und Know-how dazu beigetragen haben, dass es die neue V-Klasse gibt. Es hat mir großen Spaß gemacht. Und es gibt ganz sicher noch mehr Geschichten, die man zum Auto erzählen könnte. Freue mich über eine Mail oder einen Anruf!  

Mein Name ist Lucas Klein, ich bin 20 Jahre alt und befinde mich derzeit im dritten Lehrjahr als technischer Modellbauer bei Mercedes im Werksteil Mettingen. Zu meinen Hobbys zählen Fotografie und Sport in allen möglichen Formen, wie zum Beispiel Skifahren und Turnen. Als ich zu meinem 18.Geburtstag eine GoPro3-Kamera geschenkt bekommen habe, tat sich eine großartige Möglichkeit auf, meine Hobbys kreativ miteinander zu verbinden.

Bald darauf habe ich begonnen, Videos von meinen sportlichen Aktivitäten aus den verschiedensten Perspektiven zu filmen. Dann stellte sich mir die Frage: „Warum meine Hobbys nicht mit der Öffentlichkeit teilen?“-Gesagt, getan, habe ich einen Youtube-Account erstellt und begonnen meine Sport-Videos hochzuladen.

Zwei Jahre vergingen, in denen ich fast jeden Winter ein Skivideo von mir hochgeladen habe. Im September 2013 wurde ich überraschenderweise von Focus online angeschrieben, dass sie auf ein Skivideo von mir aufmerksam wurden. Seit 2012 verleihen Focus Online und Laureus den gemeinsam initiierten Laureus Medien-Preis in der Kategorie “Social Media” für die Kategorie Video und Foto. In diesem Jahr lautete das Motto:“Tricks, Teamgeist, Toleranz – zeig uns Deinen Sportmoment!”

Der Herr von Focus online war von meinem Skivideo so begeistert, dass er mich dazu überredete, mein Video auf der Laureus-Facebookseite hochzuladen. Immerhin war doch sehr verlockend, dass die beiden Sieger in den Kategorien Video und Foto mit einer Begleitperson zum Laureus Medien-Preis 2013 nach Kitzbühel eingeladen werden, und dort die ganze Laureus Familie treffen würden. Darüber hinaus konnte man sogar einen Gutschein für einen Urlaub im Robinson Club gewinnen.

Nach anfänglicher Skepsis habe ich also das Video hochgeladen. Bald habe ich gemerkt, dass ich nicht der Einzige war – Dutzende Fotos und Videos, zum Teil von professionellen Stuntmen, und ein Ranking-System für das man die Stimmen der Facebook-Freunde benötigte.

Um meine Chance zusätzlich zu erhöhen, habe ich ein älteres Sportfoto von mir genommen und es in die Bilder-Kategorie geladen. In den ersten Wochen des Gewinnspiels habe ich Familie, Freunde und Freundesfreunde eifrig gebeten, für mein Video zu stimmen, doch schon bald gemerkt, dass es ein Ding der Unmöglichkeit war, die Profis zu schlagen. Mit milder Enttäuschung („Wie gewonnen so zerronnen“) habe ich das Gewinnspiel abgehakt und eigentlich nicht mehr daran gedacht. Durch Zufall – ich habe im November den Spam-Briefkasten meines Facebook Accounts leeren wollen – bin ich dort auf eine E-Mail von Laureus gestoßen:

„Sehr geehrter Herr Klein,

Ich darf Sie darüber informieren, dass Sie der Gewinner beim Laureus Medien Preis in der Kategorie „Social Media: Foto“ sind. Bitte behalten Sie das bis zur Verleihung am 11. November 2013 noch für sich. Als Gewinner laden wir Sie und eine Begleitperson zum Laureus Medien Preis nach Kitzbühel ein.“ - Oh nein- mein Foto, das lediglich zur leichten Chancenerhöhung dienen sollte und komplett in Vergessenheit geraten war, hatte gewonnen!

Ich war total überrascht und konnte es kaum glauben, voller Freude habe ich meiner Familie davon berichtet. Doch dann bemerkte ich zu meinem Entsetzen, dass die Preisverleihung, sowie die Chance mit Sportikonen wie Klitschko, Beckenbauer und Becker auf einer Bühne zu stehen, dummerweise bereits vor zwei Wochen stattgefunden hatte. Meine Enttäuschung darüber war riesengroß. Ich glaube die Chance, an so einem Event teilzunehmen, bekommt man nur einmal im Leben. Ich setzte mich natürlich sofort mit Laureus in Verbindung und erklärte mein Fehlen bei der Preisverleihung. Tage später wurde mir per Kurier die Laureus-Trophäe und der Hauptpreis, eine Woche Griechenland in einem Robinson Club für zwei Personen, überreicht.

Zusammenfassend kann ich also nur sagen, die besten Dinge verdanken wir dem Zufall! – Und man sollte regelmäßig den Spam-Briefkasten checken….

Viele kennen meist noch aus ihren Kindertagen die Illustrationen, bei denen sich erst durch die Verbindung einzelner Punkte das Gesamtbild erkennen lässt. Schritt für Schritt nähert man sich so dem Ziel. Daher nutzte Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars, zur gestrigen Jahrespressekonferenz bewusst diese Metapher, um aufzuzeigen, wie sich im Daimler-Konzern immer mehr Einzelerfolge in allen Bereichen zu einem großen, erfolgreichen Ganzen vereinen: „unsere Produkte sind weltweit gefragt, unsere Effizienzprogramme zahlen sich aus, unsere Investitionen tragen Früchte.“

Dass sich hinter den Aussagen harte Fakten verbergen, zeigten die präsentierten Zahlen. Hier einige Beispiele: Noch nie wurden mehr Mercedes-Benz PKW abgesetzt; insgesamt rund 1,6 Millionen Einheiten weltweit. Die neue S-Klasse ist bereits jetzt die meistverkaufte Luxus-Limousine der Welt. Die neue C-Klasse setzt Maßstäbe in Technik und Design. Auch die Sparten LKW, Vans und Busse können sich über sehr gut entwickelte Geschäftsfelder freuen. Insgesamt stieg der Absatz auf 2,35 Millionen Fahrzeuge. Der Konzernumsatz erhöhte sich auf 118 Milliarden Euro. Das Konzernergebnis erreichte die Höhe von 8,7 Milliarden Euro und das Konzern-EBIT beläuft sich auf 10,8 Milliarden Euro – gegenüber 8,8 Milliarden Euro im Vorjahr. Aus den guten Zahlen resultiert letztlich der Vorschlag, die Dividende auf 2,25 Euro je Aktie anzuheben. Ergebnisse, die überzeugen, aber nach Zetsche noch lange kein Grund sind, sich zurückzulehnen. Denn er ist sich sicher: „Wir werden das Momentum noch verschärfen.“

Die Vision vom emissions- und unfallfreien Fahren ist dabei ein wichtiger Punkt, um nachhaltig und profitabel zu wachsen. Neben der Verbrauchs- und Emissionsoptimierung aller Verbrennungsmotoren sowohl bei den PKW und den Nutzfahrzeugen gewinnen zukünftige emissionslose Antriebe immer mehr an Bedeutung. Dank smart  ist Daimler mit rund 30 Prozent Marktanteil führend bei den Batterieautos in Deutschland. Ende dieses Jahres kommt die B-Klasse Electric Drive  auf den europäischen Markt. Ihre Unterbodenkonstruktion ermöglicht zudem die Nutzung anderer Antriebsmöglichkeiten; mit Gasantrieb ist sie bereits in diesem Frühjahr zu kaufen. Dazu gesellen sich die Bemühungen zahlreicher Ingenieure, die mit ihren Entwicklungen im Bereich des teilautonomen Fahrens wohl einen der „größten Paradigmenwechsel“ in der Automobilindustrie eingeleitet haben. Ein Technologievorsprung, den Daimler weiter ausbauen wird. ‚Intelligent Drive‘  wird noch in diesem Jahr aus der S-Klasse in die Volumensegmente der C- und E-Klasse eingeführt.

Das Gesamtbild ist damit fast gezeichnet, doch wäre es nicht abgeschlossen, würde Daimler sich nicht auch zukunftsweisenden Mobilitätsdienstleistungen und dem ‚Digital Life‘ widmen. Das Auto denkt mit. Es lernt und passt sich so den Wünschen seiner Fahrer an. Die richtigen Partnerschaften wären bereits auf den Weg gebracht, so Zetsche. Wer dennoch ganz auf das eigene Auto verzichten will, muss sich nicht vom ‚Stern‘ abwenden. Er ist hier weiterhin gut aufgehoben. Was wie ein Widerspruch klingt, leuchtet bei näherer Betrachtung schnell ein – Stichwort: Daimler Mobility Service GmbH.

Das carsharing-Angebot ‚car2go‘ das aktuell von 600.00 Kunden in 25 Städten international genutzt wird, startet im Frühjahr auch in Rom. Bis Ende des Jahres sind die Verantwortlichen zuversichtlich, weltweit eine Million Nutzer zu zählen. Neu in der Mobility-Familie ist das Projekt ‚car2go black‘ – das erste carsharing-Angebot mit Mercedes-Fahrzeugen, das zunächst in Berlin und Hamburg möglich ist. Die Mobilitätsplattform ‚moovel‘ wird weiter expandieren und zusätzliche Städte, national wie international, erschließen. Die Einbindung neuer Partner erhöht dabei die Wahlmöglichkeiten der Kunden durch ein vergrößertes Angebot an Mobilitätsleistung.

Dass die Mobilitätskonzepte eine „große Chance“ für das Unternehmen bedeuten, davon ist Zetsche überzeugt. Grund genug für unseren Kollegen Dan von Appen sich mit Robert Henrich, Geschäftsführer der Daimler Mobility Service GmbH, zu unterhalten. Entstanden ist ein Gespräch mit jemandem, der sich sicher ist, dass die Menschen in 20 Jahren anders unterwegs sein werden als heute. Und der erklärt, warum die „innovativen Gene“ eines Carl Benz und Gottlieb Daimlers auch in Zukunft ihre Bedeutung nicht verlieren werden. Ein kleiner Ausblick in die Mobilität der Zukunft unter dem Stern…

Endlich war es soweit: am 4. Februar wurde das neue Model der C-Klasse – intern der W205 – vorgestellt und ich durfte dabei sein. Die kompletten ersten vier Wochen meines Praktikums planten wir die Berichterstattung über diesen Tag. Um elf Uhr trafen wir in der Halle 9 ein und bekamen noch mit, wie dort die letzten Vorbereitungen getroffen wurden. Den sonst eher funktional gestaltete Finish Bereich erkannte ich kaum wiedern: In zwei Reihen waren weiße Stehtische mit Blumendekoration aufgestellt. Rechts und links an den Pfeilern, an dessen Nummern ich mich sonst gerne orientierte, waren große Flachbildschirme angebracht. Geradeausdurch hing ein schwarzer Stoffbanner mit dem Motto: „Vier Kontinente. Eine Leidenschaft.“ , davor stand ein Rednerpult. Auch den Mitarbeitern vom Finish war deutlich anzumerken, dass es ein besonderer Tag war: Alle hielten sich eher etwas abseits vom Geschehen des Aufbaus, versuchten dennoch mitzubekommen, was dort passierte.

Gegen 11.15 Uhr begann es dann langsam sich zu füllen. Eingeladen waren Mitarbeiter aus anderen Gewerken – unter anderem aus dem Rohbau und der Oberfläche. Für das Intranet sammelte ich Erwartungen und Stimmen ein. Jessica Kelm aus dem Korrosionsschutz erzählte mir: “Es ist schön, auch mal die anderen Menschen zu sehen, die an ‚unserem‘ Auto mitarbeiten. Ich bin gespannt, was bei der Veranstaltung gleich passiert.“

Während wir noch darüber sprachen, wie das bevorstehende Event wohl werden würde, tauchte auf einmal eine Gruppe Journalisten hinter uns auf. Alle schauten gespannt zu, wie diese zum Finish Band hinüber gingen. Als ich näher ran ging, konnte ich sehen, dass dort der „Job #1“ des W205 auf sie wartete – das erste Kundenfahrzeug der neuen Baureihe. Dort montierten Wilfried Porth und Markus Schäfer unter anhaltendem Blitzlichtgewitter den Stern auf die Motorhaube. Der Wagen war bereit für seinen großen Auftritt. Wer diese beiden Herren nicht kennt: Markus Schäfer ist Mitglied des Bereichsvorstandes Mercedes-Benz Cars, Produktion und Einkauf und Wilfried Porth ist Vorstandsmitglied der Daimler AG, Personal und Arbeitsdirektor & Mercedes-Benz Vans. Hoher Besuch, also.

Punkt 11.30 Uhr richteten sich alle Augen nach vorne: Werkleiter Andreas Kellermann fuhr den weißen W205 vom Band und parkte ihn halb schräg vor dem Pult. Er stieg aus und übergab den Schlüssel feierlich an Marcus Schäfer. Ich versuchte diesen Moment festzuhalten, doch es war gar nicht so leicht zwischen den ganzen Presseleuten: Entweder stand ich selber im Bild oder hatte Leute, die fotografieren drauf. Auf der rechten Seite der Bühne standen einige Kollegen aus East London und aus unserem Werk ganz nah am Geschehen. Meine südafrikanische Kollegin Gcorbisa Mdlalana berichtete mir hinterher: „Ich stand das erste Mal im Rampenlicht und dann bei einer so großen Veranstaltung. Really cool!“ Anschließend herrschte in der Halle ungewöhnliche Stille. Auf den Monitoren zeigte ein Film die Menschen hinter dem Fahrzeug: in der Produktion hier im Werk Bremen, aber auch in den anderen drei Produktionswerken. Die neue C-Klasse wird ja auch in Südafrika, USA und China gefertigt. Beim Blick auf die Gesichter um mich herum, konnte ich schon den Stolz und die Faszination auf den W205 erkennen. Das bestätigte mir auch Daniel Braun aus der Oberfläche: „Der Film hat mir wirklich gut gefallen. Es war schön, mal einen Überblick über die Geschichte und die anderen Werke zu bekommen.“

Danach hießen Wilfried Porth und Markus Schäfer uns alle herzlich Willkommen und spielten eine Grußbotschaft von Dieter Zetsche ein. Zum Ende seiner Rede sagte Wilfried Porth, dass es im Normalfall hier in Bremen nicht gerne gesehen wird, wenn auf einen Mercedes eingeschlagen wird. Für heute kündigte er jedoch eine Ausnahme an. Dies löste zuerst leichte Verwirrung bei manchen aus. Als aus dem hinteren Bereich Getrommel zu hören war, wussten alle, was er meinte. Als ich mich umdrehte, sah ich, wie die Zuschauer in der Mitte einen Gang bildeten. Durch diesen wurden verschiedene Teile der neuen C-Klasse – wie beispielsweise eine Tür – herangetragen, auf welchen die Gruppe „Groove Onkels“ trommelte. Da ich den Ablaufplan kannte, wusste ich zwar von ihrem Auftritt, hätte aber nicht gedacht, dass er mich so begeistert. Als die Band vorne angekommen war, lief ich um die Bühne herum und versuchte von der Seite ein paar gute Fotos zu bekommen. Leider war ich mit meinen 1,60m zu klein und bekam nur ein paar Rücken auf meine Bilder. Sehr schade…

Als sie ihr Stück beendeten, ergriff Andreas Kellermann noch einmal das Wort und wünschte uns allen einen guten Appetit: In die Zuschauermitte wurde ein Buffetwagen mit Häppchen und Getränken herein gefahren. Stilgerecht mit einem Versorgungszug unserer Logistik. Die Menge teilte sich in kleinere Grüppchen auf und ich unterhielt mich mit den Anwesenden, wie sie die Veranstaltung fanden.

Aykut Say aus dem Rohbau erzählte mir:“ Mir hat die Trommel-Show sehr gut gefallen. Außerdem habe ich durch den Film viele Features des W205 kennengelernt.“ Auch Karin Janke aus dem Finish Bereich war begeistert:“ Es war eine tolle Idee, wie sie die Show aufgebaut haben. Wir hatten hier schon viele Events, aber noch keines in dieser Variante. Es hat einen einfach mitgerissen!“

Mitgerissen war ich auch: Nicht nur von der Veranstaltung, sondern auch von meinen Interviews. Völlig in Gespräche mit Kollegen vertieft, bekam ich gar nicht mit, dass alle Häppchen aufgefuttert wurden. Mist! Wie gut, dass es noch die Kantine gibt.

Crisp winter mornings, palpable excitement in the air, conversations peppered with horsepower, torque, a tangible passion for cars from people who write on the subject day in and day out – this probably best describes the first two days of the 12^th Indian Auto Expo.

Designed as media days, the Auto Expo that will open to the public between the 7^th and 11^th was a battle for media mindshare. People from all over the country travelled to see the bounty on display and this year, there was plenty. A change in venue (the AutoExpo till now was held in Pragati Maidan, in the heart of the city) brought distance but that did not change the enthusiasm or numbers.

The conversations were, as expected, intelligent, informed and a 100% auto! Auto media from across platforms discussed merits, faults, almost hits and the wow-factor elements –new products, display and design, facilities and hospitality and of course spokespersons who had travelled to promote individual brands.

Mercedes-Benz was a must visit Pavilion, drawing not just its media favourites but pretty much everyone. The M-Guard lived up to its promise of being the safest SUV – beguilingly suave on the outside, luxurious inside but hard core every inch of the way. The CLA 45 AMG was coveted more than most, a claim justified by the fact that the number of stories reported the next day saw a larger share of voice for Mercedes-Benz compared to other luxury players. There was quite a bit of conversation about the concept GLA unveiling. However, team Mercedes–Benz definitely knows the art of surprise – The actual European model of GLA certainly had my eyes gleaming with joy. The extra luxurious lounge with wi-fi, privileged access cards, catered dining and beverages made the Mercedes-Benz Star Lounge the place to head to for a quick break or filing stories.

Needless to say, the stars were undoubtedly the portfolio of cars proudly displayed. The anticipation was in the unveiling and other practical matters like when the cars launched would be available in India and of course the pricing.

One has to digress here just a little to provide an understanding of how the media works in India. Like the country itself, it is complicated – there are different kinds of media not just from across platforms including print, electronic, online and auto trade; but also because of India’s uniqueness of multiple languages, a big chunk of publications is vernacular media. They are important because they reach a wider range of people, especially tier two and three cities where growing incomes make these geographies emerging markets within the country.

So it’s like this – there were over 600 media registered to attend the event. Of this, every brand has a list of key media persons and publications that they court – so while for the journalists, the cars were the stars, the media days also proved that the top auto journalists in the country were the stars as far as the brands went!

Long days, tired feet with all the walking from pavilion to pavilion, hundreds of cards exchanged, new relationships formed and old renewed; workers working at a pace that would put clocks to shame, the visible effort of teams across departments working together to ensure that all efforts were aligned to generate the desired output. Months of planning and preparation for 2 days of winning media mindspace and share of voice – the Auto Expo is one of the most important calendar dates for manufacturers in the country.

Like all events that are intense and important, the end is always a little anti-climatic for its participants – while an event starts with people wanting to get the two days over with, the end is inevitably greeted with a sense of disappointment; that the pressure, the excitement, the adrenaline rush that lets you get through the day with no thought of food or breaks but a single minded focus on the next task is over – the next Expo is two years away (it is a biennial event.)

From where we were working, the Mercedes-Benz Pavilion, there were distinct advantages. The Three Pointed Star is one of India’s favourite brands, the relationships with the media is strong enough to draw them in; the Pavilion stood out with its subtle style and exuded excellence across every touch point. Beyond everything, the CLA 45 AMG and GLA brought accolades – Mercedes-Benz at its best – a word that came from the people who mattered and whose views will influence millions of readers and car aficionados.

There was a promise made as the New Year was rung in – it would be the Mercedes-Benz Year of Excellence. First the S-Class and now the CLA 45 AMG – the feedback from the ones who matter said – it simply can’t get better. We say wait and watch…

Nun ist es also so weit. In wenigen Augenblicken wird sich der Vorhang heben und der neue Actros SLT (Schwer-Last-Transporter) vor den Augen von 150 Journalisten aus aller Herren Ländern seine Weltpremiere feiern, hier im BIC dem Branchen-Informations-Center von Daimler in Wörth. Als Versuchsprojektleiter habe ich in den letzten Wochen und Monaten zusammen mit unseren Entwicklungsteams viel Zeit und auch Herzblut in diese Fahrzeug gesteckt und bin nun Stolz darauf live dabei zu sein wenn sich „unser Baby“ hier zum ersten Mal der Weltöffentlichkeit präsentiert.

Doch das ist eigentlich das Ende dieser Geschichte. Begonnen hat sie für mich im Jahr 2007, als meine Laufbahn bei Daimler, damals noch als externer Mitarbeiter, ihren Anfang nahm. Es folgten zwei spannende Jahre, in denen ich in der Entwicklung des Tempomaten für den neuen Actros Nachfolger mitarbeitete. Nach zwei Jahren als externer Mitarbeiter bot sich mir Ende 2008 die Chance direkt bei Daimler anzufangen. Als interner Mitarbeiter habe ich zunächst weiter in der Softwareentwicklung eines Funktionsmoduls namens „Thermomanagement“ gearbeitet. Es sorgt u.a. dafür, dass die beim Bremsen mittels der Dauerbremssysteme entstehende Wärme zuverlässig abgeführt wird. Und an dieser Stelle kommt nun erstmals der SLT ins Spiel. Da es bei diesem Fahrzeug aufgrund der extrem hohen Tonnagen noch mehr auf die Bremsleistung ankommt als bei „normalen“ Lkw, werden diese mit einer zusätzlichen Kühlanlage hinter dem Fahrerhaus ausgestattet. Die Regelung dieser Kühlanlage lag nun ebenfalls in meiner Verantwortung und so drehte ich schon bald meine ersten Runden am Steuer dieses Boliden. Anfang 2013 schließlich erfolgte ein Wechsel aus der Entwicklung in den Fahrversuch, seit dem liegt die versuchsseitige Begleitung dieses Fahrzeugs als Versuchsprojektleiter in meinen Händen.

Doch wie testet man ein Fahrzeug, das für Gewichte jenseits 100 Tonnen konzipiert ist und das „Ende der Fahnenstange“ erst bei einem Gesamtgewicht von 250 Tonnen erreicht ist? Sich mal eben ans Steuer setzen und die nächste Autobahn ansteuern fällt aus. Die Lösung für dieses Problem liegt nicht weit entfernt, mitten im Herzen der schwäbischen Alb. Dort gibt es einen ehemaligen Truppenübungsplatz mit einer Panzerringstrasse, die mit ca. 35 km Länge und vielen Steigungs- und Gefällepassagen ideal geeignet ist, solche Lasten zu testen. Hier kann man abseits öffentlicher Straßen und geschützt vor neugierigen Blicken ungestört Testfahrten mit hohen Tonnagen durchführen. Für die Testfahrten stehen dort ein Tieflager und diverse Auflieger und Anhänger zur Verfügung, die mit Betongewichten beladen sind. Durch die Kombination verschiedener Auflieger/Anhänger-Varianten sind so Anhängelasten bis zu maximal 250 Tonnen darstellbar. Um solche Lasten sicher zu bewegen bzw. überhaupt erst in Bewegung zu bringen, ist der SLT mit dem größten Brocken unserer Motorenpalette, dem neuen OM473 mit bis zu 625PS und 3000Nm aus 15,6 Litern Hubraum ausgestattet der für ausreichend Vortrieb sorgt. Die schiere Leistung allein macht aber noch kein gutes Schwerlastfahrzeug aus. Erst in Verbindung mit einer sogenannten Turbo-Retarder-Kupplung  (Eine spezielle Kupplung die nach dem hydrodynamischen Prinzip absolut verschleißfrei arbeitet) kombiniert mit einem 16-Gang Klauengetriebe kann der SLT seine Leistung über zwei oder drei angetriebene Achsen auf die Straße bringen und so Gewichte bis zu 250 Tonnen an den Haken nehmen. Ein hinter der Fahrerkabine angebrachtem Heckkühlturm sorgt dafür, dass Motor und Retarder auch unter schwierigsten Bedingungen ausreichend gekühlt werden und gibt diesen Fahrzeugen gleichzeitig ihr charakteristisches Erscheinungsbild.

Es ist für mich immer wieder aufs Neue faszinierend, zu erleben, wie souverän man mit diesem Fahrzeug mit einem leichten Druck auf das Gaspedal immense Lasten in Bewegung setzen kann. So richtig bewusst wird man sich der Gewichte, die man bewegt, eigentlich erst dann, wenn selbst die schiere Kraft dieses Motors im Kampf gegen die Hangabtriebskraft an die physikalischen Grenzen stößt und die Tachonadel sich in Steigungen schon mal im einstelligen Bereich bewegt. Das in diversen Ratgebern propagierte Thema „Entschleunigung“ des Lebens bekommt mit 180 Tonnen am Haken in der 8%-Steigung eine ganz neue Bedeutung und stellt sich wie von Zauberhand ganz von selbst ein. Dafür zu sorgen, dass dieses Fahrzeug egal ob mit 50, 150 oder 250 Tonnen seiner Aufgabe optimal gerecht wird, ist das ist das Ziel der Erprobung und funktioniert nur durch die gute und kollegiale Zusammenarbeit der unterschiedlichen Fachbereiche Insbesondere das Zusammenspiel von Motor, Kupplung Getriebe und dem restlichen Antriebsstrang spielt eine entscheidende Rolle. Ein Schaltfehler ist bei einem normalen LKW unschön, aber in der Regel unkritisch. Bei so hohen Tonnagen kann ein falscher Gang bedeuten, dass die ganze Fuhre in der Steigung einfach stehen bleibt. Um solche Fehler auszuschließen und ein optimales Zusammenspiel aller Komponenten dieses Fahrzeugs zu erreichen, haben wir unzählige Runden und hunderte Kilometer mit dem Laptop auf dem Schoß in unserem mit Sensoren und Messtechnik ausgestatteten Prototypen auf der Teststrecke zurückgelegt.

Das Fahren auf der abgesperrten Teststrecke ist aber letzten Endes nur die Pflicht. Die Kür ist es, den Beweis anzutreten, dass sich die auf der Teststrecke festgelegte Fahrzeugabstimmung im realen Einsatz bei unterschiedlichen Einsatzbedingungen, variierenden Gewichten und mit verschiedenen Fahrern bewährt. Realisiert wird dies durch eine Zusammenarbeit mit auf Schwerlaststransporte spezialisierten Speditionen, die für ausgewählte Fahrten unser Fahrzeug für den Transport einsetzen. Ziel ist es, möglichst viele Testkilometer unter realen Bedingungen im wahrsten Sinne des Wortes zu erfahren, bevor das Fahrzeug in Serie geht. Das bedeutet jedoch einen gewissen Spagat, da man einerseits möglichst frühzeitig mit dieser Art der Erprobung starten möchte um etwaig auftretende Fehler abzustellen und Optimierungen schnellstmöglich in die Entwicklung einfließen zu lassen. Auf der anderen Seite muss das Fahrzeug einen gewissen Grad an Reife und Zuverlässigkeit erreicht haben, bevor eine Kundenerprobung überhaupt in Frage kommt. Es macht wenig Sinn, mit einem halbfertigen Auto beim Kunden auf dem Hof zu stehen und im schlimmsten Fall einen Liegenbleiber während eines Schwertransports zu riskieren.
Um für alle Eventualitäten gerüstet zu sein, ist deshalb bei diesen Einsätze immer ein Ersatzfahrzeug mit von der Partie, um für den Fall der Fälle gewappnet zu sein. So kann im Ernstfall bei einem Ausfall unseres Prototypen relativ schnell eine Tausch des Zugfahrzeugs durchgeführt werden. Zum Einsatz gekommen ist das Begleitfahrzeug erfreulicherweise und natürlich auch Dank der guten Vorbereitung nie. Es war trotzdem gut und beruhigend zu wissen im Notfall einen Plan B in der Hinterhand zu haben

Diese Einsätze live mitzuerleben war und ist für mich immer wieder etwas Besonderes und zählt sicher zu den Highlights meiner beruflichen Tätigkeit. Wem bietet sich schon die Gelegenheit solche oftmals spektakulären Fahrten hautnah und quasi auf der „Pole Position“ live mitzuerleben.
Mein erster Einsatz dieser Art führte mich in die Schweiz zur Fa. Feldmann einem Spezialisten für Schwertransporte und Kraneinsätze. Die Transportaufgabe bestand darin einen 70 Tonnen schweren Bagger von einer Baustelle mitten in einem Wohngebiet abzuholen und um 2:00 Uhr früh in der Züricher Innenstadt an einer Straßenbahnbaustelle abzuliefern. Diese Baustelle läuft mit der  Präzision eines Schweizer Uhrwerks und das Baugerät muss pünktlich zur vereinbarten Uhrzeit an der Abladestelle eintreffen. Und ebenso pünktlich um 7:00 Uhr war der Bagger wieder verladen und in Begleitung einer Polizeieskorte ging es über rote Ampeln hinweg zurück zu der Baustelle an der wir Tags zuvor den Bagger abgeholt hatten.
Es sollten noch einige weitere Transporte folgen. Vom 4, 50 Meter breiten Radlader angefangen über mehr als 40m lange Anlagen zur Luftzerlegung bis hin zu Transformatoren und Lokomotiven hatten wir die unterschiedlichsten Lasten am Haken die entweder breit, hoch, lang oder alles auf einmal waren aber auf jeden Fall immer Eines und zwar schwer.

Während diesen Transporten sitze ich mit dem Laptop  auf dem Beifahrersitz und fühle dem Fahrzeug virtuell auf den Zahn. Die Messschriebe auf dem Laptop ermöglichen es mir, oftmals auch in Verbindung mit dem „Popometer“ des Fahrers, Situationen zu identifizieren und aufzuzeichnen in denen sich das Fahrzeug nicht wie erwartet verhalten hat.
Die Messungen werden im Anschluss an die Fahrt mit den Kollegen aus den Fachbereichen ausgewertet und besprochen. So können noch letzten Kinderkrankheiten eliminiert und das Fahrzeug Stück für Stück besser auf die Bedürfnisse des Kunden zugeschnitten werden.

Meine letzte dieser Fahrten führte mich nach Chrudim in Tschechien. Von dort galt es ein Bauteil für eine Windkraftanlage in einen Windpark in der Nähe von Köln zu transportieren. Der Transport dieses 20 Meter langen und 74 Tonnen schweren Turmsegments erfolgte immer in den Nachtstunden und dauerte fast eine Woche.
Am Ende der Reise war mein Ordner den ich mir auf dem Computer für die Auffälligkeiten während der Fahrt angelegt hatte quasi leer. Die größten Probleme die wir auf der Fahrt hatten, war es, um sechs Uhr in der früh auf komplett zugeparkten Raststätten einen Stellplatz für unser Gefährt zu finden. Und nachdem wir übernächtigt aber erfolgreich am Ziel angekommen waren meinte Sven (unser Fahrer) zu mir ich solle mir ein Zugticket für die Rückfahrt kaufen, er will das Fahrzeug behalten! Spätestens da wusste ich: Der Aufwand hat sich gelohnt!
Vor diesem Hintergrund war es für mich natürlich etwas Besonderes bei der Weltpremiere des neuen SLT dabei zu sein. In dem Moment als der neue Stern am Mercedeshimmel (O-Ton Hr. Buchner) durch eine Nebelwand auf die Bühne lief mir eine Gänsehaut übern den Rücken aber nach so viel Technik und Zahlen muss auch noch ein wenig Raum für Emotionen bleiben…

Damit wären wir wieder am Anfang der Geschichte und gleichzeitig am Ende meines Blogs. Ich hoffe ich konnte ein wenig meine Begeisterung für diese Fahrzeuge transportieren und zumindest einen kleinen Einblick in die Arbeit mit den größten Kolossen unserer Lkw-Palette geben.

Was macht für mich meinen Mercedes-Benz W 201, Modell 190 D, so einzigartig? Es ist die schlichte Eleganz mit der Sonderausstattung der hohen technischen Zuverlässigkeit, Robustheit und dem damals wie heute noch gültigen sehr hohen Standard der passiven Sicherheit in dieser Baureihe. Technisch einfach ausgestattet, ohne ABS und Airbag. Alle heutigen Sicherheitspakete sind in meinem Kopf abgespeichert. Für mich daher die ideale „Anti-Demenz“-Maschine, denn in meinem Auto ist noch richtig vorausschauendes Fahren, Schalten und Bedienen angesagt. Beispiel: Während der Fahrt das mechanische Schiebedach zu öffnen, das geht mit „Countdown“-Öffnungsvorgang, konzentrierter Blick nach vorne, das Lenkrad nicht  verreißen und bei 3 per Hand das Dach öffnen. Mein 190 D ist ein technisch sehr zuverlässiges  „Workhorse.“ Die Anhängerkupplung macht‘s u.a. möglich. Zwar lästern meine Kollegen neidvoll und unterstellen mir, dass ich ja nur im Windschatten von Lkw fahre, aber in diesen „kollegialen“ Widrigkeiten verbergen sich in Wirklichkeit höchste Anerkennung und Respekt für unser Daimler-Produkt.

Ich bin seit 1987 für Daimler im weltweiten Kundendienst tätig. Meine beruflichen Einsätze für unsere Firma gaben mir die Möglichkeiten, in den Ländern Sultanat Oman, Russland, Slowakei, Tschechien, Indien, Saudi-Arabien, Dubai, Belgien, Kuwait und Frankreich zu arbeiten. Und ich bin sicher, in all diese Länder würde es mein 190 D auf eigener Achse noch schaffen. Ok, in der Heimat nehme ich schon nach Kirchheim/Teck in Richtung Ulm auf der Autobahn Anlauf, damit ich nicht als „fahrendes Hindernis“ den Aichelberg hinaufkrieche. Aber in der Ruhe liegt bekanntlich die Kraft. Ein guter Bekannter (Fahrzeug-„Inschinör“) meint: “Dein Auto ist eine Wanderdüne, und vom Fahren kann kaum die Rede sein. Dass alles ist eher nur eine Fortbewegung.” Frau Bertha Benz ließe schön grüßen! Die technische Patina meines Fahrzeugs zeigt sich in Brummgeräuschen vorne, in der Mitte und hinten. Das Fahrzeug ist mit mehr als 500.000 Kilometern auf dem Buckel schon ein wenig in die Jahre gekommen, so auch die vielen Gummis, ob an der Vorderachse, Hinterachse oder an anderen Stellen. Im Winter bei Eis und Schnee ist natürlich höchste Vorsicht und vorausschauendes Fahren (ohne ABS und  Airbag) angesagt. Da verzeiht der 190-iger keinen Fahrfehler. Freunde und  Bekannte fragen erstaunt, ob ich noch immer meinen 190 D fahre, denn schließlich würde doch unsere Firma so viele, sehr anmutende und sichere Fahrzeuge produzieren. Da gilt es auch für mich überzeugend zu argumentieren und meine Treue zu meinem Fahrzeug ins richtige Licht zu stellen. Mein 190 D ist wie eine alte Jeans: Eine über Jahrzehnte gewachsene Beziehung und jeder weiß, was er am Anderen hat. Auf der täglichen Autobahnfahrt merke ich, dass eigentlich „Keine“ mehr in mein Auto hineinschaut.

Etwas wird mich dennoch ständig begleiten und darauf ist Verlass: Es sind die vielen Geräusche, die wie eine Bande guter Freunde mir sagen: „Hey Junge, bist nicht allein, wir packen das schon“! Flirten mit so einer „alten Kiste“ funktioniert nicht. Auf “Brautschau” fahren, geht auch nicht mehr. „Dat kannste vergessen, der Zug ist abgefahren“. Wenn dennoch rüber g‘schaut wird, dann nur aus hämischem Mitleid und abschätzendem – nicht immer – freundlich optischem Fingerzeig, dass es endlich Zeit wird, die linke Fahrbahn freizumachen. Da gibt es – und das muss hier besonders erwähnt werden – aber die Markenloyalität, die ich früh morgens auf der Autobahn erfahre, wenn meine Kollegen vom Daimler-Forschungszentrum Ulm – mit ihren superschnellen Boliden- dann plötzlich hinter mir fahren und geduldig abwarten, bis ich meinen bescheiden schnellen Überholvorgang (bei ca. 120 km/h) abgeschlossen habe. Allerdings fahre ich dann auch schon 500 Meter vorher auf die linke Überholspur, damit sich der nachfolgende Verkehr schon mal auf sparsame 120 Km/h einstellen kann; denn kontrolliert verzögern und „etwas“ langsamer fahren ist dann auch wieder für die Überholenden gewöhnungsbedürftig. Mitleid kommt dann allerdings in mir hoch, wenn ich an „Liegenbleibern“ neuerer Fahrzeuggenerationen vorbeifahre. Ich habe mir schon oft überlegt, das ein oder andere jüngere Fahrzeug dann vielleicht doch abzuschleppen.

So will es das Gesetz: Fahrverbot mit roter Umweltplakette. Mein Arbeitsplatz liegt in der Stuttgarter Umweltzone, die Einfahr-Sondergenehmigung galt nur bis Dezember 2011. Wie das Problem lösen? Solche Fragen stellt sich der Staat gegenüber Steuerzahlern nicht und wie ich als Arbeitnehmer zum Arbeitsplatz komme, bei Einfahrverbot, obliegt allein meiner Bürgerpflicht. Leider hatte und hat bis heute auch hier „die Erzeugerin“ meiner Baureihe auch keine Lösung. Mit lobenswertem Hinweis des Sachbearbeiters der Stadt Stuttgart konnte ich auf dem freien Markt einen Anbieter für Dieselpartikelfilter, speziell für MB-Fahrzeuge, finden. Dabei übertraf der Preis für die Nachrüstung bei weitem den Marktwert meines 190 D. Aber das war mir die Nachrüstung sehr wert.

Der TÜV lässt grüssen. Im Oktober wird es wieder soweit sein: die strengen Augen des “Herrn TÜV” werden mal wieder mein Fahrzeug unter die technische Lupe nehmen. Wo gäbe es vielleicht etwas zu mäkeln? Die Korrosion hält sich in Grenzen, gemessen am Alter des Fahrzeugs. Das ist wie ständiges Geigenputzen und Saiten spannen; also im machbaren Bereich. Die Bremsen sind “i.O”., Bremsscheiben vorn und hinten erneuert, die Bremsbeläge obligatorisch ebenso. Jährlicher Service keine Frage. Ich bin daher guten Mutes, auch dieses Mal den 14. TÜV erfolgreich anzugehen…. Wo vermisse ich den gravierendsten Generationenunterschiede zwischen meinem 190 D und der heutigen Fahrzeuggeneration? Im Kraftstoffverbrauch: ich fahre durchschnittlich zwischen 5,5-6,3 l/100 km, je nach Beladungszustand und Witterung. Firmenintern fahre ich auf meinen Auslandseinsätzen neuere Baureihen, auch nur C-Klasse. Günstigstenfalls komme ich annähernd an die 6 l/100 km heran. Da könnte doch noch mehr heraus zu holen sein, noch weniger Kraftstoffverbrauch im Schnitt bei den heutigen Fahrzeugen. Egal, welche Marke.

Der W201 ist eines der besten Nachkriegs-Pferde vom Daimler. Das Futter wird langsam ausgehen, die Teileversorgung gibt Anlass zur Sorge. Mit Leidenschaft, mit bewusster Langsamkeit und damit entgegen dem aktuellen Zeitgeist des ständigen Beschleunigens, bewege ich mich in meinem “Parallel-Universum”. Und ich freue mich, dass ich vielleicht mit meinem 190 D ein winzig kleines Teil Historie als “fahrender Markenbotschafter” im täglichen Straßenverkehr sein kann.

“Datenblatt”

Kauf : Sept. / 1994, 56 000 km.  Mit mir in 2. Hand Bj: April 1987. Km aktuell: 587.134.  Farbe: 702 Rauchsilber. Ausstattung: Kein ABS, kein Airbag 5-Gang-Schaltgetriebe mechanische Fensterheber, mechanisches Schiebedach. Nachrüstung Oxi-Kat, Nachrüstung Dieselpartikelfilter, Juni 2011. Anhängerkupplung. Verbrauch: 5,5-6 l/100 km. Tageseinsatz: täglich 200 km.

Kindern wieder ein Lächeln schenken – das ist das Motto des deutschen Kinderhilfsprojekts „Little Prinz“, welches sich seit 2009 im Westen Kenias zusammen mit einem Team vor Ort für hilfsbedürftige Kinder engagiert. Das Ziel ist es, Waisen und vernachlässigten Kindern ein neues Zuhause mit besseren Lebensbedingungen zu schaffen. Neben einer ausgewogenen Ernährung, medizinischer Versorgung und schulischer Ausbildung soll den Kindern außerdem wieder das Gefühl von Wärme und Nähe gegeben werden. Im Moment leben 18 Kinder zusammen mit den Heimbetreuern, drei Hunden und Hühnern in der schönen Wohnanlage mit eigenem Gemüsegarten am Rande des Kakamega Regenwaldes. Wie in einer großen Familie gibt es einen geregelten Tagesablauf und die alltäglichen Aufgaben werden gemeinsam bewältigt. Auch ich war für ein halbes Jahr Teil dieser besonderen Familie und habe dort als freiwillige Hilfe gelebt, geholfen und unglaublich viel erlebt.

Nach einer langen Anreise mit dem Flugzeug wurde ich in Shinyalu herzlich in Empfang genommen. Allerdings war mir erst als ich gelandet und mit eigenen Füßen über die roten Staubstraßen gelaufen bin, wirklich klar, dass ich jetzt Mitten in Afrika bin. Alle waren sehr offen, hilfsbereit und haben sich gefreut, mich zu begrüßen. Auch die Kinder waren sehr neugierig und aufgeschlossen, wobei es trotzdem etwas gedauert hat, bis das Verhältnis ganz vertraut und entspannt war. Von Anfang an wurde immer viel gelacht und miteinander geredet und ich habe mich gleich sehr wohl und gut aufgehoben gefühlt. Die Arbeit ging gleich vom ersten Tag an los und jeder hat mit angepackt. Auch die Kinder hatten ihre Aufgaben und wurden in den Alltag integriert. Unser Tagesablauf war immer sehr ähnlich. Morgens wurden die älteren Kinder geweckt, es wurde gefrühstückt und wir sind gemeinsam zur Schule gegangen. Danach standen Wasser pumpen und putzen auf dem Plan und mit der Zeit kamen dann die anderen kleinen Kinder aus den Betten gekrochen. Anschließend gab es ein leckeres Frühstück, die Kleinen Kinder wurden gewickelt und gewaschen und es wurde gespielt, bis die Großen wieder von der Schule abgeholt wurden und alle zusammen Mittag gegessen haben. Auch wenn der Abwasch für so viele Leute doch immer ein ganzes Weilchen gedauert hat, war er immer mit Spaß verbunden. Nachmittags sind die kleineren noch mal ins Bett, während die großen beim Waschen, Unkraut jäten oder anderen Dingen geholfen haben. Besonders das Wäschewaschen von Hand war anfangs nicht ganz leicht und oft schmerzhaft für meine Hände, deshalb war ich für jede Hilfe dankbar. Außerdem haben wir zusammen Hausaufgaben erledigt, gebastelt, gemalt oder sind Fußball spielen gegangen. Gegen Abend habe ich ab und zu in der Küche geholfen, je nach dem ob es was zu tun gab oder nicht. Zwar war das Essen anders und nicht so abwechslungsreich wie zuhause, aber trotzdem immer lecker.

Komischerweise hatte ich, obwohl ich in einer ganz anderen Welt gelandet bin, keinen “Kulturschock”. Natürlich wusste ich auch, was mich erwartet und mir war klar, dass für uns so selbstverständliche Dinge wie fließendes Wasser und Strom hier schon ein großer Luxus sind, aber selbst Plumpsklo und Eimerdusche waren kein Problem und ich habe mich sofort eingelebt. Trotz alledem ist es doch noch mal ein ganz anderes Gefühl, dieses für uns so einfache und andere Leben in TV-Reportagen zu sehen, oder selbst mit Leib und Seele dabei zu sein und selbst hier zuwohnen. Dabei hatte ich nie ein mulmiges Gefühl oder gar Angst, denn die Kultur und die Menschen sind unglaublich lebensfroh und offen. Sie arbeiten und lachen und trotz der ärmlichen Umstände hat man das gute Gefühl, dass die meisten glücklich sind. Und wenn man das spürt, macht es einen automatisch auch glücklich.

Durch die finanzielle Unterstützung von Familie und Freunden aus Deutschland konnte ich zusätzlich zur alltäglichen Arbeit außerdem noch selbst einige Projekte in die Wege leiten und mit den anderen gemeinsam umsetzen. So haben wir einen neuen Hühnerstall gebaut. Das war viel Arbeit, die nicht immer einfach war und es hat auch ein Weilchen gedauert, aber letztendlich konnte der Stall sich wirklich sehen lassen und nicht nur die Hühner, sondern auch die Kinder waren glücklich. Außerdem haben wir alle Zimmer in bunten Farben gestrichen und nun erstrahlt Little Prinz von innen wie von außen in freundlichen Farben. Im Gemeinschaftsraum ist eine farbenfrohe Blumenwiese mit Handabdrücken von den Kindern entstanden. Es war richtig beeindruckend, zu sehen, wie sich alles verschönert hat. Am glücklichsten war ich selbst immer, wenn wir die Möglichkeit hatten, mit der ganzen Gruppe einen Ausflug zu machen. Die wunderschönen strahlenden Augen der Kinder! Das waren wunderschöne Erlebnisse und in diesen Momenten hatte ich immer das Gefühl, alle waren zufrieden und für einen kurzen Moment frei von Sorgen. Es ist einfach immer wieder erstaunlich, wie wenig man braucht, um die Kinder dort zum Lachen zubringen und ihnen eine Freude zubereiten.

Doch nicht nur im Haus, sondern auch im Garten hat sich vieles geändert. Durch meinen Vater Matthias Laile bin ich auf die Initiative Daimler ProCent aufmerksam geworden. Dank seiner Unterstützung haben wir das Projekt bei Daimler ProCent erfolgreich eingebracht und durch diese finanzielle Unterstützung war es dann auch möglich, für die Kindern in Little Prinz einen eigenen Spielplatz zu bauen. Dort können sie sich austoben und gemeinsam ihre freie Zeit genießen. Alle in Little Prinz und natürlich auch ich waren überwältigt von dieser großzügigen Spende. Egal ob groß oder klein, alle sind begeistert. Deswegen will ich auch auf diesem Wege nochmals herzlichen Danke sagen!

Zurückblickend kann ich sagen, dass die Zeit in Kenia mit eine der aufregendsten war, die ich erlebt habe. Es war so spannend, in einer komplett anderen Welt zu arbeiten, zu leben und mit den Menschen dort persönlich in Kontakt zu sein. Eine andere Kultur zu erleben und eine neue Sprache zu lernen, hat unglaublich viel Spaß gemacht, wahrscheinlich auch weil mich die Afrikanische Kultur und Mentalität schon immer begeistert hat. Ich selbst kann sagen, dass mich dieses halbe Jahr in einer „anderen Welt“ verändert hat. Nicht meinen Charakter, aber in gewisser Weise einen nicht unwichtigen Teil meiner Lebenseinstellung: zu helfen bedarf nicht viel, denn viele haben ziemlich wenig, aber man kann trotzdem fröhlich sein. In der ganzen Zeit hatte ich nie „richtiges“ Heimweh, weil ich mich so wohl und gut aufgehoben gefühlt habe und Little Prinz für mich fast wie ein zweites Zuhause war. Für meine Familie war es nicht ganz so; auch deshalb haben sie mich bei Little Prinz in Kenia besucht und sich auch einen bleibenden und sehr positiven Eindruck verschaffen können. Bis heute habe ich regelmäßigen Kontakt zu den Heimleitern und Kindern vor Ort, aber auch zu den Organisatoren in Deutschland. Zusammen mit meiner Familie habe ich außerdem eine Patenschaft für eines der Kinder übernommen und ich bin mir sicher, dass ich bald wieder nach Afrika reisen werde…

Nein, ich will kein Rennen fahren. Ich bestimmt nicht. Schließlich habe ich dafür unterschrieben, dass ich mich mit diesem Fahrzeug in der Öffentlichkeit vorbildlich verhalte. Und außerdem fahre ich sonst auch keine Rennen. Ganz im Gegenteil, meine Frau beschwert sich manchmal über meinen, ihrer Ansicht nach, total lahmen Fahrstil. Aber diese beiden Youngsters, die da neben mir an der Ampel stehen, kriegen sich vor lauter Grinsen kaum noch ein. Jetzt zückt der Beifahrer auch noch sein Handy und fotografiert mich, oder besser gesagt, das Auto in dem ich gerade sitze. Nachher bin ich heute Abend auf irgendwelchen Seiten bei Facebook oder YouTube.Dass die beiden jungen Männer, in ihrem roten Sportwagen aus dem Süddeutschen Raum, sich überhaupt für mich interessieren, liegt wahrscheinlich an dem smart mit dem ich gerade auf das Umschalten der Ampel warte. Es ist ein strahlend weißer smart fortwo electric drive, knallig grün abgesetzt. Herrlich. Das Fahrzeug ist Teil eines Langzeit-Versuches zur Umsetzung von Elektromobilität in die Praxis und ich darf einen Tag lang mitmachen.

Wie ich da so zu meinen beiden Ampel-Mitwartern rüber schaue, kommt mir die alte Werner-Comic Geschichte in den Sinn. Das Rennen der legendären Horex, genannt „ Red Porsche Killer“, gegen natürlich, einen roten Porsche. Mann, das ist aber schon verdammt lang her. Damals bin ich noch Moped gefahren. Doch zurück in die Gegenwart. Jetzt spielt der Typ neben mir auch noch mit dem Gaspedal. Zugegeben, der Sound den er dabei produziert, ist nicht von schlechten Eltern. Da kann ich natürlich nicht mithalten. Das brauche ich gar nicht erst versuchen. Der E-Smart fährt (fast) geräuschlos. Also spare ich mir eine Antwort auf den Sportwagensound, es würde nichts bringen. Irgendwo in der Nähe versteckt, sitzt anscheinend Charlie Whiting und hat auf den Knopf gedrückt, denn die rote Ampel geht plötzlich aus. Na gut, denke ich, wenn das so ist, dann mal los. Wie gesagt, ich möchte kein Rennen fahren, aber das Gaspedal muss man auch bei einem e-smart herunter drücken, sonst passiert halt nichts. Also schaue ich nach vorn und drücke mit dem rechten Fuß das Pedal nach unten. Mehr mache ich nicht, ehrlich! Aber das reicht schon. Der Smart macht einen Satz nach vorn und dem Sportwagenbeifahrer gefriert das Lachen im Gesicht.

Der Elektromotor des smart dreht einfach nur brutal los. Die Kraft ist sofort da und presst mich in den Fahrersitz. Neben mir erscheint wieder das versteinerte Gesicht des Red Porsche Beifahrers. Der Fahrer hat sich anscheinend nicht verschaltet. Schön, dann haben wir ja endlich ein „Duell“ auf Augenhöhe. Jetzt wird es aber auch schon Zeit den Fuß vom Gas zu nehmen (Vorbildfunktion), denn hier ist nur Tempo 70 erlaubt und ich will selbstverständlich kein Ticket bekommen. Das andere Auto, dessen Marke ich gerade vergessen habe, röhrt an mir vorbei und verschwindet bereits nach kurzer Zeit aus meinem Blickfeld. Ob wir uns jemals wiedersehen werden? Wer weiß, vielleicht schon an der nächsten Ampel? Aber mal sehen. Sobald ich kein Gas mehr gebe, geht mein smart in den Lademodus über. Das ist schon mal nicht schlecht, da der Wagen „nur“ eine angegebene Reichweite von ca. 150 Kilometern hat. Aber der Spar-Gedanke läuft nur so nebenbei. In der Hauptsache genieße ich einfach nur die Fahrt auf der alten Route 66. Nein, kleiner Scherz, eine 6 fehlt. Ich fahre nur auf der alten B6 von Bremen in Richtung Fischtown.

S-Klasse Siegfried
Der smart hat ein Panorama-Glasdach und so habe ich zu keiner Zeit das Gefühl, in einem kleinen Auto zu sitzen. Ganz im Gegenteil, das Glasdach und die gute Rundumsicht, geben mir ein tolles Raumgefühl. Es kommt mir fast so vor, als würde ich eine dieser großen Limousinen fahren. Natürlich nur so lange, bis ich mich umdrehe oder aussteige. Logisch. Ich bin in Fischtown angekommen und neben mir auf dem Parkplatz, steht eine neue S-Klasse mit Düsseldorfer Kennzeichen. Das könnte ein schönes Bild werden denke ich mir, die beiden leicht gegensätzlichen Fahrzeuge nebeneinander.  Allerdings kommt da auch schon der Fahrer dieser brandneuen Luxuslimousine auf mich zu und schaut mich etwas streng an. Irgendwie scheint es ihm nicht zu gefallen, dass ich den kleinen smart so dicht neben sein großes Auto gestellt habe. Aber so kommen wir wenigstens ins Gespräch. Der ältere Herr ist nicht alleine unterwegs, neben ihm taucht jetzt seine bildhübsche Tochter auf. „Siggi“, so nennt sie ihn, will noch mehr über den kleinen Flitzer wissen und wie das so ist, mit Strom zu fahren. Ich biete ihm daher an, einmal hinter dem Steuer Platz zu nehmen und fast sieht es so aus, als wenn der Siggi tatsächlich in den Smart steigen will. Ja, und dann kommt es auf diesem Parkplatz im hohen Norden der Republik, fast zu einem Eklat: Siegfrieds Tochter fragt mich nämlich, ob ich sie nicht mal eine kleine Runde um den Parkplatz mitnehmen könnte? Der freundliche Rheinländer ist anscheinend nicht davon erbaut, dass seine Tochter mit einem fremden Mann durch die Gegend fahren möchte. Doch bevor der Vulkan zum Ausbruch kommt, wirkt die Dame beruhigend auf den Vater ein: „Es ist doch nur eine kleine Runde und du kannst uns doch die ganze Zeit über sehen“! Er kann ihr anscheinend nichts abschlagen. So drehen wir eine kleine Runde. Lisa, so heißt meine neue Mitfahrerin, fängt sogleich an zu schnacken. Wie nett ich doch bin, dass ich sie mitgenommen habe (ich glaube, ich werde rot), obwohl ihr Freund gleich so sauer geworden ist. Hoppla, habe ich mich da verhört? Nein, anscheinend nicht. Der Parkplatz ist nicht sehr groß und der smart, selbstverständlich im Rahmen der geltenden Verkehrsregeln, sehr schnell. Deshalb sind wir auch ruck, zuck wieder zurück.

Ich winke den beiden zum Abschied zu und mache mich auf den Weg. Wer nach Bremerhaven, oder Fischtown, wie es im Volksmund auch genannt wird kommt, der kauft auch Fisch. Ich bin da keine Ausnahme. Hier gibt es natürlich auch die Krabben zum selber pulen. Frisch vom „Kudda“. Davon haben wir früher jede Menge aus gepult und dann auf Schwarzbrot, mit Pfeffer, Salz und zwei schönen Spiegeleiern drauf gegessen. Einfach genial lecker.

Von einem Kollegen habe ich gehört, dass es hier beim Schaufenster Bremerhaven eine Stromtankstelle gibt. Stimmt ja, als „Null Emissionsfahrer“ muss ich umdenken. Ich habe Glück und eine Steckdose ist frei. Damit ich das Auto anschließen kann, halte ich die Tankkarte des smart an den Leser der Stromtankstelle (für die Abrechnung) und stecke die Kabel. Die Batterie ist noch halb voll (nicht halb leer) und laut Anzeige in 30 Minuten wieder auf Maximum. Bremerhaven hat sich in den letzten Jahren echt gemausert. Meine Frau und ich kommen immer gerne her. Es gibt Schiffe, Fische, Auswanderer-und Klimahaus und die Weser ist auch schon ganz schön breit hier. Ich kann nur jedem empfehlen, sich in Fischtown mal in Ruhe umzusehen, wenn man schon in der Gegend ist.

Schuppen Eins. Zurück beim smart löse ich das Ladekabel und fahre mit voller Batterie zurück nach Bremen. Irgendwie habe ich heute meinen maritimen Tag und so stehe ich plötzlich vor Schuppen Eins. Mitten im alten Hafengebiet von Bremen. Früher waren hier Schiffe aus aller Welt zu Gast um ihre Ladung zu löschen und neue Ladung aufzunehmen. Dann hat jemand den Container erfunden (für die jungen Leser, nein, es war nicht RTL) und der gesamte Welthandel hat sich grundlegend verändert. Es wurden plötzlich nicht mehr so viele große Lagerschuppen gebraucht und auch keine Arbeiter die ganze Schiffsladungen Kaffee, Baumwolle, oder Bananen säckeweise in die Schuppen geschleppt oder gekarrt haben. Es war lange Zeit sehr still um die alten Lagerhäuser. Bis, ja bis Menschen mit Ideen und vor allem mit Geld kamen und sich die ganze Gegend von Grund auf geändert hat und immer noch ändert. Neue Bauten schießen wie Pilze aus der Erde. Manche schön, manche nicht so. Aber glücklicherweise sind auch einige der alten Lagerhäuser, eben die ehemaligen Stückgutumschlagschuppen, noch da. Und der Schuppen Eins ist ein ganz besonderer Veteran. Hier ist nämlich jetzt das Zentrum für Automobilkultur untergebracht. Wer also etwas Benzin im Blut hat, für den ist hier Herzklopfen angesagt. In der alten Halle stehen Autos aus längst vergangenen Zeiten und sogar meine Frau hat sich hier schon die Nase an einer Schaufensterscheibe platt gedrückt, weil eines der Geschäfte schon geschlossen hatte, aber die Oldtimer drinnen gut zu sehen waren. Und ich liebe sie (fast) alle, diese tollen alten Autos. Allerdings sind es nicht nur Autos, hier gibt es auch Motorräder, und was für welche! Eines sticht mir ganz besonders ins Auge. Eine umgebaute Harley steht vor mir. Mit Stollenreifen! Ich brauche nicht lange zu suchen, um den Besitzer zu finden. Ich frage ihn, ob das sein Moped ist und ob er was dagegen hätte, wenn ich ein paar Fotos schießen würde. Der Biker ist total nett und sogleich einverstanden. Ich soll nur vorsichtig fahren, wenn ich den smart reinhole.

Die Bilder sind im Kasten und ich mache mich auf den Rückweg. Wie ich da so an einer Ampel stehe, hält neben mir eine große sportliche Limousine die ich anfangs nicht einordnen kann. Dann lese ich den Namen: Es ist ein Maserati. Mensch, denke ich, den sieht man hier im Hafen auch nicht alle Tage. Der Beifahrer schaut zu mir herüber und fängt an zu grinsen. Nein, Jungs nicht schon wieder. Ich grinse zurück und lasse die jungen Männer in dem Glauben, das schnellere Auto zu haben als die Ampel umspringt. Obwohl, ich bräuchte ja einfach nur Gas, oder besser gesagt Strom geben. Aber was soll´s: Ich will ja gar kein Rennen fahren.

Als gebürtiger Mecklenburger verschlug es meine Mutter 1965, als ich 3 Jahre war, nach Stahnsdorf. Hier verlebte ich meine Kindheit und Schulzeit. Nach der Schule absolvierte ich im IFA Automobilwerk Ludwigsfelde von 1979-1981 eine Lehre zum Karosseriebaufacharbeiter. Mein Stiefvater als Berufskraftfahrer und dann Schweißer hatte mich neugierig gemacht. Ich war als kleiner Junge oft mit ihm mitgefahren und habe später zugesehen und geholfen, wenn er zu Hause an Autos geschweißt hat. Das fand ich interessant und man konnte etwas dazu verdienen. Während der Lehre war es dann toll, zu erleben, wie so ein W50-Lkw entstand. Im praktischen Einsatz war ich im Fahrerhaus-Rohbau, in der Pritschen- und Kipperfertigung sowie in der Instandhaltung eingesetzt. Als aktiver Fußballer war ich auch in der Lehrlingsmannschaft aktiv. Nach abgeschlossener Lehre 1981 absolvierte ich meinen 3-jährigen Armeedienst. Danach ging ich wieder ins Autowerk und begann als Schweißer im FB6 in der Halle 4 bei der Pritschen- und Kipperfertigung sowie Kleinteilschweißerei. Während der Armeezeit lernte ich meine Frau kennen. Wir heirateten 1985 und im gleichen Jahr wurde mein ältester Sohn Christian geboren.

Anfang 1986 wurde mir die Meisterschule angeboten, mit der Aussicht, als Schichtmeister zu arbeiten. Zu diesem Zeitpunkt arbeitete ich in 3-Schichten. Ich nahm an und absolvierte neben dem Beruf und der 3-Schichtarbeit auf der Abendschule die Meisterqualifizierung. Es war oft nicht einfach, alles unter einen Hut zu bekommen, da 1987 mein zweiter Sohn Sebastian zur Welt kam. Im Sommer 1988 beendete ich die Meisterschule erfolgreich und wurde in meinem Bereich als Schichtmeister eingesetzt. Anfang 1989 übernahm ich die Vertretung des Kostenstellenmeisters im Rahmenbau. Dann kamen die aufregenden Tage des Mauerfalls. Ich erinnere ich mich, zu diesem Zeitpunkt Nachtschicht gehabt zu haben. Mit der Wende kamen auch große Veränderungen im Autowerk auf uns zu. Verkürzte Arbeit, wechselnde Mitarbeiter, es war eine Zeit ständiger Änderungen. Die Daimler AG übernahm wieder die Flächen ihres 1935 erbauten Werkes. Man versuchte, über ein Joint Venture einen LKW zu bauen, es war letztlich nicht erfolgversprechend.

1990 wurden wir befragt, ob wir uns den Einsatz in Daimler-Werken vorstellen könnten. Das Werk in Ludwigfelde wurde umgebaut und ich war im Herbst für 3 Monate im Produktionseinsatz im Werk Wörth. Zu diesem Zeitpunkt hatte mein dritter Sohn Oliver schon das Licht der Welt erblickt. Es war eine harte Zeit, regelmäßiges Pendeln zwischen Stahnsdorf und Wörth, alle 14 Tage eine Heimreise und die Familie sehen. Da hatte meine Frau sehr viel um die Ohren, täglich die drei Jungs und wenn Papa da war, war sie „abgemeldet“. Nach dem Umbau übernahmen wir Anteile der Mercedes-Benz Transporter LK (LN2) aus Wörth. Ich begann in der Vormontage, wo ich in den 3 Monaten angelernt wurde. 1991 starteten die Serienanläufe für den LK und den T2 (LN1) bei uns im Werk. Bei der Verlagerung des T2 von Düsseldorf nach Ludwigsfelde konnte ich 6 Monate lang die Produktionsvorbereitung unterstützen, indem ich in Düsseldorf die datentechnische Verlagerung am Rechner machte.

1995 begannen die Arbeiten am Nachfolger des T2, dem Vario. Es sollte ein Produkt werden, das fast ausschließlich am Standort entwickelt wurde. Ich war in der Planungswerkstatt dabei, als wir die ersten Varios auf Standplätzen bauten. Das war eine tolle und aufregende Arbeit. Nach dem Serienanlauf arbeitete ich am Band im Bereich LMT. Dort montierte ich die elektrischen Leitungssätze in den Rahmen. Daneben montierte ich auch die Druckluftbremse Rahmenseitig sowie die Druckluftumfänge für Triebkopf, Allrad und Luftfeder. Zu dieser Zeit wurde ich auch ab und zu als Meistervertreter eingesetzt.

Nach der Jahrtausendwende ging es an das nächste Projekt mit dem Stern. Es begannen die Entwicklungen am Compact-Van Vaneo auf Basis der Baureihe 168 (A-Klasse). Es ging für mich wieder in die Planungswerkstatt. Diesmal hieß es aber nicht „schrauben und basteln“. Ich war in die Materialbeschaffung und Materialverwaltung integriert. Also gab es wieder viele neue Eindrücke und Aufgabenfelder für mich zu bearbeiten. Nach Abschluss der Erprobung war ich wieder in der Montage. Mit dem Hochfahren der Stückzahlen bekam ich eine Meisterstelle in der Montage. Das Konzept war gut, nur  eben ein völlig neues Segment bei Mercedes. Die Konkurrenz gerade preisgünstiger Vans war groß und der Vaneo konnte von den Verkaufszahlen her leider nicht die Erwartungen im Konzern erfüllen. Nach einem anfänglichen Boom wurde das Fahrzeug wieder vom Markt genommen. Für uns brach damals eine kleine Welt zusammen. Es gab nicht wenige, die große Hoffnungen in diesen Van gesteckt hatten. Heute denke ich: Das Auto kam einfach zu früh. Nach einem Kurzeinsatz im Werk Marienfelde ging ich zurück in „mein Werk“ in die Logistik.

Mit der Entwicklung des Sprinters (NCV3) war ich wieder in der Planungswerkstatt und habe dort die Logistik unterstützt. Die Fabrik wurde umgebaut, auf die Produktion des Sprinters angepasst. Mit dem Serienanlauf des Sprinters übernahm ich die Meisterstelle im IAB1 (Innenausbau). Ich hatte meinen Zielbahnhof in der Montage gefunden. Mit dem Hochfahren der Produktion wechselte ich in die Fahrwerkslinie als Meister. Von dort ging die Rotation für mich zum Finish, über den IAB1 hin zum IAB2, wo ich heute als Meister in der A-Schicht tätig bin. Während meiner langen Zeit in Ludwigsfelde gab es schon einige Jubiläen zu feiern, 2010 ging das 100.000 Nutzfahrzeug vom Band. Jetzt schreiben wir das Jahr 2014 und am 13.02.14 wurde das 555.555 Fahrzeug mit einem Stern bei uns vom Band gezogen. Es gab bei uns einen „richtig großen Bahnhof“. Der Ministerpräsident und der Wirtschaftsminister von Brandenburg sowie Vorstand und Spartenleitung sind erschienen, mit einer Vielzahl von Journalisten und dem Fernsehen. Diese Aufmerksamkeit wurde sehr gut am Standort und bei den Mitarbeitern aufgenommen. Es war zu erkennen, dass der Standort Ludwigsfelde einen entsprechenden Stellenwert besitzt. Die Entwicklung macht mich und viele Kollegen am Standort stolz. Meine Treue zum Standort hat sich auch für mich bezahlt gemacht.

Also: Auf zu neuen Aufgaben!

Ich liebe einfach die “Passion Mercedes”, schon von Kindesbeinen an war es immer etwas Besonderes, „im Daimler“ zu sitzen – und das hat sich für mich bis heute wie ein Faden durch mein Leben gezogen. Deswegen war es irgendwie logisch, dass ich heute als Blogger den “Mercedes-Benz Passion Blog” betreibe und hierfür des öfteren Fahrzeuge teste. So wie das hier: Der GLA ist für mich wie eine (noch) bessere B-Klasse. Wobei man das „Hochsitzen“ natürlich mögen muss – ich tue es. Der Kofferraum des GLA ist für dieses Segment ausreichend groß, auch aufgrund der zweigeteilten Heckleuchten. Das Heckdesign ist stimmig, wenn auch am Anfang für mich ungewohnt – die Front gefällt mir, wie die seitlichen Linien richtig gut – die „PowerDomes“ auf der Motorhaube, bekannt vom CLA, sind perfekt – und fehlen meiner A-Klasse irgendwie. Zuerst unentschlossen, würde ich dem GLA der gegenüber aktuellen B-Klasse den Vorzug geben… auch wenn aktuell erst eine neue A-Klasse bei mir in die Garage eingezogen ist. Vor Ort in Granada – und das im Februar beim besten Wetter um die 20 Grad mit Palmen am Straßenrand – vergaß man übrigens schnell das noch kalte Deutschland… und man konnte sich auf das Fahrzeug selbst konzentrieren. Obwohl ein wenig mehr Schlamm, als Staub, sicherlich auch Spaß gemacht hätte…

Auf Einladung von Mercedes-Benz hatte ich letzte Woche in Granada / Spanien erstmals die Möglichkeit, das neueste Fahrzeug aus der Produktion aus Rastatt Probe zu fahren – und das gleich dort, wo er gemäß seinem Namen auch hingehört: den GLA im Offroad-Einsatz.Geht es nach den Aussagen der Verantwortlichen von Mercedes-Benz, steht das „G“ im Namen des neuen Modells der Baureihe X156 für „G“elände – und genau hier hatte ich vor, das Fahrzeug auch rollen zu lassen. Der GLA verfügt in der 4MATIC-Variante bereits über ein Offroad-Programm, welches die Traktion auf losem Untergrund optimieren soll: eine Downhill Speed Regulation (DSR) unterstützt den Fahrer dabei, steile Bergabfahrten zu bewältigen – einstellbar von 2 bis 18 km/h. Im Offroad-Fahrprogramm wird die Fahrpedalkennlinie dabei ebenso angepasst, wie die Getriebeschaltpunkte.

Die On & Offroad-Anzeige im Central Media Display des Audio 20 CD bzw. COMAND Online bietet dabei Infos über das gewählte Fahrprogramm On/Offroad, Aktivierung über DSR, den Lenkwinkel (in Grad), sowie die Längsneigung (in Prozent), sowie die Querneigung (in Grad). Die Himmelsrichtung zeigt ein kleiner Kompass im Display mit an. Ein spezielles Offroad-Licht – in Verbindung mit dem optionalen Intelligent Light System, leuchtet dabei das Umfeld bis 50km/h aus – dabei werden die Schwenkmodule des Lichtsystems um 6 Grad nach außen gerichtet.

Um den neuen GLA von Mercedes-Benz auch abseits von reinen Schotterpisten benutzen zu können, liefert der Hersteller ab Mitte 2014 das Komfort-Offroad-Fahrwerk nach, welches für zusätzliche 3 cm mehr Bodenfreiheit sorgt. Der GLA hat somit runde 16 cm Luft nach unten und zusätzlich einen spürbar bequemen Einstieg sowie einen besseren Überblick über die Straße.

Ganz klar: Der Böschungswinkel des GLA mit 15.8 Grad vorne und 21.5 Grad hinten, aber auch der Unterfahrschutz aus Plastik schränken den Offroad-Betrieb ein, auch wir der GLA den größeren Offroadern von Mercedes-Benz wohl niemals das Wasser reichen können – doch was der „City-SUV“ im Gelände bewältigt, kann sich durchaus sehen lassen. Der 4MATIC-Antrieb, an der Vorderachse angeflanscht, treibt den GLA dabei grundsätzlich mit der Vorderachse an, kann jedoch die Kraft – bei Bedarf – bis zum Verhältnis von 50:50 auf die Hinterachse schieben.

So bewältigt der GLA Stein- oder Schotterpisten problemlos, auch stärkere Bodenwellen mit Verschränkungen überfuhr der SUV im Kompaktsegment unaufgeregt und durchaus gemütlich. Große Schlaglöcher, tiefe ausgewaschene Wege, kleinere Felsen – kein Ding, – und hier hat er mich tatsächlich überrascht. Der Weg zur verschneiten Berghütte, oder um einen stark ausgefahren Bergpfad ist dem GLA wohl sicher, wie wohl auch sein Hauptsegment – die Großstadt.

Von der Motorisierung ist der GLA 220 CDI 4MATIC perfekt, so verfügt der Diesel-Antrieb über 170 PS – die er aber auch benötigt. Im direkten Vergleich zum 200 CDI 4MATIC mit 136 PS, den ich zuvor gefahren bin, rate ich hier zur größeren Motorisierung. Wäre es eine A-Klasse, würden 136 PS mir ausreichen – der GLA braucht für mich einfach mehr PS…aber das ist wie alles im Leben auch Geschmacksache und eine Frage, worauf man beim Fahren persönlichen Wert legt. Der GLA trägt jedenfalls zu meiner “Passion Mercedes” bei!

Markus Jordan, Finanzwirt und Blogger bei Mercedes-Benz Passion Blog

Als Kind war ich ein begeisterter Leser jeder Auto-Zeitung, die ich in die Finger bekommen konnte. Natürlich habe ich die damals noch sehr technischen Artikel nicht komplett verstanden, aber ich konnte mir ein paar Begriffe merken. Das magische Wort  “Turbo“. Da war dieses Foto in der Auto, Motor und Sport, auf dem ein Fahrer mit einem Porsche 930 Turbo wie ein Actionheld meterhoch über eine Kuppe flog. Ich habe es ausgeschnitten und zur Freude meiner Eltern mit „Pritt“ in meinem Zimmer an die Wand geklebt. Und plötzlich fand sich das Wort „Turbo“ im allgemeinen Sprachgebrauch wieder. Meine Eltern wollten, dass ich „den Turbo einschalte“ um meine Jacke anzuziehen, wenn wir spät dran waren. Die Leute wollten „turbomäßig“ abnehmen. Es gab im Autozubehörhandel kleine Plastik-Schriftzüge, die sich Besitzer von Autos, die eindeutig keinen „Lader“ besaßen, trotzdem auf den Heckdeckel klebten. Gab es nicht sogar “Turbo”-Staubsauger und Rasenmäher?

Bei den Dieselmotoren von Pkw und Lkw schritt die Entwicklung seit damals kontinuierlich voran, mit jedem neuen Aggregat wurden die Fahrzeuge sparsamer und leistungsfähiger. Bei den Ottomotoren wandten sich in den 80/90er Jahren die Ingenieure dagegen wieder stärker anderen Lösungen zur Leistungssteigerung zu. Denn die Benziner-Turbos der ersten Generation hatten zwei Hauptprobleme: Zum einen den zu hohen Kraftstoffverbrauch. Und dann war da noch das berühmt-berüchtigte „Turbo-Loch“ bei aufgeladenen kleineren Motoren: Vollgas geben, warten, bis sich der Ladedruck des Abgasturboladers aufgebaut hatte (man konnte sich beinahe noch eine Zigarette anzünden) und plötzlich schoss das Auto raketengleich nach vorn. Alles oder nichts. Das war alles andere als harmonisches Fahren.

Aber jetzt kommt der Turbo im Benzinmotor zurück. Besser, stärker und effizienter. Dafür stehen zwei Motoren von Mercedes-Benz. Der eine steckt im A 45 AMG: Er besitzt eine Höchstleistung von 265 kW / 360 PS und ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern. Damit ist der 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbomotor der weltweit stärkste in Serie produzierte Vierzylindermotor überhaupt. Seine Literleistung von 133 kW/ 181 PS schlägt im Vergleich viele Sportwagen. Mit Allradantrieb ausgestattet,  beschleunigt der A 45 AMG in 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h, seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei elektronisch begrenzten 250 km/h. Das für mich eigentlich Faszinierende daran ist, dass der Verbrauch von AMG mit dabei 6,9 Litern je 100 Kilometer angegeben wird.

Und dann kommt in wenigen Wochen, besonders auf die Motorsportfans, ein weiterer Turbomotor zu: Selten hat sich die Formel 1 binnen eines Jahres technisch so stark gewandelt. Mit der Einführung der 1,6 Liter Turbo-Sechszylindermotoren beginnt in der Königsklasse eine neue Zeitrechnung. Wobei „Motor“ das falsche Wort ist. Die Ingenieure sprechen lieber von „Power-Unit“. Warum? Der Antrieb besteht aus einem Paket von Verbrennungsmotor mit Turbolader und einem zweitgeteiltem elektrischen Energierückgewinnungssystem (ERS) samt Energiespeicher. Turboantrieb und Elektroantrieb arbeiten wie bei einem Straßen-Hybridfahrzeug zusammen. Ziel der Mercedes-Benz Power-Unit: Eine Effizienzsteigerung von 30 Prozent zu erreichen, aber die gleiche Leistung (ca. 750 PS) der V8-Motoren aus dem Vorjahr zu erzeugen. Sprich- gleiche Rundenzeiten mit wenigerSprit. Hier kann man sich das Geräusch des Turbo-V6 anhören

Ich treffe bei AMG in Affalterbach Christian Enderle, Leiter Entwicklung Motor & Triebstrang bei Mercedes-AMG . „Man kann mit einem modernen Turbolader eine deutlich höhere Effizienz in punkto Leistung und Verbrauchsreduzierung aus einem Serien-Motor, aber auch einem Rennmotor herausholen“ sagt Enderle und verweist auf einen weiteren Vorteil:  „Die Turbomotoren sind in ihrer Bauart deutlich kompakter. Man kann das an dem Vierzylindermotor aus dem A 45 AMG sehen. So ist es möglich, auf deutlich geringerem Bauraum mehr Leistung zu erzeugen – und zugleich Gewicht zu sparen. Und das zählt bei der Formel 1 genauso wie bei einem Serienfahrzeug.“ „Ist der Bau von Turbomotoren heutzutage letztlich auch eine „grünere“ Lösung, im Vergleich zu einem ähnlich starken Motor mit mehr Zylindern?“ frage ich ihn. „Das kommt auch darauf an, wieviel Zylinder sie vergleichen. Ich würde sagen, unser Motor im A 45 AMG hat heute so viel Leistung wie ein älterer Achtzylinder. Da würde ich im Vergleich ganz grob einen Wert von über 40% Verbrauchseinsparung angeben.“

Die aktuelle technische Entwicklung in der Formel 1 findet Enderle gut und wichtig: „Ich freue mich, dass die Formel 1 jetzt mit Turbomotoren antritt. Letztendlich profitieren auch wir von solchen Entwicklungen im Rennsport, weil wir durch den intensiven Wissensaustausch mit den Kollegen auch Know-How aus dem Motorsport in unsere Serien-Fahrzeuge mit einfließen lassen können. Und beim Turbo steckt noch viel Entwicklungspotential drin.“

Am letzten Tag der Formel-1-Testfahrten in Bahrain fuhr Nico Rosberg im Mercedes AMG Petronas W 05 der Konkurrenz auf und davon. Ich freue mich also auf “Turbo-lente Zeiten” und werde meinem Sohn einen Mercedes-Benz A 45 AMG ausschneiden. Und mit „Pritt“ (oder welcher Klebstoff im Haus ist) an die Zimmerwand kleben. Ob er will oder nicht…

Seit meiner Ausbildung war es schon immer ein Traum von mir, irgendwann einen Mercedes-Benz Oldtimer zu besitzen. Finanziell ging das während der Ausbildung leider nicht. Und danach war nie der Platz für solch eine Anschaffung vorhanden, denn der Wunsch-Klassiker sollte ja keinesfalls draußen stehen. Ich schob meinen Traum über die Jahre vor mir her. Aber irgendwann haben meine Familie und ich ein Haus gebaut. Also konnte ich mit der Suche neu beginnen…

Wochenlang „scannte“ ich die Anzeigen einschlägiger Onlineportale. Ich hatte mir zunächst eingebildet, doch für 2000 bis 3000 Euro ein brauchbares Fahrzeug zu bekommen und habe mir in der Preisklasse einige Autos angeschaut. Tatsache war, dass ich nur „Schrott“ zu sehen bekam.

Eigentlich sollte es eine S-Klasse W 116 mit einem 110er Motor (6 Zylinder-Reihen Otto-Motor mit 2 obenliegenden Nockenwellen) werden. Aber diese Modelle waren für kleines Budget dann wirklich nur als fast unrettbare „Rost-Ruinen“ zu erstehen. Danach machte ich mich auf die Suche nach Coupés der Baureihen Strich Acht und W 123. Ich fuhr von Baden-Württemberg bis Hannover und kam immer mit großer Enttäuschung zurück. Im Januar 2012 sah ich dann diesen (meinen) S 123 200 T-Modell bei einem Händler, der nur 15 Kilometer von meinem Wohnort entfernt war. Also rief ich dort an und fuhr gleich mit „quietschenden Reifen“ hin. Dieses Mal hatte ich Glück!  Es war ein ehrliches Auto, zwar ein paar Kleinigkeiten zu machen, aber eigentlich nichts, was ich nicht selbst reparieren konnte.

Die Innenausstattung war wie neu, was mir sehr wichtig war. Solche Teile sind kaum zu bekommen und wenn, dann nicht preiswert. Ich habe den Wagen zwar sofort gekauft, obwohl es ein Kombi war. Heute bin ich froh darüber, dass es zufällig ein T-Model wurde.Ich musste nur noch zwei Jahre bis zur H-Zulassung warten, aber als Benziner habe ich den Wagen sofort angemeldet und auch durchgehend angemeldet gelassen. Es wurde unser Familienauto. DAS (Familien) AUTO. Wir fuhren zum Einkaufen, aber genauso auch mal nach München und es war uns allen bei jeder Fahrt klar, dass es eine gute Entscheidung war. So ein Fahrzeug zu fahren, ist ein Genuss, vor allem wenn man sich in die Zeit versetzt, in der das Auto gebaut worden ist. Heute fahren wir aber nur noch bei trockenem und schönem Wetter. Auch meine Frau Andrea und Tochter Laura (10) sind auf dieses Auto sehr stolz.

Es hätte ewig so weitergehen können, aber dann kam dieser verflixte Tag im September 2013: Nasse Straße, kein ABS, der Vordermann bremste hart, ich war einen Moment nicht bei der Sache – Auffahrunfall – zum Glück wurde niemand verletzt.Ich erinnere mich noch, dass ich bei allem Ärger und Schuld am Unfall noch kurz darüber lächeln musste, dass sich mein T –  trotz eingedellter Front – problemlos nach Hause fuhren ließ. Der Familienrat musste tagen, ob wir es reparieren oder verkaufen wollten. Die Entscheidung war eindeutig: ein Familienmitglied stößt man nicht einfach so ab!

Aus der Unfallreparatur  wurde dann auch gelich eine kleine Restauration. Ein paar typische W 123-Rostmängel hatte auch mein Auto, z.B. Rost am Wasserkasten, an der A-Säule rechts unter der Frontscheibendichtung und an einer Tür. Aber Schritt für Schritt wurde aus der „Knautschzone“ wieder ein stolzer weißer Kombi. Im Februar 2014 fuhr ich damit zum TÜV und bekam die H-Zulassung – ohne Mängel! Und wie das so ist mit dem Oldtimer-Virus: Ich schaue schon wieder nach Anzeigen für einen Strich 8- oder ein W 123 Coupe´ – damit der T nicht allein bleibt …

Erste schnelle Bilder vom Auto-Salon aus Genf. Mit rund 700.000 zu erwartenden Besuchern gehört der Salon international de l’auto de Genève zu den wichtigsten Leitmessen der Autoindustrie. In diesem Jahr präsentieren sich die Marken wieder stärker betont sportlich und luxuriös.

Hier schon mal erste Eindrücke vom der Vorabendveranstaltung und vom ersten Pressetag. Vom 06. bis zum 16. März öffnet der Auto-Salon dann seine Pforten für die breite Öffentlichkeit. Ein ausführlicher Blogbeitrag zum kompletten Automobilsalon folgt am Freitag – inklusive zweier Expert Talks:

• „S- Class Coupé”: Dan von Appen im Gespräch mit Robert Lesnik (Leiter Design Pkw Exterieur) und Klaus Rehkugler (Produktmarketing Mid-Size & Large Carszum S-Class Coupé)
• “Mercedes.me”: Dan von Appen im Gespräch mit Jens Thiemer (Leiter Marketing Communications Mercedes-Benz Cars)

Der Automobilsalon in Genf: Etwas ist dieses Jahr anders, man bemerkt es erst auf den zweiten Blick. Das liegt natürlich auch daran, dass man auf den ersten Blick abgelenkt (überfordert) ist: Menschenmassen mit Kameras, blitzender Chrom mit nicht unattraktiven Frauen davor, donnernde Fahrzeugpräsentationen mit bombastischer Musik, aggressive Designstudien in Bonbon-Farben und mit reichlich PS. Fast gemäß dem alten Heavy-Metal-Motto „schneller-härter-lauter!“. Ein zentraler Lautstärke-Regler für die Messehallen wäre gut: Je demande le silence! Dann würde jeder gleich die leise Revolution bemerken, die sich vor allem am Stand von Mercedes-Benz abspielt: „Software“ wird genauso wichtig wie „Hardware“. Die Vernetzung zwischen Mensch und Auto (fast) genauso wichtig wie das Auto selbst. Mercedes-Benz präsentiert in Genf eine neue Marke mit Namen „Mercedes.me“. Ein logischer Schritt: Im letzten Jahr wurde auf der Frankfurter IAA mit der S-Klasse S 500 INTELLIGENT DRIVE  das autonome Fahren erstmals einer staunenden Öffentlichkeit präsentiert. Das technisch Machbare eines selbstfahrenden Autos. Eines vernetzten Autos.

Jetzt, in Genf, folgt der nächste Schritt. Mit Mercedes.me können sich die Menschen, Kunden oder Fans mit Marke und Auto vernetzen. Ab Sommer können unter der Seite www.mercedes.me gebündelt alle Dienstleistungen des Unternehmens rund um Mobilität eingesehen und abgerufen werden. Über ein individuelles Passwort erhält man den Zugang zu einer breiten Palette von Serviceangeboten. Mobilitätsdienste wie zum Beispiel Car2go, my Taxi oder Moovel sind jetzt eine von fünf Säulen, die unter Mercedes.me gebündelt werden. Vom Zugang aus kann dann online kontrolliert werden, ob die Türen vom Auto abgeschlossen sind, es kann ein Termin für den nächsten Werkstattbesuch vereinbart werden, oder gecheckt, wann der Leasingvertrag ausläuft und welche aktuellen Finanzierungsangebote es gibt. Für mich sehr spannend ist „inspire me“. Hier können Interessenten in einem Blog mit Forschern und Entwicklern diskutieren: Wie geht es beim autonomen Fahren oder bei alternativen Antrieben weiter? Welches Design werden zukünftige Fahrzeuge haben?

Die Hersteller von Smartphones haben es vorgemacht: Sie haben etwas geschaffen, was Marketing-Menschen gerne „digitale Erlebniswelt“ nennen. Damit oder darüber verkaufen Apple, Samsung und andere zugleich die Hardware, ihre Telefone oder Computer. Ein Geschäftsmodell für die Autohersteller? Die Zukunft wird es zeigen. Ich konnte darüber mit Dr. Jens Thiemer, Leiter  Marketing-Kommunikation bei Mercedes-Benz, ein kurzes Gespräch führen. 

Der nächste logische Schritt für Daimler und Mercedes-Benz: Das Betriebssystem „iOS (7)“ von Apple wird in die Fahrzeuge mitintegriert.  Aus  ”iOS in the Car” wird “CarPlay”. Die neue C-Klasse, die sich auf dem Messestand präsentiert und CarPlay auf dem Bildschirm zeigt, ist eines der am meisten von Journalisten und Interessenten umlagerten Autos. Meine Kollegin Nitasha de Vries und ich haben uns auch einmal hineingesetzt und uns die Funktionen von CarPlay erklären lassen.

Aber was wäre Daimler ganz ohne seine Autos? Das ist der Punkt, an dem ich bei Gesprächen über Autohersteller als zukünftige reine „Logistikanbieter“ immer aussteige. Denn dafür ist die “Daimler-Hardware” einfach zu gut. Der Hingucker auf dem Autosalon ist das neue Mercedes-Benz S-Klasse Coupé. Die Linienführung geriet viel sportlicher als beim Vorgänger (der noch CL hieß), was sich an den stark modellierten Seitenflächen und den „power domes“ auf der Motorhaube zeigt. Das Fahrwerk weist eine besondere Finesse auf: Die „Kurvenneige-Funktion“ feiert Premiere. Federn und Dämpfer gleichen Bewegungen der Karosserie bei Fahrten um Kurven aus und neigen das Fahrzeug leicht entgegen der von der Fliehkraft vorgegebenen Richtung. Damit wird der Fahrkomfort merklich gesteigert. Die Kurvenneigefunktion ist eine Option des „Magic Body Control“-Fahrwerks, bei dem eine Videokamera die Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug ausliest, so dass sich Fahrwerk samt Dämpfern auf kommende Schlaglöcher einstellen können. Aktiviert wird die Kurvenneigungstechnik per Knopf vom Fahrer.

Beeindruckend ist das serienmäßige Panorama-Glasdach, das sich über zwei Drittel der Dachfläche erstreckt. Dank „Magic Sky Control“-Technik dunkelt sich die Glasfläche auf Knopfdruck ab und schützt  vor Sonneneinstrahlung. Optional gibt es für die Informationen aus der Amaturentafel auch ein Head-up-Display. Das Bild ”schwebt” optisch scheinbar in etwa zwei Meter Entfernung über der Motorhaube und ist sehr klar zu erkennen. Bei den Scheinwerfern kommt  LED-Technik zum Einsatz, besonderes Schmankerl  hierbei: 47 optional bestellbare Swarovski-Kristalle in der Leuchteinheit. Die Produktion des S-Klasse Coupé startet  mit dem V8-Benziner. Der Biturbo-Motor mit 4,7 Litern Hubraum leistet 335 kW/455 PS und besitzt ein maximales Drehmoment von 700 Nm. Im Interview befragte ich den Produktmanager der S-Klasse Klaus Rehkugler und den Designer Robert Lesnik zu Technik und Design.

Das S-Klasse Coupé entführt also in die Welt von schier unendlichem Luxus und Komfort. Und dennoch gibt es ein paar Dinge, die zukünftige Coupé-Besitzer oder Besitzerinnen nie haben werden: Sitze mit Kekskrümeln oder verklebten Gummibärchen darauf sowie ein Mountainbike an der Heckklappe. Oder eine Musikkapelle auf dem Rücksitz. Diese stieg bei der Premiere der neuen Mercedes-Benz V-Klasse in Genf nämlich aus dem Auto. Auch der neue GLA als Kompakt-Kraxler, die S-Klasse 65 AMG oder der S 600 mit Zwölfzylindermotor zeigen, wie vielfältig die Marke Mercedes-Benz in ihren Modellen geworden ist. smart zeigte an seinem Stand Elektromobilität sowie die Vielfalt seiner farbigen Bodypanels und einige wirklich heiße Brabus-Versionen des for two. Und natürlich war die Spannung und Vorfreude auf den neuen smart Viertürer, der dieses Jahr noch Premiere feiern wird, bei Fans und Mitarbeitern spürbar. Und dann habe ich noch einen „stillen Star“ auf dem Stand entdeckt. Den Mercedes-Benz S500 PLUG IN HYBRID. V6-Benziner und Elektromotor ergeben 69 Gramm CO2 pro Kilometer. Saubere (Luxus)-Sache. Welche andere große Limousine kann das auch? -Und wer es nicht so vernünftig mag: Bitte die Fotogalerie unten anklicken. Was wäre eine Automesse ohne „krasse Karren“? Den Messe-Lautstärke-Regler jetzt bitte wieder „auf Anschlag“. Merci!

Das Vorhaben klang viel zu verrückt, um zu funktionieren: Mit dem Bus um die Welt, von Freiburg über Shanghai, dann mit dem Schiff nach Alaska und runter bis nach Feuerland. Doch Avanti-Chef Hans-Peter Christoph ließ sich von Skeptikern nicht beeindrucken und fuhr Anfang April tatsächlich los. Warum auch nicht, genügend Fahrgäste jedenfalls wollten mit. Die meisten zwar nur auf einzelnen Etappen, doch auch die sind ja mit einer Länge von 4 bis 8 Wochen nicht ohne. Auch ich hatte das Vergnügen, auf einer der fahrerisch anspruchsvollsten Teilstücke – nämlich von Kolumbien über Ecuador bis an die Südspitze von Peru – dabei sein zu dürfen, und zwar als zweiter Fahrer, als Omnibus-Journalist und als Filmer. Für mich als technischen Redakteur der Omnibusrevue und des Magazins Busfahrer bedeutete die Einladung von Hans-Peter eine große Ehre, zugleich aber auch einen Höhepunkt meiner mittlerweile knapp 13jährigen Tester-Laufbahn. Natürlich machte ich mir im Vorfeld so meine Gedanken. Wie würden die Straßenverhältnisse sein, wie der Verkehr und wie würde sich der Bus, eine nagelneue ComfortClass 500 verhalten?

Mitte Oktober war es soweit, direkt von der Busmesse „Busworld“ in Kortrijk flog ich nach Cartagena/Kolumbien, hier startete die achtwöchige Südamerika-Etappe. Wie würde sich dieses Fahrzeug, vollgestopft mit Elektronik und den neuesten Sicherheitsfeatures auf den schweren Andenpässen und den endlosen Wüstenetappen bewähren? Auf den ersten hundert Kilometern durch Kolumbien führte der mitreisende Setra-Servicetechniker Anatoli Reklin regelmäßig eine Regenerierung des Partikelfilters durch, das lag aber am extrem schlechten Kraftstoff im Iran und in China. Doch schnell erholte sich der Bus, Gelb- oder gar Rotmeldungen traten nicht mehr auf. Überhaupt schien es dem Bus völlig egal zu sein, wo er eingesetzt wurde, er lief und lief und lief. Das ist umso bemerkenswerter, da es sich bei der Avanti-CC 500 um das wohl erste Serienfahrzeug handelt, das in Neu-Ulm die Werkshallen verließ.

Nie werde ich wohl die ersten Kilometer in Kolumbien vergessen, auf denen Palmen und andere, mir unbekannte Bäume und Sträucher die Panamericana säumten. Jeder Meter sprach zu mir: Ich bin die Ferne, das Unbekannte. Die ersten beiden Fahrtage waren eher einfach zu bewältigen, das änderte sich dann aber etwa 200 Kilometer vor Medellin schlagartig, als wir uns in die Anden aufmachten. Denn das Fahren in Südamerika unterscheidet sich in vielen Bereichen grundsätzlich von dem, was Busfahrer aus Europa kennen. Vieles erinnert auch ein wenig an die Verkehrssituation bei uns in den 70er Jahren, als europäische Fernstraßen nur unzureichend ausgebaut waren und sich der komplette Schwerverkehr über unübersichtliche und überfüllte Passstraßen quälte. So erfordert das Befahren der Panamericana in Kolumbien absolute Aufmerksamkeit, hinter jeder Kurve kann ein 50-Tonner auftauchen oder ein Fernbus, der in atemberaubenden Tempo und ohne jegliche Sicht zum Überholen angesetzt hat. Da helfen nur starke Nerven und eine ständige Bremsbereitschaft. Die schadet übrigens auch in den quirligen Städten nicht, denn Busse, Pkw, vor allem aber Taxis kennen keine Gnade und drücken sich in jede sich auftuende Lücke nach dem Motto: Wer frecher ist, kommt schneller an. Mehrfach sprang in solchen Situationen ABA 2 an, der Active Brake Assist, der dann mit einer Rotmeldung und einem eindringlichen Warnton kurz vor einem automatischen Bremsmanöver stand. Mit Vorsicht zu genießen war auch die Benutzung des Abstandsregeltempomaten auf den schnurgerade verlaufenden Wüsten-Straßen in Peru. Denn am Fahrbahnrand verkehren dreirädrige Minitaxis, die auch gerne mal einen kleinen Schlenker zur Straßenmitte hin unternehmen. In solchen Situationen empfahl es sich stets, den Tempomaten in weiser Voraussicht zu deaktivieren.

Eine kraftstoffsparende Fahrweise ist in Südamerika fast unmöglich, denn abgesehen von wenigen Ausnahmen (die allerdings immer mehr werden) gibt es keine Autobahnen, jede Ortschaft wird durchfahren und in jeder Ortschaft befinden sich „schlafende Polizisten“, also abgerundete Beton-Schweller, die mit dem Bus nur in angehobenem Zustand und im Schritttempo überfahren werden können. Diese Hindernisse liegen im Idealfall nur am Orts-Ein- und –Ausgang, in der Regel aber findet man alle paar Meter eines. Das ist nicht nur unangenehm für die Fahrgäste, das kann vor allem bei Dunkelheit zu unschönen Fahrzeugschäden führen, denn viele dieser Hindernisse sind kaum zu sehen.

Die Fahrgäste übrigens nahmen auch lange Tagesetappen erstaunlich gelassen hin. Die Frage, ob beispielsweise die endlose Kurvenräuberei in den equadorianischen Anden als Passagier nicht zu anstrengend sei, verneinten alle, im Gegenteil, immer wieder genossen sie das schier endlose Vorbeiziehen der südamerikanischen Landschaft. Bietet doch gerade dieser Kontinent eine Abwechslung, die atemberaubend ist: Kurvige Bergstraßen, dichte, fast mystisch wirkende Nebelwälder, endlose Wüsten und wilde Pazifik-Küstenstraßen. Ich hatte nach drei Wochen reiner Anden-Fahrt fast vergessen, dass es auch gerade Straßen gibt. Kurven, Kurven, Kurven, bergauf, bergab. Der Avanti-Bus war mit einem manuellen Schaltgetriebe ausgestattet, anfangs dachte ich mir, weshalb hat Hans-Peter nicht das automatisierte Schaltgetriebe Powershift GO 250/8 geordert? In der kolumbianischen Stadt Cali kamen wir auf einem zugestellten Parkplatz in die Situation, etwa 20 Minuten lang Zentimeter für Zentimeter vor und zurück zu rangieren, um endlich den uns zugewiesenen Stellplatz in der hintersten Ecke zu erreichen. „Siehst du Sascha“, sagte Hans-Peter, „hier hätten wir vielleicht beim Rangieren mit dem Powershift Probleme bekommen.“ Für mich war dieses Erlebnis ein Grund, um den Supertest der Omnibusrevue um genau solch ein Element zu erweitern. Ich will einfach testen, ob automatisierte Getriebe Probleme in solchen Situationen bekommen oder nicht.

Meine höchste Stelle, die ich mit dem Setra passierte, befand sich hinter Quito auf 4100 Metern. Deutlich spürte man, wie die Leistung schwand, dennoch war immer noch ausreichend davon verfügbar. Und im Gegensatz zu den einheimischen Lkw und Bussen kam bei uns auch in solchen Höhen kein schwarzer Qualm aus dem Auspuff. Mehr Schwierigkeiten als der Bus hatte übrigens ich mit der dünnen Höhenluft – im Rahmen meiner Filmdokumentation lief ich mehrfach 1 bis 2 Kilometer dem Bus voraus, um in einer guten Kamera-Position zu stehen. Als im Flachland lebender Europäer bin ich solchen Extrembedingungen nur ungenügend gewachsen, was mir die Fahrgäste durchaus im Anschluss auch ansahen.

Im Nachhinein betrachtet war die Fahrt am Steuer dieses Busses eines der Highlights meiner beruflichen Karriere. Für meine Arbeit als Bustester konnte ich unendlich viele Erfahrungen sammeln, meine Erfahrungen als Reisebusfahrer, die ich Mitte der neunziger Jahre gesammelt hatte, zahlten sich zwingend aus. Wenn eine solche Etappe nicht vier Wochen dauern würde – zu einer solchen oder einer ähnlichen anspruchsvollen Fahrt würde ich jederzeit wieder ja sagen!

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Über den Autor:
Sascha Böhnke ist technischer Redakteur der Omnibusrevue und des Magazins Busfahrer. Er greift auch gern selbst ins Steuer der Busse und teilt seine Leidenschaft für Busse auch auf Facebook.

Mehr Bilder zur Bus-Weltreise gibt es hier in unserem Tumblr-Blog!

Wenn ich bei einem Rennen hinaus auf die Strecke fahre, dann bin ich immer vorne. Immer. -Kleiner Scherz: Ich fahre für Mercedes-Benz bei der Formel 1 das Safety Car. Es ist ein Mercedes-Benz AMG SLS GT. Die Aufgabe des Safety Car ist es, in schwierigen oder gefährlichen Situationen einzugreifen, bedeutet, das Rennen zu diesem Zeitpunkt sicherer zu machen. Bei einem Unfall beispielsweise, wenn Trümmerteile auf der Strecke liegen. Es sind oft spitze Karbon-Teile, die die Reifen beschädigen können. Ich zeige den Formel 1-Piloten durch das Vorausfahren, welche Fahrspur, welchen Kurs sie nehmen müssen, um nicht über die Trümmerteile zu fahren. Die Streckenposten können dann den verunglückten Piloten und sein Fahrzeug sicher bergen.

In früheren Zeiten wurde das Rennen bei einem Unfall meistens unterbrochen, dies bringt aber den Nachteil großer Zeitverzögerungen für das Rennen mit sich. So können wir bei kleineren Unfällen jetzt eingreifen und das Rennen mit dem Safety Car fortführen. Auch bei schlechten Witterungsverhältnissen, zum Beispiel extremer Nässe, können die Formel 1-Autos dem Safety Car mit verringerter Geschwindigkeit folgen, ohne dass das Rennen unterbrochen oder abgebrochen werden muss. Wobei „langsam“ hierbei relativ ist. Auch bei Regen fahren wir in der Safety Car-Phase immer noch sehr hohe Geschwindigkeiten, damit die Reifen der Formel 1-Autos nicht zu sehr abkühlen, denn dann verlieren sie ihre Haftung.

Mein SLS ist ein sehr schnelles Auto. Auch auf der Rennstrecke. Aber ein Formel 1-Fahrzeug ist pro Kilometer circa. 10 Sekunden schneller, wenn es „freie Fahrt“ hat. Bei einer Durchschnittsrennstrecke von 5 km Streckenlänge sind das 50 Sekunden pro Runde! Das hieße, im Normalfall würde mein SLS alle 3 Runden überrundet. Die Höchstgeschwindigkeit eines Safety Car beträgt bis zu 260 km/h. Man schaut in den Rückspiegel und sieht, wie die Fahrer ihre Reifen warm halten, links schwenken, rechts schwenken. Für sie bin ich „langsam“. Rosberg, Hamilton, Vettel und die anderen fahren einfach in einer ganz anderen „Dimension“.

Als ehemaliger Rennfahrer für Tourenwagen und GT-Sportwagen fasziniert mich die Formel 1 immer noch, auch nach vielen Jahren im Safety Car. Bei der Formel 1 gibt es die geballte Technik der größten, bekanntesten Marken. Es ist die Möglichkeit, Renntechnik darzustellen, und wie weit sie fortgeschritten ist. Mit dem neuen Reglement 2014 kommt die Formel sogar wieder näher an die Technologie heran, die auch für Serienfahrzeuge auf der Straße zählt -zum Beispiel Turbos für mehr Leistung bei weniger Verbrauch und Hybridtechnik wie beim ERS Energierückgewinnungssystem. Die Sicherheit für die Fahrer und Zu-schauer entwickelt sich ebenfalls immer weiter. Es hat sich viel geändert, die sogenannten Auslaufzonen an den Rändern der Kurse sind sehr groß geworden. Auch die Sicherheits-Materialien auf den Rennstrecken sind viel besser als früher: Eine dreifache Leitplanke ist heutzutage Standard auf einer Rennstrecke. Kurven wurden entschärft, anders berechnet. Ich erinnere mich an die Auslaufzone der Rennstrecke Spa-Francorchamps in Belgien, bei der „Eau Rouge“, der bekanntesten und schnellsten Kurve, dort war früher eine Betonmauer. Keiner hat sich Gedanken gemacht. Die Auslaufflächen der Strecken werden heute nicht mehr Kies überdeckt. Und es gibt keine Fangzäune mehr. Es hat sich als lebensgefährlich für die Fahrer gezeigt, sich mit hoher Geschwindigkeit im Kiesbett zu überschlagen oder im Fangzaun zu landen. Der berühmte Ferrari-Pilot Gilles Villeneuve wurde damals bei seinem Unfall ein Opfer von Kies und Fangzäunen. Heute sind diese Flächen weitläufig geteert, so dass sich ein Formel 1-Auto in einer Grenzsituation nicht mehr überschlägt, es dreht sich einfach nur. Der Fahrer kann die Geschwindigkeit sicherer über die Bremse reduzieren und touchiert die Leitplanke in den allermeisten Fällen gar nicht mehr.

Ich bin ein wenig stolz darauf, dass ich mit meinem SLS einen Beitrag zur Sicherheit auf der Strecke leiste. Und dass die Sicherheit bei der Formel 1 und auch bei den anderen Rennserien wie DTM und GT-Masters heute auf einem extrem hohen Niveau ist. -Damit wir alle Spaß am Motorsport haben und wir uns nicht bei jedem Rennen um die Gesundheit der Fahrer Sorgen machen müssen. Wobei natürlich immer ein Restrisiko bleibt. Motorsport ist keine „Kaffeefahrt!“. In einem kleinen Video erkläre ich die Funktionen meines Safety Car noch einmal genauer.

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Hier die Gewinner der Quizfrage: “Was bedeutet es, wenn an meinem Safety Car während des Rennens die orangefarbenen Lichter angeschaltet sind?” Die Lösung lautet: Ich bin mit dem Safety Car auf der Strecke, es ist etwas passiert, und deswegen herrscht absolutes Überholverbot. “Safety Car-Phase”. Die ersten vier Leser, die mir in der Kommentarfunktion geschrieben haben und die richtige Antwort wussten, sind: Stefan Eisenhardt, Christoph Hellmann, Fabian Schmidt und Elmar Degen. Glückwunsch! Ich freue mich darauf, euch beim DTM-Auftakt auf dem Hockenheimring am 4. Mai 2014 treffen! Ein Kollege aus der Kommunikation wird sich in Kürze dazu bei euch unter der hinterlassenen E-Mail-Adresse melden.

Going global? Ni hao ma? Point of no return? Integrate, reintegrate or not re-integrable? Ni shi shei? Just passionate about global lifestyle and the hunger for intercultural fulfilled living? Due, hen hao!!!

Es ist kein Geheimnis, wir sind große Fans vom Im-Ausland-Leben. Unseren Auslandstraum haben wir verwirklicht und würden es wieder tun! Wir leben seit sieben Jahren in Peking. Sieben erfüllte; reich an Erfahrungen, farbenfrohe, interkulturell fordernde, persönlich fördernde, alle Sinne packende Jahre. Jahre, die einen Apfel von sanftem Grün bis zum saftigen Rot haben reifen lassen. Und jetzt sind es noch ein paar Meter bis zur Rückkehr nach Süddeutschland. Geplant war die Dauer nie. Im Oktober 2007 gingen wir von 2 Jahren aus. Auf die Zahl 7 kamen wir durch Zwei- bzw. Ein-Jahresvertragsverlängerungen und unserem Gefühl „nein, für die Rückkehr sind wir noch nicht reif“.

Die Entscheidung war richtig, denn unseren Schatz China, den wir im Herzen tragen, hat die Zeit ‚rund‘ werden lassen. Netzwerken, Kontakte weiterpflegen, neue aufbauen, Jobmöglichkeiten ab und an überdenken und evaluieren, geerdet bleiben, Gedankenspiele für den weiteren Weg nutzen, z.B. was mach ich, wo will ich hin, was macht mich glücklich, was füllt mich aus, wie halte ich mir ein Eckchen aus dem Chinaerlebnis frei im deutschen Alltag. Diese Gedanken haben uns bisher ausgeglichen und einen Rahmen geschaffen für alles, was kommt. Wir, Jörn, 43 Jahre & Bianca, 38 Jahre, Beruf: Maschinenbauingenieur und Bauingenieurin, leben in Peking, China, seit 01.10.2007. Hier sind wir am Puls der Zeit; Teil und mittendrin in der rasanten wirtschaftlichen, sozialen und gesellschaftlichen Entwicklung. Erlebt hautnah! Dieses Abenteuer in Worte zu fassen ist ein schier endloses Abenteuer!

“Aller Anfang ist schwer” – oder doch nicht?

Unser Erleben in Kürze: das Erlernen der chinesischen Sprache hat sofort geholfen im Land ‚anzukommen‘. Leider nimmt der Dauersmog stark zu, ca. 1-2h dauert die Autofahrt zur Arbeit, Tendenz steigend. Was alles machbar ist, wie man an sich gewachsen ist, welche Freiheit und Luxus es bedeutet, diesen Schritt gemacht zu haben! Das war die schönste  Erfahrung seit der Auswanderung. Es ist schön zu erleben, wie man mit chinesischen Freunden an den Punkt zu gelangt, an dem man sich nah ist. Die zahlreichen und erfüllenden Erfahrungen mit heimatlichen Besuchen lassen einen in ein zusätzlich neu entdecktes Peking eintauchen und Freundschaft und Nähe aufsaugen. Freunde, die das Erlebte mit nach Hause tragen und dort streuen. Somit wird das Bild, das die Medien von China zeigen, realistischer und konkreter. Die zögerliche Berührung mit China wird gedämmt und Zugang zum Land, zur Kultur geschaffen. Der Lernprozess findet mit auch in unseren Köpfen in der Heimat statt. Nur so gelingt die länderübergreifende Annäherung.

Peking im Smog versunken…

China ist unglaublich an sich gewachsen, leider gehen die deutschen Medien darauf nicht bzw. oberflächlich ein oder schießen sich auf nur wenige Themen ein. Dabei haben Gesellschaftsentwicklung, ein verbessertes Bildungssystem, Kulturaustausch, Sprachaustausch, Einrichtungen für Pflege Älterer und Behinderter, orientiert am westlichen Vorbild, zugenommen, Hygiene-Standards bei den vorhandenen Einrichtungen wurden erhöht. Der Ärzte-, Pflegepersonalaustausch zwischen China und dem Westen helfen in der Verbesserung der vorhandenen Gesundheits- und Pflegeinfrastruktur. Die Chinesen streben nach Verbesserung; sie wollen Qualität in allen Lebensbereichen, insbesondere Nahrungsmittel, streben nach Austausch länderübergreifend, lernen vom und orientieren sich vielfach am westlichen Vorbild. Umso wichtiger ist es, dass wir uns unserer Vorbildrolle bewusst sind, diese vorleben und für uns wiederum positiv nutzen, aber dabei nicht abheben! Zuhören, nicht besserwissend auftreten. Neues annehmen und die Selbsterkenntnis als Erfolgsschritt wertschätzen. Daraus kann etwas ganz Großes, der schönste Erfolg überhaupt, behutsam entstehen. Ein langer Atem ist Grundvoraussetzung. In Geduld übt man sich in China schnell. Suchen Sie sich einen Park und lassen Sie sich einfach darauf ein: in der Stille und Muse Kraftschöpfen für Familie und Beruf. Tai-Chi, Tanzen, Musizieren, den vielen Drachenkünsten in den öffentlichen Parks zusehen. China hat viele Gesichter. Hier beginnt die Entdeckungsreise. Das Hetzen, Wetteifern, Karriere mit Ellenbogen, etwas Hinterherlaufen, Neid in Deutschland hat zugenommen – das ist uns aufgefallen bei unseren Reisen zurück nach Deutschland; Deutschland hat sich verändert, wir selbst haben uns weiterentwickelt, und vielleicht sehen wir deshalb viele Veränderungen kritischer. In China rast die Entwicklung noch schneller, aber familiäre Werte und In-Sich-Ruhen stehen an erster Stelle. Ausfälliges oder aggressives Verhalten bedeutet in China Gesichtsverlust.

Peking bei klarem Himmel

Herausforderungen meistern – im Team geht’s einfacher

Die Expatriation setzt eine klare Vision als Paar bzw. als Individuum voraus: was und wohin man will. Der Schritt raus aus Deutschland wirft neue Fragen auf und unberechenbare Schwierigkeiten tun sich auf. Dies setzt ein eingespieltes Team voraus, wo jeder aktiv seinen Part übernimmt und verantwortlich und achtsam dem Partner gegenüber ist. Beide müssen zu 100% dahinter stehen. Zu denken, das wird sich geben, ist ein Fehler. Unsere Erfahrung zeigt auch, dass man bei den vielen Reizen, dem Überangebot an Freizeitgestaltungsmöglichkeiten gut geerdet sein sollte, um für sich gezielt eine Auswahl zu treffen und so sein Leben im Ausland bewusst zu gestalten. Die Gründe sind vielfältig, weshalb manch Entsendete ausländischer Unternehmen es nicht packen. Wenn er/sie als Mitgereiste/r nur wegen dem Partner mit nach China zieht, nicht auf eigenen Beinen steht, sich hinten angestellt fühlt, oft keine eigene Freizeit gestaltet und auf das Nachhausekommen des Partners wartet. Viele suchen sich keine Arbeit, oder lassen sich nicht 100% auf den neuen Schritt, das Ankommen und Leben in China, ein, sondern sinnieren über das Gute in der alten Heimat. Der arbeitende Partner hingegen sieht sich konfrontiert mit wesentlich höherem und intensiverem Arbeitsaufkommen, da der Prozess in einem neuen Land mit völlig anderer Kultur, andersdenkenden Menschen und völlig neuen Arbeitsabläufen einer beruflichen Neueinstellung gleichkommt, d.h. mehr notwendige Arbeitszeit und vermehrtes Reisen, da Arbeitseinsatzorte oft chinaweit verstreut sind.
Die Herausforderung besteht nun darin, dass man sich als Partner dabei nicht aus den Augen verliert und mit der jeweiligen Situation achtsam umgeht, sich gegenseitig unterstützt und sich über das individuelle Erleben austauscht. Hier sprechen unsere Herzen: dadurch, dass wir beide arbeiten, unsere Arbeitsgebiete lieben und bei uns Leben und Arbeit nahtlos ineinander übergehen, haben wir den Grundstein für Teamwork früh gelegt. Langeweile ist für uns ein Fremdwort, Chancen sehen und wahrnehmen hingegen Alltag, Freude und Erfolge feiern das Tüpfelchen auf dem ‚i‘. Durch Reisetätigkeit verursachte Abwesenheitszeiten waren Schaffenshochphasen, die einem neuen Buchprojekt zugute kamen oder der Abwicklung besonderer Projektphasen. Der gegenseitige Austausch beim Wiedersehen sorgte dann für das gemeinsame Begeistern für das, was jeder geschaffen hat, oder zum Durchspielen von Szenarien oder Lösungsansätze. Dazu muss man sagen, dass wir ein anderes Leben gar nicht kennen, immer mit Reisetätigkeiten gelebt haben, es für uns als sehr lebensbereichernd erfahren und wir uns sehr gut ergänzen. Die Entsendung annehmen bedeutet für uns, Altes überwinden, weil man Neues will und es als Bereicherung in allen Bereichen sieht. Diese positive Stimmung schlägt sich voll nieder in der Kommunikation in der Familie, im Freundeskreis usw. Wir würden den Schritt nach China jederzeit wieder tun!

Globalität und Interkulturalität entscheiden den Wettbewerb

Wenn wir die ausländischen Unternehmen in China näher betrachten, stellen wir fest: viele dieser Unternehmen benötigen eine globalere Aufstellung und interkulturell feingeschliffenere Art, um im Wettbewerb stand zuhalten und zu wachsen. Bis dorthin sind noch viele Schritte notwendig. Enttäuschungen zu Vorgehensweisen, in welchem Tempo Prozesse abgewickelt werden, wie motiviert und gemanagt wird, haben viele Mitarbeiter zum Wechsel in eine andere Firma gebracht. Die Konkurrenz dankt es, weil sie das Wissen, auch gerade der aus dem Ausland Rückkehrenden gerne als Added-Value für sich verbucht. Wunderbar! Aber lernt das jeweilige Unternehmen daraus und nutzt diese Erkenntnis für ein Umdenken? Packt sie es als Herausforderung an? Talente verlassen das Unternehmen oder Motivation nimmt ab, u.a. wegen unzureichender Führungskräfte – ist das nicht Grund genug, um sich als Unternehmen 360 Grad zu hinterfragen und zu analysieren?

‘Olympische Begeisterung 2008 vor Parkeingang Chaoyang Park’

Uns hat am stärksten positiv überrascht, wie offen, hilfsbereit und freundlich die Chinesen sind. Nicht zuletzt durch die Olympischen Spiele 2008 ist die Begeisterung und Weltoffenheit von einer breiteren Masse gewachsen. Eine zunehmende Anzahl an Bürgern, die sich kritisch mit Politik, Gesellschaft, Umwelt, Bildung auseinandersetzt (wird reflektiert in Internetforen, TV-Diskussionsrunden, weiteren Medien). In China, everything is possible! Eine Idee ist da, kann ohne langes Trara realisiert und eine sagenhafte Erfahrung gemacht werden. Unsere chinesischen Freunde schätzen unsere chinesischen Sprachkenntnisse sehr, weshalb sie sich öffnen konnten und sich mit uns über alles austauschen. Da wir über die Jahre tief mit ihrer chinesischen Kultur verbunden sind, sehen sie in uns die Brückenbauer zwischen beiden Ländern und Kulturen; wir fungieren einerseits als Sprachrohr in Deutschland für die Chinesen, tragen China sozusagen in die Welt, und andererseits sind wir uns der Verantwortung als Vorbild für die westliche Kultur in China bewusst, dort, wo wir Gast sind. Die offene herzliche Begegnung, der Austausch ohne Sprachbarriere, Entdecken von vielen Gemeinsamkeiten unserer beider Länder haben unsere Freundschaften vertieft.

“Corporate Social Responsibity” – schlicht ein PR Gag?

Eine Thematik, die sich für uns persönlich durch die Jahre in China heraus kristallisiert, ist das unternehmerische Engagement zur Corporate Social Responsibility, sowohl hier im Ausland als auch im Heimatland. Ist es nur geschriebenes Wort in allen Wirtschaftszeitungen oder gelebte Verantwortung? Ist es schlicht ein PR-Gag oder ernsthafte, werteorientierte Unternehmensführung? Das Kompetenzfeld Wirtschaftsethik muss gelebt werden, insbesondere in einem Umfeld von Korruption. Also mehr Transparenz, ethische Verantwortung, Achtsamkeit und Respekt, und ein Miteinander zum gemeinsamen Erfolg! Deutschland und jedes deutsche Unternehmen muss sich der Herausforderung, mit China zu kooperieren, sich noch mehr anzunähern, sich dem Kommenden offen stellen und positiv anpacken! Mit unseren Erfahrungen stellen wir fest: Die Chinesen sind offener, als viele denken und als es viele von uns westlichen Ländern sind. Denken beide Partner an ihre Vorteile, gleichen ihre Schwächen aus und bilden Synergien, gelingt das Projekt ‚Zukunft‘ und ‚Gemeinsam erfolgreich sein‘!

Unser Ratschlag für zukünftige Expats: Mach es! Plane es gut und sei realistisch! Und genieße es mit allen Fasern Deines Körpers! Lass alle Empfindungen zu und sprich darüber! Es ist ein Geschenk! Xiexie!