Angefangen hat es mit einem Artikel in der internen Daimler-Zeitschrift über den Neubau von “Mercedes-Benz Manhattan”. Es ist übrigens die einzige firmeneigene Niederlassung von Mercedes-Benz USA (MBUSA) in den Vereinigten Staaten. Ein Vorzeigeobjekt sollte es werden, für die mehr als 350 Vertragshändler. Die Idee war, neben dem Umzug in Richtung „Automeile“ auf der 11th Avenue, das perfekte Umfeld für Sales und Service auf höchstem Niveau zu schaffen. So habe ich aufmerksam 2011 die Berichterstattung verfolgt, unter anderem bei YouTube; hier oder hier.

Da wir im Frühjahr 2012 ohnehin einen Aufenthalt in New York planten, beschloss ich, mich mit Mercedes-Benz Manhattan in Verbindung zu setzen. Als Diagnosetechniker hatte ich die Hoffnung Einblicke in den Werkstattalltag gewinnen zu dürfen. Die engagierte Art mit meiner Bitte umzugehen, begeisterte mich bereits im Vorfeld. Ich traf also zwei Wochen vor meiner Familie in New York ein. Über AirBNB hatte ich ein Zimmer bei Maria und Jay in New Jersey gebucht. Daraus sollte sich später eine echte Freundschaft entwickeln. Neben dem Tag, den ich in der Zentrale von MBUSA zubringen durfte, hat mich vor allem der Kontakt zu den Kollegen von MBM überwältigt. Auch durfte ich mich in der kurzen Zeit ein wenig einbringen. So kam es, dass ich im Gespräch mit dem Service Manager laut darüber nachdachte, es mir auch für einen längeren Zeitraum vorstellen zu können. „An mir soll’s nicht liegen“, war die sinngemäße Antwort.

Das Team

Nun war es an mir, diese Idee meiner Familie und meinem Betrieb zu unterbreiten. Da 2013 das Abitur meiner Tochter und der Wechsel an die Uni anstand, war es der letztmögliche Zeitpunkt, wollte ich meine Frau nicht ganz allein zu Hause zurück lassen. Ein riesiges „Dankeschön!“ in diesem Zusammenhang an die beiden „Mädels“, ohne deren Unterstützung das Jahr im Ausland nicht möglich gewesen wäre. Insbesondere an meine Frau, die im Jahr des Abi-Stresses und Uni-Beginns unserer Tochter in der ungewohnten Rolle der allein erziehenden Mutter ihren Grenzbereich auslotete. Auch in meinem Betrieb entfachte mein Anliegen keine Begeisterungsstürme, so dass ich erst spät im Oktober grünes Licht bekam. Die eigentliche Herausforderung war das Visum. Da es als Sabbatical gehandhabt wurde, mit lokalem Arbeitsvertrag vor Ort, war der Ablauf nicht vorgegeben. Die Zeit drängte und ich hatte keine Ahnung, an wen ich mich wenden sollte. Ich rief kurzerhand den Leiter von Global Assignment Services North America an. Obwohl in einer „sehr viel höheren Liga“ angesiedelt, erteilte er nicht nur bereitwillig Auskunft, sondern stellte auch den Kontakt zur zuständigen Kollegin bei MBUSA her. Er fragte sogar später nach, ob alles glatt gegangen sei. Irre! Das Anschreiben an das Konsulat erstellt grundsätzlich eine renommierte Anwaltskanzlei. Der Nachteil war die gesalzene Rechnung, der Vorteil bestand darin, dass ich im Konsulat gefühlt nur „durch gewunken“ wurde. Für die Erteilung eines US-Visums angenehm ungewöhnlich. So erhielt ich mein Visum und meinen Arbeitsvertrag noch vor Weihnachten 2012.

Ich glaube, so flau wie bei meiner Abreise im Januar 2013 habe ich mich selten zuvor gefühlt. War es doch sonst immer so, dass ich meine Tochter vermutlich zu oft in den Arm nehme, so ließ sie mich bei meiner Abreise eine gefühlte Ewigkeit nicht mehr los. Ich bin froh, dass wir als Familie schon immer zusammengehalten haben. Dieser Zusammenhalt hat sich – Gott sei Dank – in dem Jahr sogar noch verfestigt.

Bereit für eine Spritztour in der neuen Heimat

Der Arbeitsbeginn bei Mercedes-Benz Manhattan war erstaunlich unspektakulär. Zum einen bezüglich der Sprachbarriere, die ich mir schlimmer vorgestellt hatte, zum anderen in Hinblick auf die EDV. MBUSA arbeitet teilweise mit anderen Programmen, als wir in Deutschland. Der interne Werkstattablauf bei MBM ist vollständig papierlos. Jeder Monteur hat einen eigenes Telefon und einen Bildschirmarbeitsplatz. Die Bearbeitung der einzelnen Auftragspositionen erfolgt in Echtzeit online, so dass alle Beteiligten den Arbeitsfortschritt verfolgen können. Auch die Diagnosedokumentation erfolgt per Upload. Die größten Bedenken hatte ich im Vorfeld bezüglich der Reinschrift erledigter Auftragspositionen. Diese erfolgen im Klartext und erscheinen auf der Rechnung. Zudem werden vorgegebene Arbeitspositionsnummern von der Buchhaltung erst anhand der geschriebenen Story zugesteuert. Zum Glück waren meine Bedenken unbegründet. Die größte Hilfe war der elektronische Teilekatalog. Dieser hat mir bessere Dienste geleistet, als jedes technische Wörterbuch.

Weniger komfortabel war meine Wohnsituation in Astoria (Queens). Die Wohnlage war zwar perfekt, die Fahrten zur Arbeit mit meinem neuen Fahrrad ein Traum. Das Zimmer in der Altbauwohnung bei einer herrlich desorganisierten älteren Dame aber sehr gewöhnungsbedürftig. Für den Besuch meiner Frau im Mai beschloss ich daher, 10 Tage eines von Marias Zimmern in New Jersey in Anspruch zu nehmen. Ich wusste bisher gar nicht, für welch vielfältige Anwendungen 2-Komponenten Kleber taugt … oder eben nicht. Im Juni war es dann leider soweit: meine Vermieterin fing an, mich für den Absturz von derart an der Wand befestigten Bildern und weiteren Pannen ähnlichen Ursprungs verantwortlich zu machen. Ich beschloss daher, das Zimmer vor dem Besuch meiner Tochter im Juli zu kündigen. Nun muss man wissen, dass im Sommer in New York gewissermaßen Wohnungsnot herrscht. Der Zeitpunkt war also denkbar ungünstig. Im Juli habe ich ein Zimmer in einer jungen WG auf der 116. Straße mieten können, dessen Mieter für 4 Wochen in Europa war. Anfang August wurde es allerdings eng. Hätten Maria und Jay nicht spontan für mich den Vertrag für ein kleines Studio in New Jersey unterschrieben, wäre mein Aufenthalt vermutlich vorzeitig beendet gewesen.

Der Besuch meiner Tochter im Juli war eines der Highlights. Wir hatten nicht nur Karten für das Sommer Event schlechthin, das Konzert von Jay Z und Justin Timberlake im Yankee Stadium, sondern auch eine Einladung nach Pennsylvania. Dort bekamen wir nicht nur beide je eine Flugstunde. Meine Tochter, die mitlerweile Jura studiert, durfte auch einen Tag den Staatsanwalt bei Gericht begleiten.

Meine Tochter bei ihrer ersten Flugstunde

Das Jahr bei MBM ging viel zu schnell vorbei, trotz diverser Anflüge von Einsamkeit. Der Abschied Ende Dezember wurde mir wahrlich nicht leicht gemacht. Ich weiß nicht mehr, wie viele Kollegen mich in diesem Monat aufsuchten um mir mitzuteilen „Du kannst nicht gehen, du gehörst hierher!“ Ich habe selten so eine tolle Community erlebt und vermisse die Kollegen schon jetzt.

Keiner wird am Ende sagen können, man habe es nicht gewusst. Worauf man sich einlasse. Was auf einen zukomme. Mit der rekordverdächtig geringen Zahl von zwei Wörtern wischt die indische Einwanderungsbehörde derlei Ausreden rigoros vom Tisch: „Incredible India“ hat sie für jeden ersichtlich in großen blauen Lettern auf gelbem Grund über ein Formular schreiben lassen, das es noch vor Betreten des Landes intensiv zu studieren gilt. Ob als Warnung, Werbung oder Haftungsausschluss zu verstehen, wird wohl auf ewig das Geheimnis des Bureau of Immigration (bzw. in der Perspektive des Betrachters) bleiben. Fest steht aber, dass sich keine noch so hochbezahlte Werbeagentur einen passenderen Slogan für das Land hätte ausdenken können. Denn ganz egal, wie oft man bestehende Vorurteile im Kopf auch umparken mag: Indien ist tatsächlich unglaublich.

Unglaublich kommt dem gemeinen Westeuropäer zuallererst der Verkehr vor. Auf den vollgestopften Straßen der 8-Millionen-Metropole Chennai ist im Grunde alles unterwegs, was zwei, drei oder vier Räder respektive Beine hat. Pustende Rikschas, schnaufende Mofas, schnaubende Kühe. Vollkommen unbeeindruckt von solch profanen Dingen wie einer Straßenverkehrsordnung oder den wild gestikulierenden Polizisten hupen sich die zahllosen Verkehrsteilnehmer ihren Weg durch die hoffnungslos überlasteten Gassen der Stadt. Wenn es überhaupt so etwas wie Regeln gibt, sind sie schnell erklärt. „Good horns, good brakes, and good luck“ stellen laut Einheimischen noch die besten Voraussetzungen dar, sich mit einem mehr oder weniger motorisierten Gefährt sicher durch die Höhle des Vishnu zu bewegen.

Vor gut eineinhalb Jahren hat Daimler Trucks in Indien damit begonnen, derartig abenteuerliche Vorstellungen von Fahrzeugausstattung und Verkehrssicherheit zu revolutionieren. In den Lkw der eigens für das Land geschaffenen Marke BharatBenz finden Kunden seit September 2012 robuste und zuverlässige Vehikel, die den Fahrern gleichzeitig ein bislang nicht gekanntes Maß an Komfort bieten. Was aus dem Daimler-Werk im südwestindischen Chennai kommt, wirkt beinahe wie von einem anderen Stern: Echter Fahrersitz statt drahtigem Gartenstuhl, ordentlicher Aufbau statt Holzverschlag, geräumiges Bett statt Fakir-artiger Liegepritsche. Dazu Versicherungs- und Servicepakete aus einer Hand, Aftersales-Betreuung und flankierende Finanzierungsangebote, die bislang unüblich waren. Revolutionen können manchmal so einfach sein.

Und weil sich die BharatBenz Trucks zunehmender Beliebtheit erfreuen, wird es Zeit, sich auch des Busmarktes anzunehmen. Dort herrschen nämlich ähnlich unglaubliche Verhältnisse. „Ultra Deluxe“, „Super Comfort“ und „Premium Safety“ steht in einem Anflug von hoch entwickeltem Selbstbewusstsein auf zahlreichen indischen Stadt- und Überlandbussen. Ob die dafür verantwortlichen Marketing-Experten jemals ihr Karma finden, ist zweifelhaft. Denn dem nüchternen nicht-hinduistischen Betrachter erscheinen die Fortbewegungsmittel alles andere als luxuriös, komfortabel oder sicher. Wie denn auch, wenn eine Vielzahl der Fahrzeuge mit offenen Türen und Fenstern durch die Gegend vagabundieren? Wenn die Busfahrer den Boden des Innenraums als Schlafstätte verwenden? Wenn Wörter wie „Klimaanlage“, „Bordtoilette“ oder „Sicherheitsgurte“ noch nicht mal in den Aufpreislisten der Anbieter vorkommen? Das modernste an den Bussen dürften vielfach die Smartphones ihrer Insassen sein, die – nicht selten mit einem Apfel versehen – kontrastreich die dürftige Beleuchtung ergänzen.

Doch auch das könnte sich bald ändern. 50 Millionen Euro investiert Daimler in eine neue Busfertigung, die das bestehende Lkw-Werksgelände in Chennai erweitert. Die Grundsteinlegung mit Daimler-Führungskräften, Mitarbeitern, Geschäftspartnern und Medienvertretern gibt schon mal einen Eindruck davon, wie sehr ein global tätiger Nutzfahrzeughersteller auf indische Gepflogenheiten eingeht – und das nicht nur, was das Produkt angeht! Neben der feierlichen Entzündung von Kerzen wird Ganesha, hinduistischer Gott und Herr allen Anfangs, mit dem traditionellen Tanz „Ganesh Vandhanam“ um Unterstützung des Projektes gebeten. (Spontan-Video meines Kollegen) Wer die Grazie der bildhübschen, in grün-roten Saris gekleideten Frauen sieht, wird sofort in einen sirenenhaften Bann gezogen und nicht den geringsten Zweifel daran hegen, dass schon in gut einem Jahr die ersten Busse vom Band rollen werden. Ob diese die Prädikate „Hyper Efficient“, „Giga Safe“ und „Mega Reliable“ erhalten, ist indes noch nicht abschließend geklärt – nach indischen Werbemaßstäben wären sie ihrer aber durchaus würdig.

Klar ist allerdings jetzt schon: Die Wachstumspotenziale des indischen Busmarktes sind immens. Was in Powerpoint-Präsentationen gerne mit „steigendem Mobilitätsbedarf“ beschrieben wird, konkretisiert sich in Indien zu einem prognostizierten Bevölkerungswachstum von bis zu 125 Millionen Menschen (!) in den nächsten zehn Jahren. Wohlgemerkt ist das Land mit ca. 1,2 Milliarden Einwohnern nach China schon heute die bevölkerungsreichste Nation der Erde. Dass nicht wenige Inder mit einem günstigen und sicheren Verkehrsmittel zur Arbeitsstätte gelangen, Verwandte besuchen oder Urlaubsreisen unternehmen wollen, steht außer Frage. Immerhin werden bereits heute rund 40.000 Busse pro Jahr abgesetzt, und damit fast doppelt so viele wie in ganz Westeuropa. Hier ist Indien also schon wieder: Unglaublich.

Ich denke, der Jürgen hätte das nicht sagen sollen. Nicht hier und erst recht nicht in diesem Augenblick. Aber ein gesprochenes Wort kann man nun mal nicht zurückholen und deshalb ist es jetzt plötzlich totenstill in diesem kleinen Raum geworden. Alle Augenpaare richten sich auf meinen Kollegen. Ich werde ganz klein auf meinem Stuhl. Kein Wunder, schließlich sind wir beide die einzigen anwesenden Männer mit weißer Hautfarbe. Was ja auch logisch ist, schließlich haben wir Dezember und da scheint die Sonne in Norddeutschland nicht all zu üppig. Aber das meine ich nicht. Doch wie sagt man es denn richtig, ohne politisch unkorrekt zu sein, oder jemanden auf die Füße zu treten? Mein Kollege der Jürgen, ist, wenn ich das mal so mit Verlaub sagen darf, ein alter Haudegen. Seit über dreißig Jahren ist er schon beim Daimler und hat auf jeden Fall eine ganze Reihe von Begabungen. Aber als Diplomaten kann ich ihn mir nicht so richtig vorstellen. Er sagt halt immer gerade heraus was er meint.

Ja, und so hat er es gerade eben getan und er sagt es noch einmal, für den Fall, dass es einige nicht gleich verstanden haben (ich glaube schon, dass alle verstanden haben, was er gesagt hat, sonst würden uns die Männer ja nicht so ansehen): „Südafrika hat ein großes Problem!“ Keiner sagt ein weiteres Wort und so klebt dieser Satz in der Luft. Dann findet doch ein Afrikaner seine Sprache wieder und fragt Jürgen, was er denn damit meint? Wären wir in diesem Augenblick in irgendeiner verräucherten Kneipe in Südafrika, würde ich jetzt mal kurz an die frische Luft gehen. Aber hier geht das nicht. Außerdem will ich Jürgen auch nicht unbedingt allein lassen. Wir sind schließlich gerade dabei, einige Kollegen aus dem südafrikanischen Mercedes-Benz Werk in East London zu verabschieden. Sie waren für mehrere Wochen hier in bei uns in der Bremer Lackierung, um für den Anlauf der neuen C-Klasse gewappnet zu sein. Und dann so was. Und dann legt der, bis eben von mir sehr geschätzte Kollege, Jürgen los: Vor über zwölf Jahren wurde er gefragt, ob er sich vorstellen könnte, für ein Jahr nach Südafrika zu gehen um dort mit seiner Erfahrung in der Lackierung zu unterstützen. Er bekam vier Wochen Zeit, um es sich zu überlegen. „Vier Wochen können für so eine wichtige Entscheidung eine ziemlich kurze Spanne sein“ sagt Jürgen und die Südafrikaner nicken verständnisvoll. Die Anwesenden hängen jetzt an seinen Lippen. „Aber, ich brauchte lediglich vier Minuten Bedenkzeit! Dann habe ich den Vertrag unterschrieben.“

Jürgen und ein pelziger Freund in Südafrika

Die Zeit in Südafrika hat ihn geprägt und sein Leben verändert. Ja, und  genau das ist das große Problem von Südafrika: „Wenn du einmal da warst, lässt es dich nicht mehr los. Es ist wie ein Virus“ sagt Jürgen.
Er mag dieses Land sehr und war inzwischen schon viele weitere Male in Afrika. Ich kann sehen, wie sich die Stimmung ändert. Die Anspannung ist wie weg geblasen. Jürgens Worte kommen bei den Südafrikanern mehr als gut an. Sie spüren vor allen, dass sie ernst gemeint sind. Wenn ich jetzt noch schreiben würde, dass die Worte von Herzen kommen, könnte ich die Tränen nicht länger zurück halten. Also lasse ich es lieber. Aber unsere ausländischen Kollegen sind nun richtig aus dem Häuschen. „Südafrika ist kein Virus, es ist eine Epidemie“, meint einer von ihnen und prompt fangen alle an zu lachen. Wenn die Decke in diesem kleinen Besprechungsraum nicht so niedrig wäre, hätten sie Jürgen jetzt wohl auf ihre Schultern gehoben und eine Ehrenrunde mit ihm gedreht.

Ja, es gibt sie tatsächlich, diese kleinen Geschichten die niemals das helle Licht der Öffentlichkeit erblicken, aber für das große Ganze nicht unerheblich sind. Tja, und was ist das denn nun eigentlich, das große Ganze? Es geht um die Limousine der neuen C-Klasse, oder wie wir ihn intern nennen, den W205. Dieses Auto wird anders als alle anderen vor ihm, an vier Standorten gebaut: „Vier Kontinente, eine Leidenschaft“, heißt das Motto. Wir bauen in China, USA, Südafrika und natürlich in Bremen. Wobei dem Bremer Mercedes-Benz Werk eine besondere Rolle zufällt: Wir sind das Lead Werk. Das bedeutet, dass Kollegen aus den anderen drei Werken zu uns kommen, um bei uns für das neue Auto zu trainieren. Die Anläufe in den anderen Ländern beginnen erst später und wir sind schon längst mittendrin in der Produktion. So können die ausländischen Kollegen hier bereits an dem Modell arbeiten, dessen Produktion erst in einigen Monaten in ihrem Heimatland beginnt.

Im Herzen der Lackierung: Trainer Holger Bruck mit einem chinesischen Kollegen

Was anfangs nur auf dem Papier stand, wurde schnell Wirklichkeit. Plötzlich kamen Menschen mit Flugzeugen aus den anderen Ländern und Kulturen und schon standen die ersten ausländischen Kollegen vor uns. Tja, und mittlerweile waren sie alle hier. Die Chinesen, die Südafrikaner und natürlich auch die Amerikaner. Allein bei uns in der Lackierung hatten wir mehr als einhundert Kollegen zum Training. Und die anderen Gewerke, wie Rohbau und Montage haben noch mehr Trainees zu Besuch gehabt. Und es kommen immer noch neue hinzu. Na und, was soll ich sagen? „Es hat nicht das kleinste Problemchen gegeben. Alles ist völlig reibungslos über die Bühne gegangen!“ Ja wirklich! Oder?
Moin, moin, alle mal aufwachen. Das wäre natürlich zu schön gewesen. Dabei weiß doch jeder Azubi im ersten Lehrjahr, dass es auf der Arbeit fast wie im richtigen Leben ist. Es klappt nicht immer alles.

Aber der Reihe nach. Im November 2012 war die erste Gruppe Südafrikaner bei uns. Die Generalprobe sozusagen. Da wurde nicht nur trainiert, nein, da wurden auch Freundschaften geschlossen. Und unter uns gesagt, als die frierenden Kollegen nach zwei Wochen endlich zurück in den südafrikanischen Sommer durften,  da gab es neben handfesten Umarmungen auch einige sehr traurige Gesichter. Die Generalprobe hatte also geklappt. So konnte es weiter gehen. Ging es ja auch, fast jedenfalls. Aber man kann sich vorstellen, dass nicht immer alle Erwartungen erfüllt werden. Und als wir gerade so richtig schön erfolgsverwöhnt waren, die Schulungen liefen perfekt, kam die kalte Dusche. Eine Lerninsel für die Roboterschulung ist nicht rechtzeitig fertig geworden und so konnten zwei Kollegen, die schon früher abreisen mussten, diesen Teil der Schulung nicht absolvieren. Sie waren enttäuscht und haben das dann zwar sehr sachlich, aber auch sehr deutlich zum Ausdruck gebracht. Jetzt war es an uns, erst mal ein langes Gesicht zu machen. Damit hatte niemand gerechnet. Das war wie so ein kleiner Elchtest für uns. Aber es war noch längst nicht zu spät etwas zu ändern. Die anderen Kollegen waren noch da und weitere würden noch folgen. Also mal die Ärmel hochgekrempelt und geschaut, was geändert und verbessert werden muss!

Die Schulung der Auslandswerke ist insgesamt sicherlich ein richtig komplexes Thema, in dem viele große und kleine Dinge eine Rolle spielen, wobei man die kleinen Dinge nicht unterschätzen sollte. Eine überaus wichtige Rolle im gesamten Schulungsprozess fällt, natürlich neben den Trainern, den Dolmetschern zu. Die Trainigssprache ist Englisch und auch in einem international aufgestellten Konzern wie der Daimler AG sprechen natürlich nicht alle Mitarbeiter diese Sprache. Deshalb die Unterstützung von Übersetzerinnen und Übersetzern. Und hier will ich es mal offen sagen: Ihr habt einen klasse Job gemacht. Ob im harten Arbeitsalltag, oder bei privat organisierten Restaurantbesuchen oder Grillpartys am Osterdeich (ja genau, da wo die Weser einen großen Bogen macht). Durch euer großes Engagement ist auch das Zwischenmenschliche nicht zu kurz gekommen. Aber auch die Trainer haben ihren Job nicht nur als Job gesehen. Freimarktbesuche oder „Glühwein“ beim Schlachtezauber vor Weihnachten, kamen mehr als gut bei den ausländischen Kollegen an. Man darf ja eines nicht vergessen. Wir sind kein Trainingszentrum wo am Montagmorgen die Tür aufgeht und sich alle in die Arme fallen, weil das Training beginnt. Nein, wir schulen die ausländischen Kollegen im ganz normalen Arbeitsalltag: Zwischen Neuanlauf und einer Stückzahlsteigerung auf täglich 1250 Einheiten. Da ist nicht jeder Mitarbeiter tiefenentspannt und freut sich über Fragen und neugierige Blicke. In diesen Situationen kann ein freundliches Wort einer netten Dolmetscherin schon mal Wunder wirken.  Vielen Dank!

Training erfolgreich abgeschlossen: Es geht zurück nach China

Natürlich könnte ich jetzt noch so einige Anekdoten zu Papier bringen, aber es würde den Rahmen sprengen. Darum will ich es so halten wie die junge chinesische Ingenieurin. Nachdem ihr erster Tag in der Firma vorbei war und ich mich mit einen „Goodbye, see you tomorrow“ verabschiedet habe, hat sie mich angegrinst und „Tschüss“ gesagt.

Wer in Süddeutschland ein Faible für „altes Blech“ hat, für den ist die Retro Classics auf dem Messegelände in Stuttgart seit Jahren ein Pflichttermin. In der Regel denkt man bei Oldtimern an Pkw oder Motorräder – aber nicht, wenn man vor ein paar Tagen die Halle 8 betrat: Hier dominierten die Nutzfahrzeuge! Alte Traktoren, Lkw und eben auch “unsere” Omnibusse lockten die Besucher mit Ihrer Größe und Geschichte. Seit 13 Jahren ist Setra – eine Omnibus-Marke von Daimler – Stammgast auf der Retro Classics. Dieses Jahr stand der erste Setra Omnibus– kommt übrigens von „selbsttragend“ – im Mittelpunkt der Fahrzeugausstellung. 1951 wurde in Frankfurt der erste S 8 von der Firma Kässbohrer präsentiert. Die Ziffer bezeichnet die maximal mögliche Anzahl an Sitzreihen.

Aus der Setra Oldtimersammlung wurden insgesamt drei Exponate in Stuttgart präsentiert, das vierte Fahrzeug stellte das Omnibusunternehmen Berr aus Rosenheim. Das Highlight war sicher der erste Setra S 8 mit der Fahrgestell-Nr. 001 im Originalzustand. Er wurde im Jahr 1951 gebaut und damals an das Rosenheimer Busunternehmen „Kroiss“ verkauft. Nach 14 Jahren kam er in einem immer noch sehr guten Zustand nach Ulm zurück und ist seitdem Teil der Setra Oldtimer-Sammlung.

Der Setra S 8 war der erste Reisebus mit selbsttragender Karosserie, der in deutscher Serienfertigung gebaut wurde.

Der Bus aus der ersten Baureihe führte mit für damalige Zeit bereits hochwertigen Komfortausstattungen und einer Vielzahl technischer Raffinessen wie Heckmotor und einer hohen Laufruhe die staunende Omnibuswelt der 50er-Jahre in ein neues Zeitalter.

Aus der Sammlung stammt auch der zweite Setra 8, der auf der Retro Classics gezeigt wurde. Das 1954 gebaute Fahrzeug war viele Jahre im Dienst des Busunternehmens „Cebu“ in Hannover und wurde in den 80er-Jahren restauriert. Heute wird der Oldtimer oftmals bei Veranstalt­ungen eingesetzt. Der Setra S 8 aus dem Jahr 1953 trägt den Namen „Der Walser“ und ist mit 35 roten Ledersitzen  ausgestattet. Vom Typ Setra S 8 wurden bis zum Jahr 1958 insgesamt 468 Einheiten gebaut.

Mercedes-Benz O 3500 gibt Ausschlag für Setra Entwicklung

Zudem präsentierte die Ulmer Marke auf der großen Classic-Messe auch einen Mercedes-Benz Haubenomnibus O 3500 mit Kässbohrer-Aufbau und Stahl-Schiebedach aus dem Jahr 1951. Dieser Fahrzeug-Typ soll Otto Kässbohrer dazu bewogen haben, den selbsttragenden Omnibus zur Serienreife zu entwickeln. Damit wollte der Ulmer Ingenieur die Unabhängig­keit von Fahrgestell-Lieferanten erreichen. 1951 war damit die offizielle Geburts­stunde der Setra Omnibusse. Der Erfolg rund um den Globus ist bis heute ungebremst.

Aber…für mich der eigentliche Blickfang, auch für Fotografen, war ein 3,5 Meter hoher Kofferturm: Erstellt aus originalen Reisekoffern der 1950er und 1960er Jahre mit den zeittypischen Aufklebern. Jeder Koffer erzählte über seine ”Bepper” eine andere Reisegeschichte. Wie stolz wohl die Kofferbesitzer gewesen sein müssen, als sie damals ihre Reiseziele auf den Deckel klebten? Für den Betrachter eine echte “Zeitreise”…

Endlich da! Nach knapp vier Tagen Überfahrt sind wir mit unseren vier  smart Prototypen in Nordschweden angekommen. In Sindelfingen war nur kurz Zeit die Fahrzeuge auf den Winter vorzubereiten. Sie kamen direkt aus der extremen Hitze von der Sommererprobung in Südafrika. Raus aus dem Zoll, rein in unsere Werkstatt. Einmal komplett durchgecheckt, den Wüstensand abgeklopft, Winterreifen drauf und noch kleine Aktualisierungen durchgeführt und die smarts waren startklar für die Wintererprobung im eisigen Schnee. Aktualisierungen gibt es vor jeder Erprobung. Es sollen ja immer die neuesten Teile im Fahrzeug erprobt werden. Allerdings drängt immer die Zeit. Wir müssen im Frühjahr einen Sommer und einen Winter erreichen. Einen Sommer gibt es in Südafrika bis Ende Februar, einen Winter in Nordschweden bis Ende März.

Eines von vielen Testgeländen in Schweden beim Blick aus dem Flugzeug

Nach Südafrika fliegen wir und die smarts im Flugzeug. Nach Schweden fahren wir zusammen. Auf den ca. 2500km bis kurz vor den Polarkreis finden wir verschiedenste Klima- und Wetterbedingungen. Von Regen über Schneeregen bis Schnee. Trockene, nasse und schneebedeckte Fahrbahnen. Gute Straßen, schlechte Straßen. Schönes Wetter, Wind. Wir lernen die smart Prototypen ganz genau in jeder Umgebung kennen. Freuen uns über die Verbesserungen und neu gewonnen Stärken des smarts, finden noch kleine Schwächen und Fehler, bevor wir in die Serienproduktion gehen. Zum Vergleich haben wir einen Serien smart dabei. Und wie immer wenn wir mit Prototypen unterwegs sind, ein Werkstattbegleitfahrzeug. Man weiß ja nie was einen mit Fahrzeugen in diesem Entwicklungsstadium erwartet. Da kann es schon mal sein, dass etwas abbricht, die Heizung ausfällt oder eine Tür nicht mehr auf geht. In Prototypen sind viele Teile verbaut, die noch nicht aus dem finalen Werkzeug kommen und noch nicht aus dem endgültigen Material sind. Dieses Mal ging zum Glück alles gut.

Am Erprobungsort schließlich können wir auf dem Testgelände und auf den Eisseen das Fahrzeug unter Extrembedingen testen. Funktioniert auch bei -25°C noch alles? Frieren die Dichtungen fest? Startet der Motor gut? Enteisen die Scheiben wie sie sollen? Wie fährt der neue smart, wenn er eiskalt ist? Ruckelt etwas auffällig? Reagieren die die Regelsysteme wie es definiert wurde? Lassen sich alle Bedienelemente bedienen wie wir es erwarten? Gibt es kältebedingte Geräusche? Kommt irgendwo Schnee hin wo er nicht hin soll? Jeden Tag aufs Neue quälen wir die smarts. Morgens beginnt es mit einem Kaltstart, dann gehen wir tagsüber einen Test nach dem anderen durch. Das Auto wird bewegt, verschmutzt und über Schlechtweg getrieben, um Abends wieder eingefroren zu werden. Ist es nachts nicht so extrem kalt wie wir es haben wollen, kommen die Fahrzeuge in Kältekammern. Und während die Autos frieren arbeiten wir unsere Listen mit den gesammelten Auffälligkeiten ab. Dokumentieren, kontaktieren Fachbereiche, suchen Ursachen, diskutieren Lösungen.

Der kleine smart muss durch alle Tests durch, wie es ein Mercedes auch muss. Wir wollen schließlich, dass er beim Kunden gut da steht, auch in extremer Hitze und Kälte:

Und wenn die ersten Sommer- und Wintererprobungen für dieses Jahr abgehakt sind, freuen wir uns auf eine kurze Verschnaufpause bei unseren Familien, bevor es wieder weiter geht.

Hackathon, IT, MUTTI – und worum geht es jetzt eigentlich? MUTTI ist unsere Idee und steht für Mercedes-Benz Universal Task and Trip Intelligence. Zugegeben, marketingmäßig haben wir schon mal alles rausgeholt. Aber MUTTI ist mehr als Marketing: MUTTI erinnert dich dynamisch an deinen nächsten Termin, so dass du abhängig von der aktuellen Verkehrslage und der Wahl deines Verkehrsmittels immer rechtzeitig ankommst. Wenn du mit dem Auto unterwegs bist, dann kannst du deinen nächsten Termin einfach über die Head Unit auswählen und wirst direkt zum Ziel navigiert. Und sollte doch mal ein unvorhergesehener Stau entstehen, dann bietet dir MUTTI sofort Alternativen wie z.B. eine Zugverbindung an – wie wir es von moovel kennen. Nach dem Aussteigen übernimmt das Smartphone die Navigation und du wirst direkt weitergeleitet. MUTTI ist also immer an deiner Seite.

Donnerstag, noch 1 Tag bis zum ersten Daimler-Hackathon im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart. Mitten in der Geschichte des Automobils, traf sich die Zukunft der Mobilität: Circa 80 Mitarbeiter, standortsübergreifend, hierarchieübergreifend und generationsübergreifend, ließen 24 Stunden lang gemeinsam ihrer Kreativität beim ersten Daimler-Hackathon freien Lauf.

Klar, dass wir dabei sind und sehen wollen, ob das auch beim Daimler funktioniert. Wie kommt unser Viererteam morgen da hin? Kurz die Verbindungen geprüft – mit Bus und Bahn ist es etwas umständlich, wir haben ja auch Gepäck dabei. Also fahren wir mit dem Auto von Stuttgart-Möhringen ins Museum nach Stuttgart-Untertürkheim. Einmal quer durch die Stadt – das dauert ca. 30 min, um rechtzeitig dort zu sein, planen wir die Abfahrt um 12.45 Uhr. Freitagmorgen, 10 Uhr: Kurz mal die Verkehrssituation prüfen – eigentlich ist es ja nicht weit, aber zu spät kommen wollen wir auch nicht. Alles ok, wir können dann wie geplant um 12.45 Uhr los. Um 13.10 Uhr – etwas verspätet – kommen wir dann endlich los. Auf dem Weg durch die Innenstadt ist auch noch mehr Verkehr als gedacht. Da machen wohl die Ersten schon Feierabend. Um 10 Uhr nach der aktuellen Verkehrssituation zu schauen, war wohl etwas zu früh. Egal, wir fahren gut gelaunt Richtung Museum. Trotz starkem Verkehr sind wir pünktlich angekommen. Kurzer Check-In und die nächsten 24 Stunden gehören MUTTI und dem Hackathon.

Wenn wir MUTTI also schon vor dem Hackathon einsatzbereit gehabt hätten, dann wäre uns das Heraussuchen der Verbindung und Überprüfen der aktuellen Verkehrslage erspart geblieben. MUTTI hätte uns auch rechtzeitig an den Termin erinnert und die Verkehrslage in der Stadt gekannt, so dass wir nicht überstürzt hätten aufbrechen müssen.

Aber zurück zum Hackathon und der Entstehungsgeschichte von MUTTI: Mit viel Elan startet Team MUTTI: Aram, Marco, Ralph, Tobias. Verstärkt werden wir spontan durch Daniel, der unsere Idee jetzt schon super findet und dafür eine Smartphone-App entwickeln möchte. Wir skizzieren kurz unsere Idee am Flipchart. Um uns während der nächsten 24 Stunden einigermaßen zu organisieren, packen wir die Wundertüte Scrum aus und planen während der nächsten Minuten einen 24-Stunden-Mini-Sprint. Die Idee ist, dass wir uns alle 2 Stunden zum “Daily” treffen. Dabei  erzählt jeder kurz, woran er gearbeitet hat und wir stimmen uns ab, was die nächsten Schritte sind. Das funktioniert ganz gut, solange unser innoffizieller Scrum-Master Marco uns für das Daily wachrüttelt.

Unser Ziel für die nächsten 24 Stunden ist es, verfügbare Dienste wie Google Calendar, Google Maps und moovel so zu orchestrieren, dass wir einen neuen, noch besseren und intelligenteren Dienst bekommen. Nebenbei müssen wir noch eine Head Unit für das Fahrzeug nachbauen. Schließlich stellen wir unseren Dienst noch über eine Schnittstelle für Daniel bereit, damit er eine iOS-App für den Benutzer implementieren kann. Damit haben wir gleich den ersten Nutzer unserer “öffentlichen” API!

Nachdem wir gemeinsam alle Startprobleme wie Einrichten der Entwicklungsumgebung und des Projekts erfolgreich gemeistert haben, wird es richtig produktiv. Schritt für Schritt kommen wir mit jedem Daily unserem Ziel näher. Integration der Google Calendar API, Anzeige eines Kalendereintrags in unserer Head Unit, eine erste Version der iOS App, Integration von moovel zur Berechnung des optimalen Startzeitpunkts… Die Stimmung im Team und Raum ist spürbar gut.

In der Zwischenzeit hat sich das Museum geleert und es ist dunkel geworden. Die erste große Herausforderung ist dann das Abendessen – eine kleine Ration Suppe für jeden. Und das soll die ganze Nacht halten? Programmieren verbrennt eben doch Kalorien! Das Orga-Team war zum Glück nicht untätig und hat eine Ladung Pizzen bestellt. Verpflegung, wie es sich für echte Programmierer in einer Freitag-Nacht-Session gehört.

Je später die Stunde, desto müder werden die Augen, der Saal leert sich etwas. Einige der Kolleginnen und Kollegen haben sich aufgemacht, ihr bequemes Bett aufzusuchen. Wir programmieren weiter, solange die Finger sich bewegen. Schlafsachen haben wir ja dabei. Tief in der Nacht – oder schon sehr früh am Morgen – unternehmen wir die ersten Integrationsversuche unserer App mit dem Backend. Um die Zeit ist es doch sehr anstrengend und die Gedanken sind sehr träge. Um 5 Uhr beschließen wir unseren vom vielen Tippen geschundenen Fingern und unseren überanstrengten Augen eine Ruhepause zu gönnen. Gegen 7 Uhr am Samstagmorgen kommt schon wieder Bewegung im Saal auf, es tauchen sogar schon die ersten Besucher bei uns auf. Frisch und munter, wie es sich nach so einer geruhsamen Nacht gehört, machen sich nach und nach alle Teams an den Feinschliff. Nach einem kurzen Mittagessen hat jedes Team die Möglichkeit, Ideen und Ergebnisse zu präsentieren. Oftmals wird mit viel Elan und Herzblut die eigene Idee vorgestellt. Zu Recht, denn in den letzten 24 Stunden sind tolle Ideen entstanden und sogar umgesetzt worden.

Wir haben es auch geschafft und darüber freuen wir uns sehr: MUTTI funktioniert tatsächlich. Und als Beweis haben wir ein kurzes Video gedreht:

Es hat sich gelohnt, hat viel Spaß gemacht. Es war schön zu sehen, dass wir die vergangenen 24 Stunden nicht unter uns geblieben sind, sondern dass die ganze Zeit über neugierige Hackathon-Besucher vorbeikommen sind und uns unterstützt haben.  Es sind viele tolle Ideen entstanden und in der kurzen Zeit sogar umgesetzt worden. Jetzt warten wir nur noch darauf, dass wir MUTTI hoffentlich bald wirklich nutzen können…:-)

Abschließendes Highlight nach 24 Stunden viel Spaß, harter Entwicklung, Kampf mit den Tools, etwas Übermüdung: Michael Gorriz in seinem Silicon-Valley-Outfit mit lässiger Mütze und Sonnenbrillebrille. 

„Dann kaufen wir ihn?“…“Oh mein Gott! Ja, dann kaufen wir ihn!“ Jen und ich waren in diesem Augenblick ziemlich blass um die Nase. Aufgeregt. Ein bisschen verrückt. Ahnungslos, was uns alles erwarten würde. Neugierig, was wir alles erleben würden. Der Beginn eines großen Abenteuers.

Es war ein Sonntagabend nach einem herrlichen Hochsommer-Wochenende im August 2013. Wir saßen bei unserem Lieblingsthailänder um die Ecke. Es drohte zwar ein Gewitter über München hereinzubrechen, aber das war uns in diesem Moment egal. Die letzten Wochen hatten wir damit verbracht, in ganz Deutschland nach „Autos“ zu suchen. Was wir zu diesem Zeitpunkt bestenfalls ahnten, aber bestimmt noch nicht in vollem Umfang begriffen hatten war, dass wir uns an diesem Sonntagabend für unser neues „Zuhause“ entschieden haben. Ein fahrendes Zuhause mit ein bisschen mehr als 7 Quadratmetern Wohnfläche. Ein Zuhause, das uns überall hin bringen sollte. Sogar bis auf das Dach der Welt. Das Wahnsinnige daran: an diesem Abend kannten wir beide uns gerade mal 5 Monate. Aber dieses Zuhause sollte es sein und ist es dann tatsächlich geworden. Jen und ich wollten aus dem gewohnten Fahrwasser ausscheren, die Welt sehen, Freiheit genießen, unter anderem die Freiheit über das zukünftige Leben nachzudenken, aber auch die Freiheit einmal unbequeme Wege zu gehen (oder zu fahren). Vor allem aber wollten wir uns einen Traum verwirklichen: die Welt mit unseren eigenen Sinnen entdecken – so wie sie für uns Wirklichkeit ist. Und das zusammen mit dem wichtigsten Menschen auf dieser Welt. Um diesen Traum zu leben, war uns schnell klar, dass wir ein Fahrzeug brauchten, das sich in jedem Terrain wohlfühlt. Zuverlässig sollte es sein. Und sollte doch einmal etwas kaputt gehen, darf es nicht unmöglich sein, ein Ersatzteil zu finden. Zudem musste es genug Platz bieten, so dass wir zu zweit darin leben können. Es sollte aber auch nicht zu groß sein. Wie ärgerlich wäre es, wenn wir nicht auf Tuchfühlung mit den Menschen, mit der Kultur in einem fremden Land gehen könnten, weil wir nicht mehr durch die Städte oder die Dörfer fahren können oder dürfen. Wir wollten aber auch die Freiheit haben, einfach mal ein paar Kilometer offroad gehen zu können, um unberührte Natur um uns herum zu wissen.

Um es kurz zu machen: wir mussten etwas sehr Universelles mit Wohnkabine finden. Einen Unimog!

An diesem Sonntagabend waren wir uns sicher, dass wir unser neues Zuhause gefunden hatten. Klar, es waren ein paar Modifikationen nötig, aber im Wesentlichen stand es da, das Glaarkshouse (Glaarks entstand spontan aus unserer beider Familiennamen Glas und Parks). Tom, der Vorbesitzer, hatte mit viel Inspiration und Mühe aus einem 27 Jahre alten 435er 1300L ein wunderschön-gemütliches Gefährt für die Straßen, die Pisten und die Wüsten dieser Welt gebaut. Wir mussten also nur mehr unser Leben in Deutschland auflösen: unsere herkömmlichen Autos verkaufen, zwei Wohnungen kündigen, Versicherungen auf unbestimmte Zeit ruhend stellen, ach so … unsere Jobs niederlegen, in denen wir in den vergangenen vielen Jahren unsere Frau und unseren Mann gestanden sind, „Tschüss“ sagen und losfahren! Das schien auf den ersten Blick einfacher gesagt als getan! Und die Familie und Freunde zu verabschieden war wirklich hart.

Ach, und einen wichtigen Termin hatten wir noch: Heiraten. In Venedig! Aber da Italien eh auf dem Weg lag, haben wir das einfach „unterwegs“ gemacht. Die große Reise begannen wir also mit dem wohl wichtigsten Ereignis in unserer beider Leben. Und dann fuhren wir los – in einen sehr, sehr langen Honeymoon.

Jetzt sind wir fast ein Jahr unterwegs. Einen 7,5-Tonner nach Nepal zu fahren ist nicht immer ein Zuckerschlecken – aber es sind bestimmt die bisher spannendsten, aufregendsten und lehrreichsten 12 Monate unseres Lebens.
Details zur Route In der bisherigen Rückschau gibt es so viele bedeutsame Momente und Erkenntnisse, dass es schier unmöglich ist, all das festzuhalten.
Wir waren zutiefst beeindruckt und manchmal auch beschämt darüber, mit welcher unendlichen Gastfreundschaft uns zum Beispiel diese einfache Fischerfamilie an der türkischen Schwarzmeerküste begegnet ist. Die Türken gingen offen auf uns zu, luden uns zum Essen ein und boten uns ihre Hilfe an – egal wie gut wir uns verständigen konnten. Unser Mog, auch wenn er ein bisschen kantig und vielleicht auf den ersten Blick monströs wirkt, war immer ein guter Einstieg in eine tolle Bekanntschaft.

Und als wir dachten, die Neugierde und Gastfreundschaft sei nicht mehr zu steigern wurden wir täglich aufs Neue von den Iranern überrascht. Die Menschen, die wir kennenlernen durften – und es waren eine Menge – waren das genaue Gegenteil von dem wie dieses Land in den Medien porträtiert wird: höflich, hilfsbereit, integer, aufgeschlossen und sehr kritisch gegenüber extremen, auch islamischen, Weltanschauungen. Wir beide hatten eine Abmachung: wir wollten uns immer offenherzig auf die Menschen einlassen. Im Iran wurden wir mit unserer Abmachung schier an unsere Grenzen geführt – weil wir einfach zu viele Einladungen erhalten haben und auch mal traurig ablehnen mussten. Leider sollten wir feststellen, dass ein Overland-Trip natürlich auch unschöne Seiten haben kann. Wir hatten gerade erfolgreich die Verschiffung vom Iran in die Vereinigten Arabischen Emirate hinter uns gebracht als es an unserem ersten Morgen irgendwo in den Bergen der arabischen Halbinsel passierte: die Einstiegsleiter war nicht richtig eingehängt und Jennifer fiel 1,40 Meter tief aus dem Shelter auf die Alu-Leiter. Die Schnitte in Knie, Schienbein und Knöchel waren sehr tief, die Blutung nicht zu stoppen und wir standen mitten im nirgendwo! Die 45 Minuten mit dem Mog ins nächste Krankenhaus schienen fast endlos. Mittlerweile sind die Narben kaum mehr zu sehen und unsere Begeisterung über die medizinische Versorgung in einem staatlichen Krankenhaus in den Emiraten ungebrochen hoch. Aber auch solche Dinge gehören zum Reisen. Die kommenden Wochen im Oman boten uns dafür Unglaubliches: Der Mog genoss es mindestens so sehr wie wir, offroad die unberührtesten Orten dieses Wüstenlandes zu entdecken. Wir verbrachten wunderschöne Tage in den Dünen und an einsamen Stränden. Nachts bekamen wir Besuch von Riesenschildkröten, die ihre Eier seit Millionen von Jahren an den Stränden des Oman legen – und tagsüber von ein paar Kindern, Delphinen und Zugvögeln.

Endlich in Indien angekommen dauerte es keine zwei Tage und wir verstanden was mit „Incredible India“ gemeint war. Wir hatten neben einem Hindutempel geparkt, wurden dort entdeckt und vom Bürgermeister der Ortschaft Islampur zum Frühstück eingeladen. Dieses entpuppte sich allerdings als eine Art Richtfest für einen neuen Stadtteil, bei dem die „German friends“ kurzerhand zum Hauptakt der Einweihungszeremonie gemacht wurden. Wir sahen uns also plötzlich von rund 50 Indern umringt, die teils mit einem Schmunzeln und teils mit blankem Erstaunen mitverfolgen konnten, wie ich spontan und sehr unbeholfen eine Art Segnung durchführen musste: Kokosnüsse wurden zerschlagen, Farben auf Straßenschilder getupft, Reden gehalten und natürlich viel fotografiert.

Da Fotografieren in Indien nicht nur leidenschaftlich sondern auch sehr professionell betrieben wird, kamen wir Dank Mercedes auch noch zu unserem eigenen, ganz speziellen „Little Bollywood“. Auf der Mercedes-Benz Instagram-Seite erschein ein Bild vom Glaarkshouse. Kunal, ein indischer Fotograf aus Mumbai, sah es und kontaktierte uns. Ehe wir uns versahen, trafen wir uns zu einem aufregenden Fotoshooting mit einer Mercedes-Benz A-Klasse und unserem Unimog in einem indischen National Park. „Incredible India!“

„It’s not about places! It’s about people!“ hat Kevin, ein vielgereister amerikanischer Bergführer und Priester uns in der Türkei, kurz vor der Iranischen Grenze, in einem sehr intensiven Gespräch mitgegeben. Und er hat recht: Die Menschen in ihrer Einzigartigkeit erleben kann man überall! Auf Reisen – in Echtzeit – hat man den Vorteil, dass man jeden Tag in die fremde Kultur eintauchen kann und so von den spannendsten, merkwürdigsten, wundervollsten, geheimnisvollsten und beeindruckendsten Menschen lernen kann. Egal wo man ist, man muss sich nur aufmachen und zuhören.

Wie es für uns weitergeht? Wir wissen bisher nur, dass wir im Sommer in der Mongolei sein werden. Dazu werden wir nach dem wilden Nepal tatsächlich auf das Dach der Welt fahren. Tibet erleben. Der Gedanke, den Himalaya mit unserem Mog zu überqueren, ist Gänsehaut pur. Aber so ist das Reisen. Ein Traum. Und Freiheit. Jeden Tag.

Vor ihrer großen Reise hat Jennifer (36) als Kommunikationsdesignerin in einer Münchner Werbeagentur gearbeitet. Peter (41), Diplom-Psychologe und Ökonom, war als Human Resources Manager in einem Schweizer Unternehmen tätig.
Mehr Informationen, unsere genaue Route und weitere Reisegeschichten sind auf unserer Website www.glaarkshouse.com oder unter facebook zu finden.

„Magst du da hin gehen?“, fragt mich mein Kollege und drückt mir eine Einladung zu Dialog im Museum, einer gemeinsamen Vortragsreihe von der Daimler AG, der Daimler und Benz Stiftung und des Mercedes-Benz Museums, in die Hand. Prof. Dr. Peter Eisenberg soll dort einen Vortrag mit dem Thema „Alles, auch Hochdeutsch! Wie zukunftsfähig ist unsere Sprache?“ halten. Als studierte Germanistin habe ich natürlich nur eine Frage: „Sind denn ein Empfang mit Kanapees und Getränken zu erwarten?“. Er bejaht, ich werde also hingehen.

Das war vor knapp einer Woche, vorbildlich wie ich bin, habe ich mich natürlich vorbereitet und besagten Herrn Eisenberg erst einmal gegoogelt: einer der führenden deutschen Sprachwissenschaftler, Träger des Konrad-Duden-Preises, Vorsitzender der Sprachkommission der „Deutschen Akademie für Sprache und Dichtung“, vielzählige Auslandsprofessuren usw., lese ich auf Wikipedia. Gleichzeitig verspricht der Klapptext meiner Einladungskarte eine Rege Diskussion rund um das Selbstbild unserer Sprache. Vom Unmut über neue Rechtschreibregelungen, der Überschwemmung durch englische Wörter und dem Verlust der internationalen Bedeutung des Deutschen ist die Rede. Kurz frage ich mich, was das jetzt eigentlich mit der Daimler AG zu tun hat, muss aber dazu erklären, dass mir das Thema dann doch nicht ganz so fremd ist, denn für das Germanistikstudium hatte ich mich schließlich nicht ohne Grund entschieden. Schon immer mochte ich es zu Lesen und fand Gefallen an dem Fundus unserer großen deutschen Poeten. Auch jetzt noch, 9 Jahre später hat die Zuneigung für Goethe, Schiller und Co nicht abgenommen. Ich mag es, beim täglichen Pendeln ins Daimlerwerk Untertürkheim, einen Platz am Fenster gesichert, das Surren des fahrenden Zuges im Ohr, mein Buch aufzuklappen und in eine neue Welt einzutauchen. Doch wer liest heute schon noch? Menschen schnacken lautstark mit ihren Freisprechgeräten, starren gebannt auf Miniaturbildschirme, kleiner als mein Frühstücksbagel und konsumieren aus bunt bebilderten Heftchen eine Sprache, die mit Schiller so viel zu tun hat, wie Le Crobag mit Frankreich. Vollgestopft mit Anglizismen, reich an Wortneuschöpfungen und zugleich -verstümmelungen, ein ellipsenhafter und geradezu fauler Satzbau. Es scheint fast so, als hätte zu Zeiten von Facebook, Twitter und Instagram niemand mehr Zeit einen ordentlichen Satz zu bilden. Genau diesem Thema, der Sorge um die deutsche Sprache, hat sich also Peter Eisenberg angenommen. Und so sitze ich dann am Mittwochabend pünktlich um 19 Uhr unter dem gespannten Publikum im Großen Saal des Mercedes-Benz Museums.

Auftritt Prof. Dr. Peter Eisenberg:
„Um eines vorweg zu nehmen: um die deutsche Sprache ist es gut bestellt“, eröffnet er seinen Vortrag. Ich bin überrascht, hatte ich doch die Vorstellung diverser Rettungsmaßnahmen für die deutsche Sprache erwartet. Eisenberg erklärt, dass Phänomene wie Jugendsprache, Denglisch oder die Genderisierung der deutschen Sprache keineswegs eine Bedrohung dieser darstellen. Solche Abgrenzungssoziolekte gäben schließlich keine Auskunft über das tatsächliche „Können“ der Sprecher, vielmehr die bewusste Entscheidung sich so auszudrücken. Außerdem scheint heutzutage gänzlich vergessen zu sein, welchen immensen Einfluss einmal das Lateinische oder gar das Französische auf unsere Sprache gehabt hatte. Es folgen zahlreiche Beispiele, die aufzeigen wie komplex unsere Sprachgeschichte ist. Mittlerweile lausche ich fast schon andächtig und nicke unmerklich, irgendwie hatte ich das im Studium doch alles schon einmal gehört.Warum also diese unbegründete Panikmache das Englische würde das Deutsche vertreiben, unsere Sprache verarmen?

Herr Eisenberg braucht keine 15 Minuten, um aufzuzeigen, dass es um das Deutsche nicht schlecht bestellt ist, vor allem im internationalen Vergleich. Von 6000 weltweit gesprochenen Sprachen, gibt es nur 12, die über 90 Millionen Sprecher haben und gleichzeitig gelernt werden. Unschwer zu erraten: das Deutsche ist darunter. Das sind 2 Promille von 6000, wer würde jetzt noch ernsthaft behaupten wollen, das Deutsche wäre gefährdet? Auch im innereuropäischen Vergleich mit Sprachen wie Französisch oder Spanisch ist es nicht schlecht um das Deutsche bestellt. Deutsch ist mit Abstand die größte Sprache in der EU, nach Englisch ist Deutsch überdies die größte Lernsprache in Europa. Mit 15 Millionen Lesern täglich hat Deutsch die allergrößte Printmediendichte. Außerdem ist Deutsch die Sprache, in die weltweit am meisten übersetzt wird. Eisenberg spricht von einer „Horrorsammlung“ von Aussagen über die deutsche Sprache, im Speziellen seien die Anglizismen ein großes Reizthema: über 7000 überflüssige Anglizismen habe das Deutsche, diese würden die deutsche Grammatik zerstören und sie fügten sich nicht ein, heißt es so oft.

„Alles Quatsch!“, laut Eisenberg. Der Grammatiker wisse, dass an diesen Thesen, die in der Öffentlichkeit seit langem vertreten werden, nichts dran ist. Schon seit dem 17.Jahrhundert entlehnt das Deutsche aus dem Englischen und heute wie damals werden dabei die Anglizismen in die Grammatik der Substantive eingegliedert, d.h. das Deutsche entlehnt genau genommen nicht aus dem Englischen, sondern die sogenannten Anglizismen werden vielmehr in die deutsche Grammatik gezogen. Das Deutsche nämlich bildet Hybridformen mit den Anglizismen. Die Mehrheit der Anglizismen, die wir im Deutschen finden, ist daher zusammengesetzt, also im Deutschen gebildet. Beispiele hierfür sind: Familiendiner, Hotelmanager, Codewort oder Babystuhl. Das Deutsche hat schon lange die Kraft entwickelt mit den fremden Bestandteilen selber produktiv umzugehen und setzt sich bei diesen Kompositionen zum Beispiel in Punkten wie Kasus, Plural und Geschlecht durch. Im Englischen gibt es keine geschlechtliche Unterscheidung beim Artikel, doch ganz intuitiv ordnet sich der deutsche Artikel den Hybridformen zu. Auf die Frage aus dem Publikum: „Wie denn die Meinung von Herrn Eisenberg dazu wäre, dass das Wort Fluggesellschaft quasi ausgestorben sei, denn aus Fluggesellschaft wurde Airline und aus Airline dann Fluglinie.“ lacht er. Herr Eisenberg lacht oft an diesem Abend. Fluglinie sei eine grammatisch vollkommen vorbildliche, deutsche Wortkomposition: Flug + Linie, antwortet er. Worüber regt man sich hier auf? Es folgt zustimmendes Gelächter, dem Publikum wird allmählich bewusst, dass es eben genau diese Beispiele sind, die eine scheinbare Zerstörung der deutschen Sprache belegen. Die Betonung liegt hier auf scheinbar, denn wenn überhaupt, dann hat das Deutsche hier das Englische ersetzt, und zwar ziemlich gekonnt und zielsicher, so Eisenberg. Folie um Folie macht er eines ganz deutlich klar: wir sollten unsere Sprache lieben, denn wir haben nur diese eine, wir bekommen auch keine Andere. Das ist die Idee, die uns Peter Eisenberg an diesem Abend mitgeben möchte. Er appelliert damit an unsere Sprachloyalität.

Mit einem Funkeln in den Augen und einem verschmitzten Lächeln um den Mund, beendet er seinen Vortrag mit den Worten: „Das Deutsche ist schon eine ganz ganz tolle Sprache.“ Zum Schluss kommt noch eine Meldung aus dem Publikum von einer Dame, die fragt, ob denn die Kenntnisse der jetzigen Germanistikstudenten merklich abgenommen hätten, oder auch anders formuliert: kann da überhaupt noch jemand Deutsch an der Uni? Herrn Eisenbergs Antwort fällt gemischt aus. Ich nehm mir das jetzt mal nicht zu Herzen, zwei Stunden sind bereits vergangen und ich muss schon längst zum Zug. Im Hinauseilen sehe ich noch das Catering die Häppchen aufbauen, ist jetzt aber eigentlich auch egal. Der deutschen Sprache geht’s gut, und diese Erkenntnis gewonnen zu haben, ist dann doch auch irgendwie ohne Gratishäppchen was wert.

Im Zug nachhause muss ich schmunzeln, als ich eine Sitzreihe hinter mir: „Ich bin Zug, geh jetzt Mannheim.“, höre.

Beduftung? Was ist das eigentlich? Es gibt einige Kollegen, die kennen mich noch aus der Zeit als ich mit einem Nähkasten durch die Gänge gewandelt bin. In diesem Nähkasten waren Duftbeispiele wie Kölnisch Wasser, Ammoniak und anderes. Heute habe ich zwar keinen Nähkasten mehr dabei, aber immer noch Duftbeispiele. Hier die Geschichte, wie es dazu kam…

Vorweg: ich bin keine spezielle Parfümliebhaberin oder kenne mich besonders gut mit Parfüms aus, aber was mich schon immer interessiert hat, war wie etwas riecht oder wonach es riecht. Die ganz entfernten Ursprünge der Beduftung findet man bei einer sehr umtriebigen Dame, Frau Monika Kupke. Monika führte Integrationsworkshops für Kreative durch, eingesammelt aus dem damals sehr breit aufgestellten Daimler Konzern. Die Teilnehmer waren handverlesen – Hierarchie hat nichts genutzt! Ich wurde damals als Praktikantin von Alexander Mankowsky mit hereingeschmuggelt.Unser erstes Arbeitsresultat war ein Forschungsprojekt in dem es darum ging sinnliches Erleben für das Auto zu erforschen und nach Umsetzungen zu suchen. Es hatte den etwas verschrobenen Titel: ANIK: Assoziationsnetze zur integrierten Produktkonzeption. Wahrnehmungspräferenzen in der Triade. Die Triade, das waren unsere Märkte, USA, Europa und Japan. Die Mauer stand noch, die Globalisierung war weit entfernt, das Internet war noch Geheimwissenschaft.

Das Thema Duft hatte mir es in dieser Zeit schon sehr angetan – von der unendlichen und überraschenden Vielfalt von Düften in japanischen Kaufhäusern, bis zu den ‚Welcome Home‘ Düften in amerikanischen Hotels und Haushalten. Ein wesentlicher Fokus unserer Arbeiten war damals Sinneswahrnehmung von Duft eingebettet in das Verständnis der kulturellen Bewertung zu verstehen: Was macht Genuß und Luxus aus? Warum sind funktionale Düfte wertlos, bleiben billig, egal wie sie riechen? Was macht den Wert eines Parfums aus, wie ist Parfum in das Feld des Luxus integriert? Eine wesentliche Erkenntnis die zur Ausführung der heutigen Beduftung der S-Klasse geführt hat, war die Rolle des Flakons, die Historie von Parfums sowie das Verstehen des europäischen Luxus. In der Geschichte des europäischen Luxus finden sich Parfum und Mode als Kernelemente wieder: erstmalig wird nicht nach dem Preis der notwendigen Ressourcen bezahlt (Brokate, Indigo, exotische Pflanzendüfte) sondern nach Komposition, Neuheit und Individualität – die Geburtsstunde des Luxus war das französische Boudoir des Rokoko. Dieses Zusammenspiel von Schönheit, Besonderheit und Individualität, von Geschichte und Sprache, hat sich bis heute in der Wertschätzung von Parfums erhalten. Damit war die Aufgabe gestellt: Wie können wir den Wertcharakter des Parfüms in eine Fahrzeugbeduftung überleiten? Flüssig und in einem schönen Behälter, genannt Flakon waren als Ausgangspunkt definiert. Unsere Idee bestand darin, einen sauberen Luftstrom über eine Parfümoberfläche streichen zu lassen und diesen in den Fahrzeuginnenraum abzugeben. Nichts simpler als das …

Jeder kennt die Bewegung mit der Hand, wenn wir uns etwas was gut riecht zu fächern, vom Kochtopf raus oder einem Blumenstrauß, das war das Vorbild. Beduftete Luft: dezent, niemals aufdringlich und selber einstellbar. Aktive Beduftung nannten wir es in Abgrenzung zur passiven Beduftung mit der beispielsweise ein Leder so imprägniert, dass es so riecht wie man es erwartet – nach Leder. Einer solchen passiven Beduftung bin ich ausgesetzt und kann mich nicht entziehen. Aktiv heißt: Ein- und ausschaltbar, Intensität einstellbar und Duftart wählbar.

Ein echtes Highlight der Forschungsphase war ein Kundenversuch für ANIK: wir hatten auf der IAA 2001 ein eigenes Zelt direkt auf der Plaza, nur für geladene Gäste! Eine ‚normale‘ S Klasse klassisch in silber / schwarz, es war damals die Baureihe 220, wurde mit einer anderen verglichen, in der wir einen echten Chanel No5 Flakon im Fond an der Decke angebracht hatten, die Technik war im Kofferraum unterbracht. Zusätzlich hatte das schwarze Fahrzeug eine mittelbraune Naturlederausstattung, ‚Patinaleder‘ war damals das Stichwort. Den Gesichtsausdruck der Damen des MaFo Institutes vergesse ich nie, als wir ihnen mitteilten daß sie kein eigenes Parfum verwenden durften, um den Test nicht zu verfälschen. Der Test verlief sehr ermutigend – ernst dreinblickende Herren, im Fond sitzend, erklärten den Damen, dass sie doch sehr gerne etwas Angenehmes riechen möchten, in ihrer S-Klasse.

Im Hier und Jetzt oder wie bin ich zu meinem energischen Kinn gekommen. Ich werde zwei Punkte aus vielen herausheben:

1. Wie funktioniert eigentlich unsere Nase und
2. Der selbst befüllbare Flakon.

Unsere Nase ist kein Automat der immer gleich funktioniert. Jeder weiß, dass man bei einem Schnupfen weniger Geruchsempfindungen hat. Die Wenigsten haben jedoch bei sich selbst überprüft, wie es mit der Nase steht, wenn man Hunger hat, oder im Stress ist – man riecht anderes und empfindet manche Gerüche gar nicht, andere verstärkt. Die Nase ist eine eigenständige Erkenntnismaschine, die übermittelt was sie für wichtig findet. Wie diese Erkenntnismaschine funktioniert, ist noch nicht so recht bekannt -  besonders der Vorgang des Riechens sperrt sich bisher gegen die Modellbildung. Bekannt ist, dass die ersten Riechereignisse schon im Mutterleib stattfinden, dort schon eine individuelle Prägung entsteht. Diese Individualisierung des Geruchssinnes setzt sich durch das weitere Leben fort,  durch Erlebnisse und die jeweilige Umwelt und Kultur geformt. Wenn es kalt ist riechen wir ein bisschen langsamer und wenn wir in Singapur aus dem Flieger steigen erschlägt uns die Intensität der Gerüche wegen der hohen Luftfeuchtigkeit. Nun aber haben wir als Ingenieursunternehmen jedoch den Anspruch alles regeln zu können, wenn es geht meßbar, und immer gleich gut. Die Klimatisierungsautomatik ist dafür ein gutes Beispiel.

Mit der Beduftungslösung musste ich nun gegen alle Vorgaben verstoßen: Man kann den Dufteffekt nicht in Zahlen messen, da wir dazu den Zustand des Fahrers sensieren müssten. Ist er oder sie gut gelaunt? Wie war das Frühstück? Steht Stress ins Haus? Wo kommen wie viele Duftmoleküle an? Nun, die Lösung bei Düften besteht darin, dem Menschen im Fahrzeug zu vertrauen, Kontrolle zu übergeben. Die Beduftung muss einfach sein, abschaltbar und regelbar, möglichst unabhängig von den Automatismen bleiben. Es müssen auch Wunschdüfte nutzbar sein, die der Kunde aus ganz persönlichen Gründen bevorzugt, vielleicht um sich an eine geliebte Person zu erinnern. Düfte sind ganz besonders in der Lage Erinnerungen zu wecken. Daher bieten wir in unserer Beduftungslösung einen Flakon zur Selbstbefüllung an.

Das erwähnte energische Kinn musste ich in unendlichen vielen Diskussionen vorschieben, um diese Art des Vertrauens zum Kunden durchzusetzen. Es grenzte an eine kleine Revolution. Für mich ist es die Verbeugung vor der Individualität unseres Kunden und seines Lieblingsduftes. Die neue S Klasse und nun auch die C Klasse sind mit dem Air Balance Paket an den Start gegangen. Diese Sonderausstattung beinhaltet einen verbesserten Innenraumfilter, einen Ionisator und die Beduftung. Es ist ein Paket um die Innenraumluft aufzuwerten, zu einem Moment des Wohlgefühls zu erheben. Wenn wir uns weltweit umschauen ist die Qualität der Luft, die wir atmen, keine Selbstverständlichkeit. Wer diese Ausstattung bestellt, bekommt unseren FREESIDE MOOD und ein Set mit vier Phiolen. Enthalten sind alle Düfte die wir anbieten: Der FREESIDE MOOD ist ein frischer und dezenter Duft, ich nenn ihn den ‚unerkannten Held des Alltags‘. Er ist freundlich und unaufdringlich, so wie wir uns diesen Helden träumen. Er hält Türen auf und hebt die runtergefallenen Schlüssel auf. Oder ist es eine Heldin?

Die weiteren Düfte heißen SPORTS MOOD, DOWNTOWN MOOD und NIGHTLIFE MOOD. Und ich glaube diesen Artikel muss man beenden mit: to be continued …

Nicht an irgendeine Riveria am Mittelmeer, nein auf die größte Insel Deutschlands lud Mercedes-Benz ein, um einen neuen Bus, pardon „Großraumlimousine“, wie meine Blog-Kollegin Larissa mich zu verbessern weiß, zu testen. Wir selbst haben es uns zum Auftrag gemacht, eine unterhaltsame Story in YouTube-Form daraus zu machen, denn ein Auto von solchen Ausmaßen kann doch eigentlich nicht mehr emotional, unterhaltsam oder gar packend sein – dachten wir zumindest.

Unser Script war fertig, die Idee auf dem Papier ganz unterhaltsam, der Wille mit im Koffer. „Sommer, Sonne, Sonnenschein“, das ist das Motto, nein der Plan und mitten drin die neue V-Klasse. Auf diese konnten wir zählen, auf Petrus leider nicht. Der bescherte uns eine Priese englisches Wetter. Platzregen vom feinsten, sowie ein grauer Himmel. Nicht gerade die perfekte Mischung für einen Haufen TV-Journalisten, Blogger und angehende YouTube-Stars und Sternchen, die gerne einen hübscheren Himmel im Hintergrund sehen würden.

Es dämmerte mir so langsam, dass ich die wohl aufgeopferten ruhigen Minuten, um das Script zu schreiben, mir hätte sparen können und wie sonst auch einfach auf das zurückzugreifen, was wir am besten können: Improvisieren. Kurzerhand alles über Bord geworfen und dem nordfriesischen Schietwetter angepasst. Immerhin frischt unsere „cavansitblau metallic“-V den tristen Hintergrund etwas auf. Larissa freut sich weniger als ich über die Farbe, dafür über die strikte Umsetzung des Designs. „Innen finden sich dieselben Linien wie an der Karosserie wieder. Wenn man nur richtig hinsieht“. Da musste ich deutlich näher hinsehen, um zu verstehen, was sie mir verständlich machen wollte. Nach einem vorgetäuschtem „ah, ja, das, natürlich“, lies ich mir es später von einem Designer dann doch genau erklären. Die Frau sollte Recht behalten und ich eine neue Lektion für’s Leben lernen: Frauen haben ein Auge für das Thema „was gut aussieht und stilistisch gut zusammenpasst“.

Ich wiederum wollte endlich losfahren, denn mit viel Glück hat Petrus doch vielleicht erbarmen und wir können auf Sylt mit strahlendem Sonnenschein drehen. Petrus hatte wohl oder übel ganz miese Laune – sicherlich hat ihm eine Frau Probleme bereitet. Meine Fahrerin hingegen (korrekt erkannt, ich habe den Kampf um den Schlüssel verloren) sprach davon, wie einfach doch die Sitze zu verstellen sein sollen. Das könnten wir doch auch mal ausprobieren. Ein Weilchen später hieß es dann „siehst du, war doch gar nicht so schwer“. Da hatte sie nicht ganz unrecht, denn schwere Arbeit wird ja gerne vom Mann verrichtet, daher durfte er, der Mann, und damit ich, die Einzelsitze mal eben ausklinken, hochheben, umdrehen und wieder einklinken. Eine Rennschale ist wahrlich leichter, dafür ist die nicht so schnell wieder befestigt. Gut auch, dass in der Großraumlimousine für solche Experimente (bei geschlossenen Türen) ausreichend Platz ist.

Als ich dann auch mal ans Steuer durfte, weil Madame sich auf der dritten Sitzreihe ein Bettchen bauen wollte, konnte ich meinem Unmut dann ein wenig Luft machen, denn dahinten hört die mich sicherlich nicht. Falsch gedacht, clever, wie sie eben ist, hat sie die Sprachverstärkung der Burmester-Anlage vorher noch aktiviert. So konnte sie jedes meiner noch so leise gegrummelten Kommentare belauschen. Sie hat es sich nicht nehmen lassen mir dies dann später unter die Nase zu reiben. Zur Versöhnung den Equalizer auf ihre Lieblingseinstellungen gestellt, ordentlich vom Bass den Rücken massieren lassen und „Blurred Lines“ zur Ambientebeleuchtung polar aufgedreht.

Die wahre Größe eines Sportsman kommt dann zum Tragen, wenn er den ersten Schritt in Richtung Schlichtung geht. Gut, dass dafür wahrlich genug Platz in der V-Klasse ist. Also rauf auf den Autozug nach Sylt, dann problemlos nach hinten durchwandern und sich bei einer gemütlichen Schunkel-Überfahrt auf die Nordfriesische Insel akzentuieren. Bei gutem Ausgang kann dann auch nochmal ein Partylied gespielt werden und der Fond wird zur Disco.

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Über den Autor: 
Fabian Meßner, 24 Jahre. Twitter @fabi_m, Blogger unter anderem für Autophorie.de, Mitglied im Verband der Motorjournalisten e.V., mit einem Fable für amerikanische Klassiker und großvolumigen Motoren.

Weitere Postings zu Fahrveranstaltung auf Sylt:
http://mein-auto-blog.de/erste-ausfahrt-die-neue-v-klasse-von-mercedes-benz-79290/
http://motorkultur.com/item/45760-ich-bin-kein-bus-fahrbericht-mercedes-benz-v-klasse-1933.html
http://www.rad-ab.com/2014/04/04/die-neue-mercedes-benz-v-klasse-v250-edition-1-fahrbericht-test/
http://motorkultur.com/item/45744-erste-ausfahrt-die-neue-v-klasse-von-mercedes-benz.html
http://auto-geil.de/2014/04/08/2014-mercedes-benz-v250-bluetec-edition-1-fahrbericht-meiner-probefahrt-mit-der-neuen-v-klasse-vs20-447/
http://www.autogefuehl.de/2014/04/05/neue-mercedes-v-klasse-testbericht-grosraumlimousine-oder-personen-transporter/
http://autophorie.de/2014/04/06/mercedes-benz-v-klasse-250-bluetec-kurztest/

Der Menschenauflauf ist gewaltig: 5500 Aktionäre, Gäste und Mitarbeiter strömen durchs Berliner Congresscentrum (ICC). Der früher metallisch-glänzende 70er- Jahre-Komplex sieht von außen mittlerweile so aus wie ein vor hundert Jahren notgelandetes „Schrottschiff  Galactica“. Macht nüscht, in Berlin ist ja bekanntermaßen fast alles „arm, aber sexy“. Dafür kann aber der Stern bei der Hauptversammlung im Saal 1 und Saal 2 sowie im Foyer mit den ausgestellten Fahrzeugen ziemlich glänzen. Allein im ersten Quartal hat Daimler rund 13,5 Prozent mehr Autos verkauft und ist damit der am schnellsten wachsende Premiumhersteller. 30 neue Modelle  sollen in den nächsten Jahren auf den Markt kommen: Es ist die größte Produktoffensive in der Geschichte des Unternehmens.  Einen Vorgeschmack darauf gibt die kurz auf der Leinwand zu sehende Studie eines SUV in Coupé-Form, der bald auf der Automesse in Peking Premiere feiern wird.

„Die Aufbruchsstimmung im Unternehmen ist fast mit den Händen zu greifen“ sagt der Vorstandsvorsitzende bei seiner Rede vor den Aktionären und stellt in Aussicht: „Die Erntezeit hat gerade erst angefangen.“ Zetsche betont dabei die langfristige Orientierung der Unternehmensstrategie und sagt klipp und klar: „Zwar können wir das vergangene Jahr nicht zum makellosen Erfolgsjahr verklären, doch: Wir haben geliefert, was wir angekündigt haben.“ Daimler-Finanzvorstand Bodo Uebber konnte gegenüber den Aktionären die beachtliche Dividende von 2,25 Euro verkünden. 35 Prozent des Unternehmensgewinns werden ausgeschüttet- trotz gleichzeitiger hoher Investitionen in  Kapazitäten sowie Forschung und Entwicklung: 21,8 Milliarden will Daimler in den kommenden Jahren in die Entwicklung neuer Fahrzeuge stecken. Der Aufsichtsrat von Daimler bekommt drei neue Mitglieder: Auf der Hauptversammlung werden der ehemalige BMW-Chef Bernd Pischetsrieder,  der frühere Bosch-Manager Bernd Bohr und der Siemens-Chef Joe Kaeser für fünf Jahre in das Gremium gewählt.

Es sind es aber auch andere Erfolgszahlen, die mich und viele andere Teilnehmer aufhorchen lassen. So werden 90 Prozent der Daimler-Auszubildenden, die 2013 ihre Lehre beendet haben, konzernweit übernommen. In den Daimler-Werken liegt die Übernahmequote sogar bei 100 Prozent. Einer, der bald auch dazugehören will, ist Patrick Klys. Der angehende Kraftfahrzeugmechatroniker betreut zusammen mit anderen Azubis einen Stand, an dem sie fachkundig Motoren zerlegen und wieder zusammenbauen. Das weckt gerade bei älteren Aktionären Erinnerungen an die eigene Zeit als „Stift“ und man tauscht sich rege über die Entwicklung der Technik aus.  -Nein, „früher war nicht alles besser“  waren sich Alt und Jung einig. „Für mich ist es sehr spannend und eine Ehre, heute hier zu sein,“ so Patrik Klys. Nachdem er neulich im Werk in der Ausbildungswerkstatt an einem „S 63 AMG“ zu Übungszwecken schrauben konnte, träumt er von einem Job als Mechatroniker in der Entwicklung. Das wäre es. Wenn Klys als Aktionär Dieter Zetsche eine Frage stellen könnte, dann hätte er diese:  „Kann man sich eigentlich als Vorstands-Chef jeden Tag ein anderes  Auto für den Weg zur Arbeit aussuchen? Das wäre für mich der Hammer.“

Was für den einen die erste Hauptversammlung ist, das kennt der andere schon ziemlich gut.  Jürgen Hauch ist heute Pensionär, war früher Chef der IT bei Mercedes-Benz in Berlin und seit dem Jahr 1970 genau das 45. Mal bei der HV.  „Das ist für mich auch ein wenig wie ein Klassentreffen“ so der gebürtige Magdeburger, der lange Zeit auch „im Ländle“ lebte  und zum Spaß gerne mal schwäbelt.  Die neue C-Klasse hat es ihm besonders angetan, aber auch die neue V-Klasse hält seinem wissenden Blick stand. “Der „Aufwärtstrend ist spürbar“, sagt Hauch lächelnd.

Am Fuso Canter bei der Ausstellungsfläche stehen  Walter Pickenpack und sein Sohn Jakob (12). Walter Pickenpack hat ein Gartenbauunternehmen und zeigt gerade Jakob, dass er sich genauso einen Fuso  bestellt hat.  Jakob dürfte wahrscheinlich der jüngste Besucher der HV sein. Ihm sind „PS“ noch wichtiger als „Shareholder Value“. Wenn ich jetzt einen Kinderwunsch frei hätte, dann würde ich  gerne mit dem quietsch-orangen Unimog die Empfangstreppe des  ICC hochfahren.  Geht nicht. -Also unterhalte ich mich mit Vanessa Volz über den neuen Sprinter.  Vanessa Volz ist Verkäuferin für Nutzfahrzeuge in Berlin Adlershof. „Ich habe schon einigen Besuchern das Fahrzeug erklärt“ so Vanessa Volz. Der Sprinter hat übrigens gerade den Preis “Green Van of the Year” der Zeitschriften “Verkehrsrundschau  und Trucker gewonnen. Das passt doch perfekt zum Daimler Nachhaltigkeitsbericht, der am Abend vor der der HV vorgestellt wurde. Daimler hat die CO2-Emissionen seiner Fahrzeuge im Vorjahr deutlich reduziert. Wie Entwicklungsvorstand Thomas Weber sagte, ist der Ausstoß der Neuwagenflotte in der EU im vergangenen Jahr um sechs Gramm auf 134 g/km gesunken. Das entspricht einem Durchschnittsverbrauch von 5,4 Litern auf 100 Kilometern. Seit dem Jahr 2007 konnte Daimler den Verbrauch seiner Flotte um 24,7 Prozent senken. “Für das Jahr 2016 peilen wir die 125 g/km an”, sagte Weber. Übrigens: Was eine Pommesbude, Daimler und das Thema Nachhaltigkeit miteinander zu tun haben, zeigt dieser Film.  

Ich verabschiede mich von Vanessa Volz und gehe weiter. Erstaunlich fände sie, so sagt sie noch, was für unterschiedliche Menschen, (für sie auch potentielle Kunden) man bei der Hauptversammlung antreffen könne. Es ist jedenfalls keine reine „Rentner-Veranstaltung“, wie über Unternehmens-Hauptversammlungen gerne und oft behauptet wird.

Sonst wäre zum Beispiel die interessierte Gruppe von kaufmännischen Assistenten mit Schwerpunkt „Medienwirtschaft“ der Medienschule Babelsberg heute nicht hier.  „Unsere Lehrerin hat Aktien bei Daimler, deshalb konnten wir heute als Gäste kommen.  Wir sind gespannt auf die Daimler-Zahlen“ so die Babelsberger.  Na klar. Kaufmännische Assistenten eben. Was wäre eine „Masterfrage“  an Herrn Zetsche? „Kann ich bei Daimler arbeiten?“ Bevor mein Tag im ICC zu Ende geht, kann ich noch Nathanel Sijanta zur neuen Online-Marke „Mercedes me“ interviewen, auch ein wichtiger Baustein für Daimlers zukünftige Erfolge im Vertrieb. Bericht dazu folgt in Kürze.  Ich denke mir beim Hinausgehen: Was für ein Kontrast. Während die lokalen Medien am selben Tag der Hauptversammlung von Daimler die endgültige Schließung des alten Congresscentrums  verkünden,  stellt  unser Unternehmen im Saal 1 erfolgreich die Weichen für die Zukunft. Daimler auf der Hauptversammlung in Berlin: „Aufbruch“ und im Falle des ICC wahrscheinlich irgendwann „Abbruch“. Ich bin lieber bei Ersterem dabei…

Der Stadtverkehr. Die meisten von uns kennen ihn oder haben zumindest schon von ihm gehört:
You’re just like crosstown traffic/ So hard to get through to you/ Crosstown traffic/ I don’t need to run over you Crosstown traffic/ All you do is slow me down/ And I’m tryin’ to get on the other side of town…
So der Refrain aus Crosstown Traffic, den Jimi Hendrix 1967 aufnahm. Stau – Baustelle – Unfall.  Einer meiner Lieblingssongs. Nicht unbedingt weil hier mit urbaner Mobilität gespielt wird und ich mich als Stadtplaner seit Jahren für städtischen Verkehr interessiere. Doch ich höre den Song schon sehr gerne beim Autofahren und obwohl ich mir bei der Arbeit eher Gedanken darüber mache wie sich Verkehr vermeiden ließe, muss ich zugeben – ich fahre gerne Auto.

Interessant finde ich, dass der Text schon 1967 geschrieben wurde und trotz aller technischen Entwicklungen 2014 immer noch aktuell ist (und wohl auch bleiben wird). Nicht minder aktuell lesen sich die „Probleme der Stadt. Gedanken zur Stadt- und Verkehrsplanung“ aus dem Jahr 2008, einer Sammlung von Kolumnen, in denen der Philosoph „des richtigen Maßes“ Leopold Kohr  die städtischen und verkehrlichen Verhältnisse der 1960er – 1970er Jahre kritisch analysiert. Dabei sollte man ja annehmen, dass wir – sprich die Gesellschaft und deren Vertreter, nämlich Stadtplaner, Verkehrsplaner und Politiker – in der Zwischenzeit schlauer geworden sind und diese Probleme einfach mal gelöst hätten. Doch viele von uns erleben Stau und dieses damit verbundene, unangenehme Gefühl jeden Tag. Morgens auf dem Weg von zuhause zur Arbeit oder abends auf dem Rückweg. Auf das Jahr gerechnet summiert sich die unproduktiv genutzte Zeit hinterm Steuer, im Stau, auf der Suche nach einem Parkplatz.

In Deutschland können wir – zumindest wenn sich unsere Arbeitgeber für Standorte mit gutem ÖPNV-Anschluss entschlossen haben – noch auf ein relativ geordnetes ÖPNV-Angebot, vielerorts in Form einer Stadt- oder U-Bahn zurückgreifen. In vielen Metropolen in Schwellen- und Entwicklungsländern ist dies jedoch eine Seltenheit, und selbst ein gut organisiertes Netz von Buslinien sucht man oft vergebens.

Bus Rapid Transit (BRT) könnte mittlerweile einigen von Euch bekannt sein, insbesondere denjenigen, die schon einmal in Südamerika gewesen sind oder sich als fußballinteressierte für das ganze Drumherum der WM 2014 in Brasilien interessieren. Da rapides Bevölkerungswachstum in städtischen Ballungsräumen jedoch ein großes logistisches Problem darstellt, und schienengebundene Systeme nur langsam und mit hohem Kapitaleinsatz umgesetzt werden können, kam man 1974 in der brasilianischen Stadt Curitiba auf die Idee, dass man einen ähnlichen Systemansatz mit Bussen verwirklichen kann. Von Lateinamerika hat sich die Idee BRT mittlerweile fast weltweit verbreitet. Doch kurz zur Erklärung was BRT überhaupt ist: durch die Kombination von eigenen Fahrspuren (in der Regel aus Beton) mit hoher Fahrtenfrequenz, speziellen Haltestellen und der Bevorrechtigung von Bussen an Kreuzungen gegenüber dem übrigen Verkehr, können gut geplante BRT-Systeme die gleiche Leistung vollbringen wie die deutlich teureren Optionen der Schiene.

Bevor ich mich hier im Detail über die vielfältigen positiven Eigenschaften von BRT Systemen verliere – seit den Anfängen ist die Idee, von Südamerika aus, in alle Welt verbreitet worden und ist eine ernstzunehmende Alternative zu schienengebundenen Systemen. Die aktuelle Anzahl von Städten mit BRT-Systemen (derzeit mehr als 160), sowie vielfältige Statistiken gibt es unter www.brtdata.org. BRT hat sich also mittlerweile als eine ernstzunehmende und in der Praxis weltweit bewährte Alternative zu schienengebundenen Systemen etabliert. Für uns als Fahrzeughersteller ist dabei auch von Bedeutung, dass ein BRT-System einen lokalen Bus-Markt entweder absichert, vergrößert oder sogar erst neu entstehen lässt.

BRT in Europa

Das Phänomen von Megacities und hohem Bevölkerungsdruck auf die Ballungsräume ist uns in Europa und Deutschland eher unbekannt. Dennoch ist BRT nicht nur ein Thema für Megacities. Mit ein wenig Verzögerung ist BRT mittlerweile auch in Europa angekommen und hat durchaus das Potenzial uns in unseren historisch gesehen am „menschlichen Maß“ (wie Leopold Kohr es vielleicht formulieren würde) entstandenen Städten wieder ein Stück Lebensqualität zurückzubringen. Bemerkenswert ist dabei, dass BRT-Systeme vielerorts für Nutzer so attraktiv sind, dass sie eine große Zahl früherer Autofahrer zum Umstieg verleiten. Insbesondere in Frankreich wird bei BRT – dort als BHNS (Bus à haut niveau de service) bezeichnet – eine sehr fortschrittliche und auf den Aspekt Lebensqualität (statt nur „Effizienz“) abzielende Sicht vertreten. BHNS ist hier nicht nur ein Verkehrssystem oder Verkehrsprojekt, sondern es wird als ein „Projet urbain“, also ein umfassenderes, urbanes Projekt gesehen, mit dem auch explizit städtebauliche und soziale Ziele verfolgt werden. Das Busverkehrssystem BHNS wird dazu in ein ganzheitlicheres Programm eingebettet, welches – wie neuerdings z.B. in Straßburg zu besichtigen – neben hochwertiger Infrastruktur die gestalterische Aufwertung von Straßenräumen, neuem Wohnungsbau, Sanierungsmaßnahmen oder Umbau sozialer Siedlungen umfasst. Hier ein Link dazu.

BRT bei Daimler

Seit mehreren Jahren wird sich innerhalb der Daimler AG in Form eines speziellen Teams intensiv mit BRT befasst. Im BRT-Team arbeite ich zusammen mit Verkehrsplanern und Bauingenieuren. Jeder hat andere Erfahrungen aus Beratungsfirmen, Planungsbüros oder akademischen Tätigkeiten mitgebracht. Daneben gibt es die BRT-Community, in der sich spezialisierte Kollegen aus den verschiedenen Regionen über neue und laufende Projekte austauschen und die wir fachlich unterstützen. Einerseits betreiben wir dies um neue Absatzpotenziale zu generieren – andererseits aus der Überzeugung heraus, dass es sich bei BRT wirklich um ein faires, kosteneffizientes, umweltfreundliches und nachhaltiges Verkehrssystem handelt. Die Arbeit ist sehr vielfältig und umfasst z.B. die Ermittlung und Analyse von im Internet verfügbaren Planungsunterlagen, Studien, Verkehrsdaten, Statistiken, rechtlichen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen, um eine Einschätzung zu erlangen wie realistisch die BRT-Ideen einer Stadt sind. Das so gesammelte Wissen erleichtert es dann Städte und Betreiber bei der Gestaltung von BRT-Systemen zu unterstützen.

Das BRT-Team: Für unsere Vertriebskollegen sind wir stets verfügbar, wenn es beim Kunden um planerische Fragen oder technische Details von BRT-Systemen geht, sei des zu grundsätzlichen Vorteilen von BRT, der Darstellung von „Best Practice“ Beispielen aus anderen Städten oder Methoden zur optimalen Gestaltung und Dimensionierung von Haltestellen. Aufgrund der hohen Bedeutung von Haltestellen für effiziente Abläufe in BRT-Systemen haben wir daher auch ein Handbuch entwickelt, welches Städten und Betreibern hilft Schwachpunkte bei der Planung oder zur Verbesserung von Haltestellen in BRT-Systemen zu identifizieren. Dieses Handbuch steht als Beitrag Daimlers zur Weiterentwicklung nachhaltiger BRT-Systeme weltweit frei zur Verfügung. Die Zukunft: Es ist hochinteressant zu erleben, wie sich Daimler über car2go, moovel, park2gether oder BRT in neue Bereiche vorwagt und wie in vielen Bereichen Mobilität neu gedacht wird, über die klassischen Fahrzeuge hinaus. Meine Meinung ist, dass Optionen wie car2go und BRT in Zukunft unser urbanes Mobilitätsverhalten nachhaltig verändern werden und das Potenzial haben durch den Umstieg vom eigenen Auto auf diese Angebote, in städtischen Straßenräumen langfristig wieder mehr Platz für andere Nutzungen als Verkehr zu ermöglichen. Für den „großen Wurf“ muss sich allerdings auch die Struktur unserer Städte, die Art wie Verkehrsprojekte angegangen werden und letztendlich auch die Art wie wir arbeiten verändern. Dies sollte soweit dann auch im Sinne von Leopold Kohr ein Weg zurück zu einem „menschlichen Maß“ der Städte sein. Interessant wäre allerdings, was er zu BRT gesagt hätte.

Bei Fragen zu BRT könnt Ihr allerdings gerne auf uns zukommen.

Dies ist kein Blog über Elektroautos mit Betonung auf „Auto“, sondern ein Blog über Individual-Nahverkehr mit einem elektro-getriebenen Fahrzeug. Der Fokus liegt auf der Beschreibung der Durchführung eines resourcenschonenden Individualnahverkehrs, geschrieben aus dem Blickwinkel eines Anwenders.  Ein bischen Sendungsbewusstsein ist auch dabei –  Presseartikel der letzten Zeit, z.B. in Der Spiegel, die mir erzählen, dass Elektromobilität ganz toll ist, aber eigentlich doch nicht funktioniert, vergleichen nur direkt  Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gegen solche mit Elektromotoren. Elektrofahrzeuge sind jedoch Teil einer neuen Qualität der individuellen Fortbewegung. Die Einschränkungen durch Reichweite und Ladezeiten wirken sich bei durchdachter Nutzung kaum aus. Und deshalb funktioniert sie doch – die Elektromobilität. Im April 2014 ist mein erstes Jahr der Elektromobilität beendet  – Zeit für ein Resumee:

Warum ein Elektroauto?

Ende Sommer 2012 machte mich das Autohaus, bei dem ich mein Fahrzeug, ein VW Golf VI geleast hatte, darauf aufmerksam, dass der Vertrag im März 2013 ausliefe. Na ja, dachte ich, dann bestelle ich eben das Nachfolgemodell des bisherigen Fahrzeugs – und das wärs’ dann. Wars’ aber nicht. Es beschlich mich ein Gefühl unangenehmer Lustlosigkeit. Wollte ich schon wieder ein Auto fahren, was genauso war wie das Vorangegangene – vor allem in technischer Hinsicht? Eine internetgestützte Recherche bei anderen Herstellern brachte die ernüchternde Erkenntnis, dass zwar Motorleistungen, Form und Ausstattung in unendlichen Variationen erhältlich sind – auch in jeder Preisklasse, aber im Prinzip keine Innovationen beim Antrieb zu finden sind. Natürlich darf nicht verkannt werden, dass zwischen den Fahrzeugen des Jahres 1976 (mein Führerscheindatum) und heute Welten liegen – aber ich wollte mehr.  Wirklich genial war für mich auch die Hybrid-Technik nicht, denn sie verbessert zwar die Benzinausbeute – aber mit welchem Aufwand. Das Gefühl der Lustlosigkeit blieb. Nichts zu entscheiden, ging aber auch nicht, denn ein Fahrzeug brauche ich, nicht nur privat, sondern auch beruflich. Also reset gedrückt und noch mal von vorne angefangen zu denken:
Wozu brauchen wir (gemeint sind neben mir noch Ehefrau, Mutter und Hund) ein Fahrzeug? Mutter und Hund sind gerne Beifahrer, haben aber wenig Bedarf, bestimmte Ziele zu erreichen. Meine Frau, ebenfalls berufstätig, hat im wesentlichen ihr Büro in der Innenstadt  zum Ziel, genau wie ich auch. Die Strecke beträgt 2×7 km, mit viel Stop-and -Go. Wir fahren täglich zusammen, unsere Büros liegen nicht weit auseinander. Bei mir kommt hinzu, dass ich mehrmals pro Woche berufliche Fahrten in die nähere Umgebung im 50 km Radius (Rheinland/Ruhrgebiet) unternehmen muss. Falls es jemanden interessiert: Ich bin 56 Jahre alt, verheiratet, Rechtsanwalt in Düsseldorf. Urlaub machen wir fast ausnahmslos mit dem Auto, – und zwar mit einem älteren Van  aus einer europäischen Gemeinschaftsproduktion. Dieses – im Übrigen LPG-getriebene – Fahrzeug soll wegen seines hohen Nutzwertes bei niedrigen Kosten natürlich weiter in Betrieb bleiben.

Also, was brauche ich denn jetzt?  Ein Auto für den täglichen Weg ins Büro bzw. zu Terminen in der Umgebung, was nicht urlaubstauglich sein musste. Auf der kurzen Strecke zum Büro werden Verbrenner-Motoren sowie nicht richtig warm und verschleißen entsprechend. Und damit war der Gedanke, zukünftig elektrisch zu fahren, naheliegend. Elektromobilität erschien realistisch. In Presse und Internet ist das Thema in dieser Zeit ziemlich oft behandelt worden. Faszinierend war vor allem der Gedanke, dass Straßenverkehr mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden kann. Nichts ist effizienter als ein Elektromotor. Der Zeitgeist hielt Einzug in meine Überlegungen  – und das Gefühl unangenehmer Lustlosigkeit verschwand.               

Vorüberlegungen - welches Fahrzeug?

Elektroautos sind rar und teuer. Die Auswahl ist eher bescheiden, zumal Fahrzeuge mit Range-extendern bzw. Hybrid-Plug-in-Systemen wegen des hohen und von mir nicht benötigten Aufwandes nicht in Betracht kamen. Es sollte ein reines Elektroauto werden. Der Roadster von Tesla war preislich doch zu weit von meinen Vorstellungen entfernt (aber eine geile Karre), blieb der Nissan Leaf und der Smart ed. Renault hatte den ZOE schon angekündigt, konnte aber noch keine Probefahrt anbieten. Der Twizzy kam schon nicht in die engere Wahl, weil keiner hinten sitzen wollte. Der Smart war schon immer auf Grund seiner Größe bzw. Kleinheit der Favorit – der Preis unterstützte die Entscheidung. Wir wollten das für den Stadt- bzw. Quellverkehr nur gerade erforderliche Minimum an Fahrzeug benutzen. Der Smart ist in dieser Hinsicht seit Jahren bewährt. Die zusätzliche Mitnahme des Hundes im Beifahrerfußraum ist zugegebenermaßen gewöhnungsbedürftig – nicht nur für den Hund. Das waren aber noch nicht alle Überlegungen vor der Entscheidung.

Woher den Strom nehmen?

Natürlich aus der Steckdose, aber wo aufladen?  Die Möglichkeit zum Aufladen musste bei uns zu Hause eingerichtet sein. Eine Ladestation auf dem Büroparkplatz war keine Option, da das Fahrzeug auch am Wochen-ende aufladbar sein sollte. Das Parkhaus, in dem wir einen Dauerparkplatz gemietet haben, verfügt sogar über eine öffentlich zugängliche Ladestation mit 2 Plätzen, also liegen nahezu perfekte Voraussetzungen vor. Zu Hause haben wir die Außensteckdose seitlich an der Garageneinfahrt angebracht. Die Garage wird für die 9 Fahrräder der Hausbewohner benutzt – für Autos ist da kein Platz. Die Möglichkeit, immer einen Ladeplatz zu Hause zur Verfügung zu haben, ist der Schlüssel zur Elektromobilität. Laternenparker haben keine Chance. Ladestationen am Arbeitsplatz sind kein vollwertiger Ersatz, sondern nur zusätzliche Hilfen, denn auch am Wochenende und an freien Tagen muss geladen werden können.  

Ein elektro-geeignetes Nutzungsprofil – Nachdem die Hürde der Stromversorgung mit Leichtigkeit auf Grund glücklicher häuslicher Umstände genommen werden konnte, blieb die Frage: Komme ich üblicherweise mit der Reichweite aus?  Auf Grund des Zweitwagens wäre die Antwort vordergründig immer ja gewesen. So einfach wollte ich es mir doch nicht machen. Die ursprüngliche unangenehme Lustlosigkeit war zwischenzeitlich in überbordenden Projekteifer umgeschlagen. Mit Hilfe des vorhandenen Fahrtenbuchs für das vorangegangene auto habe ich die Strecken des letzten Jahres analysiert. Das Ergebnis war verblüffend. Fast alle Strecken lagen in 50 km Kreis, also passten zur angegeben Reichweite von 145 km. Strecken nach Frankfurt, Berlin oder München sind ohnehin nicht autogeeignet, hier fahre ich grundsätzlich Bahn. Damit war die Entscheidung in der Theorie gefallen:

Die Probefahrt: Das Smart Center Düsseldorf stellte nach Anfrage kurzfristig ein Fahrzeug für fast einen Tag zur Probefahrt zur Verfügung. Der Smart war weiß mit grüner Sicherheitszelle – na ja, ich wusste schon da, dass meiner schwarz/silber werden würde. Da stand er also, noch mit Kabel an der Steckdose und ich erhielt eine kurze Einweisung, die schon die einfache Bedienbarkeit offenlegte: Kabel abziehen, in der Heckklappe verstauen, reinsitzen, Schlüssel kurz bis zum Anschlag drehen und zurückfedern lassen – im Display erscheint „ ready“ – , Fuß von der Bremse und er bewegt sich. Das erste Anrollen (wie beim Automatik-Auto) war schon ein Erlebnis, alles ging lautlos, wirklich lautlos. Vorsichtig fuhr ich vom Gelände und gab ein wenig „Gas“ bzw. besser Strom. Es war auf Anhieb sympathisch, wie das Fahrzeug anzog, zügig, kräftig, lautlos. Ab dreißig KM/h hört man leise die Reifen abrollen. Ich trödelte mit dem Stadtverkehr mit und betrachtete aufmerksam die Instrumente: Stromabgabe bzw. Rekuperation. Das war schon mal interessanter als der bekannte Drehzahlmesser des Verbrenners. Der zeigt ja auch nicht an, wie viel Strom beim Rollen lassen bzw. Bremsen wieder zugeladen wird. Dann die Batterieanzeige, die sich bei langsamer Stadtfahrt überhaupt nicht veränderte – zumindest in der ersten Begeisterung. Die Reichweitenanzeige zeigte einen beruhigenden Wert, so groß ist die Stadt, in der ich wohne ja auch nicht. Abgerundet wurde die Info-Anzeige durch die Angabe des Wertes „eco %“ als Maß für eine ökologische Fahrweise. Das alles war schon mal hochinteressant und hat mich völlig vergessen lassen, dass ich in einem Kleinstwagen sitze. Die Straßenlage war – und ist auch heute noch ziemlich hart, trotzdem nicht unangenehm.

Nach sechs, sieben Kilometern Stadtverkehr mit zum Teil zügigen Passagen, wollte ich dann doch mehr über die Leistung wissen. Die nahe Autobahn kam gerade recht. Ich fädelte ein und gab Strom. Dieser Anzug war schon ein Erlebnis für sich. Der einweisende SC-Mitarbeiter hatte mich schon auf das kräftige Drehmoment hingewiesen, aber dieser Anzug verblüffte mich doch sehr. Ich wiederholte den Beschleunigungsvorgang noch mehrmals – die übrigen Verkehrsteilnehmer blieben erstaunlich ruhig. Jetzt interessierte die Höchstgeschwindigkeit. 125 km/h wurden wohl und auch ganz zügig erreicht, der Tacho zeigt 135 km/h – passte also. Der Geradeauslauf ist bei über 100 km gewöhnungsbedürftig, „ Länge läuft “, aber der Smart ist ziemlich kurz. Man muss schon aufpassen, dass es nicht zu hakelig wird. Die Federung würde von einem Autotester als sportlich bezeichnet werden (die Kurvenlage ist aber wirklich überzeugend), aber weich und komfortabel ist doch anders. Unangenehm wurde es nie, zumal lange Strecken ohnehin nicht auf dem Smart ed- Programm stehen. Der Geschwindigkeits-abfall an der nächsten Steigung der A46 von Düsseldorf in Richtung Wuppertal war eher gering, 110 km/h wurden durchgehalten. Die Ladeanzeige zeigte bald nur noch 50 %, also Rückweg nach 45 km. Da ich die gleiche Strecke zurückfuhr, konnte ich die Rekuperation bei Bergabfahrt beobachten – sie bremste stärker als dem Verkehrsfluss zuträglich war. Als mit etwas „Pedal“ den Berg runter, Stromverbrauch bei null und zurück in den Stadtverkehr, 20 % Restladung. Im Parkhaus beim Büro habe ich dann den Ladevorgang gestartet, wirklich unproblematisch, und bin dann mit den Kollegen vom Büro Spaghetti laden gegangen. Nach meinem ersten Bericht hatte ich dann auch gleich zwei Beifahrer (natürlich nacheinander) für den Nachmittag. Meine Frau fuhr später auch noch eine Runde und war begeistert. Alles in allem – die Probefahrt hat’s gebracht: mein/unser Entschluss stand fest!

Kurz darauf habe ich die Bestellung unterschrieben, schwarz/silber, Leder, Navi, Panoramadach, Akku gemietet und warteten von Oktober 2012 bis zum 26.4. 2013 auf die – im Übrigen termingerecht erfolgte – Auslieferung (Anfang Mai war zugesagt).

Lesen Sie morgen, wie es weiter ging in “Mein Jahr mit dem smart fortwo electric drive – Teil 2″

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Über den Autor: Felix Laumen,56 Jahre alt, ist verheiratet und arbeitet als Rechtsanwalt in Düsseldorf. Im Rahmen dieses Beitrag berichtet er von seinen Erfahrungen und Erlebnissen mit dem smart fortwo electric drive.

Heute Teil 2 meines Erlebnisberichts über ein Jahr smart fortwo electric drive fahren:

Einsteigen, unter Strom setzen ( früher: „starten“) und lautlos losfahren. Dieser Betriebskomfort ist eigentlich der automobilen Oberklasse vorbehalten, die vor allem beim Diesel im Kaltstart doch noch ein paar Geräusche nach innen dringen lässt. Dann folgen die Karosseriebewegungen beim Gangwechsel – nicht so beim smart ed. Er legt ohne Gangwechsel – hat ja nur einen – Geschwindigkeit zu, lässig, geräuschlos bis etwa 30 km/h und völlig entspannend für den Fahrer. So durch die Stadt zu cruisen, ist einfach cool, also eigentlich sogar obercool. Der Begriff vorausschauendes Fahren erhält in der E-Mobilität eine anschauliche Erweiterung. Die Fahrweise wird deutlich effizienter, zu starkes Beschleunigen mit dem Erfordernis starken Bremsens unterbleibt intuitiv. Äußert angenehm ist die Rekuperationsbremse, die fast die gesamte Bremswirkung leistet, die Pedalbremse wird – natürlich außer in brenzligen Situationen nur kurz vor Stillstand benötigt. Die Stromausbeute soll lt. Prospekt durchschnittlich etwa 15% der verbrauchten Energie betragen, was wahrscheinlich statistisch irgendwann stimmt, in der Praxis aber nicht wahrgenommen wird. Die Bremsleistung, die bereits beim Fußwegnehmen vom Pedal einsetzt, ist die eigentliche Novität. Vorausschauendes Fahren ist eine Sache, vorausschauende Nutzung eine andere. Wer schon immer gerne geplant hat und Abläufe/Prozesse zu gestalten weiß oder auch sonst sortiert durchs Leben geht, dem wird E-Mobilität entgegenkommen. Jeder kommende Tag will durchdacht sein. Wo will ich hin, wie weit ist das, muss ich vorher laden?

Nach einem Jahr sind wir noch nicht liegengeblieben, haben aber schon das Aufsuchen von 4 Stromsäulen regelmäßig auf dem Schirm, da sie sich unmittelbar bei öfter angefahrenen Zielen befinden. Die nutzen wir auch, wenn eigentlich noch genug Strom im Akku ist, aber die Säulenbetreiber sollen nicht den Eindruck gewinnen, es käme keiner und sie könnten den Service wieder einstellen. 

Grundsätzlich laden wir zu Hause, weil’s organisatorisch am einfachsten ist. Wir kommen abends nach Hause und laden über Nacht. Unsere Stadtwerke bieten für E-Autos keinen Nachtstrom an, macht aber nix. Je nach Bedarf laden wir 1 bis 4 mal pro Woche, wie die Strecken es eben erforderlich machen. Die eigene Ladestation war nicht ganz so einfach zu installieren. Eine FI-abgesicherte Außensteckdose mit eigenem Zähler und eigener Sicherung war schnell gelegt. Aber wohin dann mit dem Smart eigen Ladekabel? Das Kabel einschließlich Schaltbox hing an der Steckdose und musste nach dem Ladevorgang immer ins Auto gepackt werden. So ein Umstand. Was ich wollte, war ein Kabel, was bei Bedarf mit dem Fahrzeug verbunden wurde und ansonsten gut untergebracht an der Wand blieb. Für unterwegs brauchte ich ja ein anderes Ladekabel, welches auf beiden Seiten die Typ 2-Stecker/Kupplung hat. Mit einem Haushaltsstecker am Ende des Ladekabels kann bekanntermaßen an einer öffentlichen Ladesäule nur selten Staat gemacht werden. Also wollte ich dieses serienmäßig mitgelieferte Kabel zu Hause verwenden. Ich brauchte also einen Behälter, der innen die Steckdose beherbergt sowie das Ladekabel mit Box. Der Stecker, der zum Laden mit dem Auto verbunden wird, sollte bei Nichtnutzung auch völlig verschwunden sein, vor allem kindersicher.   

Also musste erst mal ein geeignetes Gehäuse her. Im Baumarkt gab’s so was nicht – aber ein großer Außenbriefkasten tut’s auch. Den musste ich ein wenig aufschneiden, damit alles reinpasst und das Kabel ordentlich liegt – und fertig !  Ein Photo sagt mehr als 1000 Worte:

Die Nachbarn haben erst skeptisch nachgefragt, dann Sinn und Zweck verstanden, – und waren begeistert. Wichtig war uns, dass der Stecker weggeschlossen werden kann. Somit steht regelmäßig Strom zur Verfügung – und das größte Problem war gelöst. Und sogar eine IEC-Norm besitzt der Kasten: 60364-7-722, wen es interessiert.

Unter Beobachtung – Im Rahmen des Emerge-Programms wird das Nutzungsverhalten der E-Smartfahrer aufgezeichnet und ausgewertet. Für diejenigen, die noch nie davon gehört haben, sei es kurz beschrieben:  Die Fahrzeugzustandsdaten (Stromaufnahme bzw.-Abgabe, Temperatur, Ladezeit, Geschwindigkeit, gefahrene Entfernung etc.) werden in einer Box erfasst und periodisch als Datenpaket an den Hersteller gefunkt. Zusätzlich erfasst ein elektronisches Fahrtenbuch auf einem Tablet (den gibt’s als Geschenk dazu), den zurückgelegten Weg mit Uhrzeit. Der Fahrer  füllt dann noch einen kurzen elektronischen Fragebogen aus und trägt den Zweck der Fahrt ein – also die totale Überwachung. Die Daten werden per SIM-Karte zur Uni Siegen gefunkt. Die Batteriemiete in Höhe von 65 € monatlich entfällt dann für die Dauer von 18 Monaten. Aus prinzipiellen Erwägungen würde ich nie an so einer Überwachung teilnehmen, aber aus anderen prinzipiellen Überlegungen ist die Teilnahme an diesem Programm geradezu geboten, – denn nur sorgfältig gewonnene Erkenntnisse helfen, eine sachgerechte Planung für die Entwicklung der Elektromobilität zu erstellen. So ist das eben mit widerstreitenden Prinzipien – das klügere gibt nach.

Mein eigenes Ergebnis kann ich nach knapp einem Jahr schon jetzt auswerten: km gesamt bis 31.3. ca.  8000; davon 250 Tage Wohnung-Arbeit-Wohnung x 14 km macht etwa 3500 km, bleiben 3500 für „Umlandverkehr“ im 50 km-Kreis für  berufliche Zwecke und der Rest, ca. 1000, sind privat gefahrene Kilometer (Sport, Freunde, Einkaufen).  Fahrten mit dem Verbrenner-Zweitwagen zur gleichen Zeit etwa 7000, davon 3500 für Urlaub. Mit anderen Worten: die geplante Nutzung des E-smart konnte in der Realität ohne Einschränkungen umgesetzt werden. Ich muss zugeben, das fällt mir jetzt erst beim Schreiben dieses Blogs so richtig auf. 

Die Nutzung im Alltag

Die Reichweite – Die Reichweitendiskussion ist eigentlich übertrieben. Auf das Nutzungsprofil kommt es an. Wenn der Nutzer oft/täglich größere Reichweiten benötigt als der Akku hergibt, muss er eben Abstand von der E-mobilität nehmen. Es lohnt nicht, sich mit Unzulänglichkeiten wegen der Reichweite rumzuärgern, wenn Langstrecke gefordert ist. Selbst viele Ladesäulen helfen nur bedingt, denn die Ladezeit will ich natürlich nicht mit überflüssigem Warten und Kaffeetrinken verbringen, sondern es soll geladen werden, wenn ich sowie so in der Nähe der Ladestation etwas zu erledigen habe. Dies alles unter einen Hut bekommen zu wollen, ist ähnlich erfolgreich wie Lottospielen; also eine sorgfältige Analyse der Fahrprofilanforderungen ist der Schlüssel zum erfolgreichen E-Autofahren.  Ich war am Anfang skeptisch, ob die Reichweite immer „passt“. Sie hat bisher immer gepasst. Im Winter sinkt die Reichweite wegen der Heizung, die ganz schön Energie zieht. Aus 145 km werden dann ca. 100 km, je nach Heizleistung und Fahrweise. Aber auch das ist kein Problem gewesen.

Laden und Parken beim Büro – Der Strom ist hier kostenlos, es muss nur die Parkzeit bezahlt werden. Wir können also bei Bedarf auch tagsüber nachladen, was sehr beruhigend ist.

Komfortable Ladesituation in der Parkgarage Hagemann GmbH und Co KG, Stresemannstr. 8., 40210 Düsseldorf – Strom kostenfrei, alle Stecker möglich, ohne Anmeldung bzw. RFID-Card.

Ladesäulen im öffentlichen Bereich – Hier muss noch am meisten geschehen -  vor allem für „Laternenparker“. Die Idee, jede strombetriebene Laterne mit einer Ladestation auszurüsten, ist der m.E. richtige Ansatz. In Parkhäusern, Betriebsparkplätzen und auf öffentlichen Parkplätzen ist die Einrichtung von Ladesäulen ohnehin problemlos, sobald die Nachfrage steigt. Die Stadtwerke Düsseldorf sind schon auf einigen öffentlichen Parkplätzen mit Gratisstrom (RFID-Karte vorher beantragen) vertreten. RWE (SMS-Bezahlung) und E-ON (RFID-Karte) betreiben ebenfalls nicht wenige Säulen, also Strom gibt’s genügend, auch wenn’s noch mehr E-Autos geben wird. 

Tja, mehr gibt’s eigentlich nicht zu sagen. Wer kann, sollte sich e-mobil bewegen. Alles in Allem: der smart ED begeistert uns nach wie vor!

Selfi: Der Autor und seine Allerliebste.

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Über den Autor: Felix Laumen,56 Jahre alt, ist verheiratet und arbeitet als Rechtsanwalt in Düsseldorf. Im Rahmen dieses Beitrag berichtet er von seinen Erfahrungen und Erlebnissen mit dem smart fortwo electric drive.

Begonnen hat mein Verhältnis zu unserem Produktionsstandort in Beijing, China schon im Jahr 2008 mit der Aufgabe, die Logistik des CKD Standortes zu einer Großserien-Produktion überzuführen. Eine CKD-Produktion (Englisch für „completely knocked down“ = „in Teilen“) kann man sich wie einen großen Modellbausatz vorstellen: Alle Teile eines Autos werden vorkonfektioniert angeliefert, um sie dann zu einem Fahrzeug zusammenzubauen. So kümmert sich die Logistik hauptsächlich um die Einplanung und Steuerung der Fahrzeugproduktion und Bereitstellung der aller Fahrzeugteile, damit die für den Markt vorgesehenen Autos gemäß Produktionsplan gebaut werden können. In der Großserie muss die Werkslogistik zusätzlich selbst ermitteln, welche einzelnen Teile es wann für die Produktion braucht, diese bestellen und in die Fabrik schaffen. Das für mich Interessante an der damaligen Aufgabe war, dass nicht nur neue Logistikprozesse geplant und umgesetzt werden mussten. Auch die Organisation und die IT Infrastruktur zur Steuerung der Prozesse musste neu aufgebaut werden.

Warum der Aufwand? Daimler startete im Jahr 2005 zusammen mit dem Joint Venture Partner BAIC mit der C-und E-Klasse. 2010 kam die Langversion der aktuellen E-Klasse und der GLK dazu. Nun steht der Anlauf der neuen C-Klasse in einer Langversion bevor. Die C-Klasse Langversion wird ausschließlich in unserem Joint Venture bei Beijing Benz Automotive Co., Ltd. (BBAC) in Peking für den chinesischen Markt produziert und markiert einen weiteren Meilenstein bei der Umsetzung von Daimlers Chinastrategie. Sie ist 8cm länger als die normale Limousine und ist unter anderem mit einem neu entwickelten Touchpad ausgerüstet, dass die Kunden einfach per Fingergeste bedienen können. In China liebt man einfach den langen Radstand dieser Fahrzeuge und den Platz im Fond. Viele der Besitzer beschäftigen zudem Chauffeure. Am Ostersonntag war Weltpremiere, das Fahrzeug wurde auf der AutoChina zum ersten Mal der Öffentlichkeit gezeigt. Im Sommer 2014 findet dann das Ereignis statt, auf das wir in der Produktionsplanung in den letzten Jahren hingearbeitet haben: Start of production! Aus Sicht eines Logistik-Planers ist es schon ein großer  Unterschied zwischen einem Hochlauf „CKD“ und einer kompletten Produktion: Bei CKD sind die Logistik-Prozesse einfacher. Ein sehr großer Anteil der Komplexität steckt im Beschaffen und Zusammenstellen der richtigen Teilesets für die einzelnen Fahrzeuge, die produziert werden sollen. Dies wird im CKD von Daimler übernommen. Das Werk erhält (vereinfacht geschrieben) fix und fertig komplette Fahrzeuge – nur eben nicht zusammengebaut. In der Großserien-Welt muss das Werk dies fast alles selbst herstellen. Während die Öffentlichkeit also zum ersten Mal die lange C-Klasse begutachten kann, stecken wir mitten im Anlauf. Hierfür haben wir im Jahre 2013 mit der Projektmannschaft eine neue Montagehalle errichtet und eine bestehende Halle für den Rohbau der C-Klasse umgebaut. Weitere Produktionskapazitäten sind im Aufbau.

Was waren die Erfolgsfaktoren? In einem Satz: ein klasse Team und die sehr enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit mit unseren chinesischen Partnern. Es gibt unzählige Bücher und Seminare, die auf die kulturellen Unterschiede zwischen Deutschland bzw. dem Westen und China und wie man damit erfolgreich umgeht, eingehen. Richtig spannend war weniger wie man am besten Visitenkarten austauscht, sondern wie man das Vertrauen für eine effektive Zusammenarbeit aufbaut und pflegt.

Drei Werke haben es mir besonders angetan: „1000 Tage Shanghai“ von Martin Posth, „On China“ von Henry Kissinger und diverse Abhandlungen zu den „36 Strategemen” (Chinesisch: Sanshiliu Ji). Genauso wie bei uns, sind die Menschen in China, denen man begegnet, sowie die unmittelbare Kultur, in der sie sich bewegen, unterschiedlich. Daher gibt es auch kein Patentrezept, wie man die Beziehungen erfolgreich aufbaut. So hat jedenfalls unser Weg funktioniert. Zuerst kommt immer das Team, denn die Einstellung der Mitarbeiter im Team ist immens wichtig.

Hier die aus meiner Erfahrung wichtigsten Eigenschaften:

• Man muss die Fähigkeit mitbringen, sich eine fremde Landes- und Firmenkultur reinzudenken und in den gegebenen Rahmenbedingungen vor Ort – mit dem System – die gesteckten Ziele erreichen können.
• Man muss gut zuhören und beobachten können.
• Man muss Freude daran haben sich in Menschen hineinzuversetzen, die komplett anders denken und agieren wie wir.
• Man muss Freude daran haben ein respektvolles und persönliches Vertrauensverhältnis mit seinen Partnern aufzubauen und zu pflegen.
  China hat nun mal eine Beziehungskultur.
• Man muss akzeptieren können, dass es nicht nur den eigenen Weg zum Ziel gibt.

Bei der Findung mit unseren chinesischen Logistik-Partnern galt es, zuerst persönliche Beziehungen aufzubauen. Zwar sind wir recht schnell zum geschäftlichen Teil übergegangen, hatten aber nicht die Erwartungshaltung gleich zu Beginn irgendwelche Vereinbarung zu treffen oder Entscheidungen zu bekommen. Diese kamen erst nach langen, detaillierten Diskussionen. Wichtig war dabei nicht nur mit abstrakten Konzeptfolien aufzutreten, sondern mit einer konkreten Vorstellung, wie die darunterliegenden Prozesse funktionieren sollen. Diese Prozesse haben wir in die ihnen bekannte Welt übergeleitet. Wir mussten dafür sehr viel Zeit in die Vorbereitung investieren. Nachdem wir uns auf die Projektziele geeinigt hatten, arbeiteten wir daran, die Partner aktiv in die Planung mit einzubeziehen. Dies half, alle auf das Projekt einzuschwören und auch die Beziehungen der Partner zur chinesischen Organisation für die optimale Umsetzung zu nutzen. Auch die private Beziehungspflege kam nie zu kurz. Mit den chinesischen Partnern zum Essen, Karaoke singen oder einfach nur Billard spielen zu gehen, war selbstverständlich. Bei den Reisen der Partner nach Deutschland haben wir die Kollegen in unserer Freizeit zum Shoppen oder zu touristischen Zielen mitgenommen. Gut angekommen sind Ritterspiele, Straßenfeste, Schulfeste oder einfach zu Hause gemütlich grillen. Das kostete zwar viel Zeit, zahlte sich aber aus und machte ordentlich Spaß.
Wichtig zu verstehen ist, wie die Entscheidungswege beim chinesischen Partner verlaufen. Es gilt genau zu beobachten, wie die Personen und die Organisation sich verhalten. Lohnenswert ist es auch, sich mit den „36 chinesischen Strategemen“ auseinanderzusetzen und im Umfeld zu beobachten, wer welche wie verwendet. Dies ist eine jahrtausendalte Ansammlung von Taktiken, gilt in China als Kulturgut und kommt auch heute noch zum Einsatz. Das Lesen und Verstehen dieser Taktiken hat mir oft geholfen, die Verhaltensweisen der chinesischen Partner zu verstehen und entsprechend in meiner Rolle als Projektleiter zu agieren.

In jedem Projekt kommt es unweigerlich zu Konflikten. Der Umgang damit ist bei den chinesischen Partnern und uns grundverschieden. Unsere chinesischen Partner tendierten dazu, Konflikten aus dem Weg zu gehen, während wir diese eher offen zur Diskussion brachten. Die passende Analogie findet man bei dem traditionellen östlichen Strategiespiel „Go“ und unserem „Schach“. Ziel von Go ist es, den Gegner zu umzingeln und in eine gewünschte Richtung zu drängen. Schach setzt dagegen auf den offenen Konflikt. Oft saßen wir mit den Partnern zusammen und haben uns überlegt, ob es besser wäre, einen chinesischen Weg zu finden, oder eben auf die „westliche Schach-Lösung“ zu setzten. Für die letztere waren wir meist zuständig…

Das Projekt zu steuern war eine große Herausforderung. Sobald die chinesische Seite Führung ein Ziel vorgab, arbeiteten alle in dieser Richtung. Es wird dann ein Plan als Weg zum Ziel formuliert. Soweit passte das mit unserer Vorstellung auch zusammen. Sollte aber das Projekt vom Plan abweichen, überlegt man sich doch im Westen eher, wie man wieder zum geplanten Weg zurückkommt. Bei unseren chinesischen Partnern wurde tendenziell die Lage neu erfasst und dann ein neuer Plan erstellt. Dieser (chinesische) Weg zum Ziel führte zum Teil zu Kompromissen. Hier mussten wir uns genau im Klaren sein, worauf wir bereit waren, einzugehen und worauf nicht. Der Weg zu einem effektiven Team war ein Lernprozess für beide Seiten. Wir hatten jede Menge sprachliche und kulturelle Missverständnisse. Wir hatten frustrierende und schöne Momente. Wir haben viel gelacht und es gab Tränen. Wir haben uns angenähert aber gleichzeitig unsere kulturelle Identität bewahrt. Es machte immer Spaß mit unseren chinesischen Partnern über kulturelle Unterschiede zu diskutieren. Das begann mit der Arbeit, ging aber auch tief in private Themen wie Partnersuche, Heiraten, Schwangerschaft und Kindererziehung. Vieles ist anders, aber die Bedürfnisse, Sorgen und Nöte der Menschen sind doch ähnlich.

Habe ich mich verändert? Ich bin gelassener geworden. Mich überrascht auch nicht mehr so viel. Mit der Projektmannschaft habe ich in so wenig Zeit so geballt, so viel erlebt. Die Erfahrung bekommt man anderswo in zehn Jahren nicht zusammen. China ist eben anders. Nicht besser oder schlechter, sondern anders. Zwar liegt noch einiges an Arbeit vor uns, um die Logistik weiter zu optimieren. Gemeinsam aber haben wir– die Partner aus der chinesischen und deutschen Organisation – sehr viel erreicht. Ich laufe natürlich nicht mit „Stolz geschwellter Brust“ herum. Aber wenn ich meine China Fotos der letzten sechs Jahre durchgehe und sehe wie alles angefangen und wie der Standort sich entwickelt hat, dann bin ich schon stolz.

Die ersten Monate in einem neuen Job, noch dazu als Berufseinsteigerin, stecken voller Premieren – das ist mir in den letzten Wochen schon einige Male durch den Kopf gegangen und ich bin immer wieder gespannt auf die nächste Premiere, die ansteht. Seit Anfang des Jahres bin ich Teil des Teams Corporate HR Marketing. Meine Hauptaufgabe ist es seitdem, die Social Media Aktivitäten für Karrierethemen zu betreuen. Tatsächlich ist mein Aufgabenfeld noch viel abwechslungsreicher und stärker mit anderen Teams vernetzt als erwartet und geht weit über Twitter & Co. hinaus…

Während ich diesen Blogbeitrag schreibe, lasse ich ein paar der in den ersten Monaten erlebten Premieren Revue passieren: Da war der erste Beitrag auf Facebook, der noch mit einiger Aufregung verbunden war, da schließlich jede Menge Fans mitlesen. Oder das erste Teammittagessen, bei dem sich bestätigte, dass ich in einem supersympathischen Team gelandet bin. Im März dann die erste Teilnahme an einer HR-Konferenz, bei der ich die Blogger persönlich kennenlernen konnte, deren Beiträge ich bis dahin aus der Ferne mitgelesen hatte. Seit kurzem habe ich auch meine Premiere „Begleitung eines Events“ hinter mir. Wobei „hinter sich haben“ eigentlich die falsche Formulierung für ein so spannendes und für Gäste und Unternehmensvertreter gleichermaßen unterhaltsames Event ist. Ich spreche von der DRIVE-E-Akademie, einem vom Bundesministerium für Bildung und Forschung und Fraunhofer initiierten Format. Der Veranstaltungstitel deutet es bereits an: Die einwöchige Veranstaltung steht ganz im Zeichen der Elektromobilität. Studierende können dort ihr Wissen zu dieser Zukunftstechnologie erweitern, untereinander netzwerken und vor allem auch mit Fachexperten ins Gespräch kommen und ihre Ideen diskutieren. Dieses Jahr fand das Event in Stuttgart statt und wir von Daimler durften die Teilnehmer an zwei Veranstaltungstagen zu einer Exkursion und der Preisverleihung der DRIVE-E-Studienpreise bei uns begrüßen. Schon einige Wochen zuvor luden mich Kollegen dazu ein, sie zur DRIVE-E-Akademie zu begleiten.

Ich freute mich sehr auf dieses Event, denn so konnte ich den Ablauf von Karriereevents kennenlernen, wie unser Nachbarteam sie regelmäßig organisiert. Auf die Gespräche mit den Studierenden war ich besonders gespannt, da ich zum ersten Mal als Unternehmensvertreterin dabei sein würde. Zusätzlich wollte ich einige Fotos und Eindrücke als Input für unsere Social Media Kanäle mitnehmen und natürlich auch die Kollegen bei der Organisation unterstützen. Als Personalerin sieht man die DRIVE-E mit anderen Augen als die Studierenden, die aufgrund ihrer Begeisterung für Elektromobilität dabei sind. Unser Anliegen war es den Studierenden zu zeigen, an welchen Lösungen im Bereich Elektromobilität bei Daimler gerade gearbeitet wird. Zusätzlich sollten die Studierenden mehr über die Einstiegsmöglichkeiten erfahren, um in Zukunft bei Daimler das Thema Elektromobilität mitzugestalten. Neben dem informativem Teil wollten wir aber auch für ein unterhaltsames Event sorgen: Am ersten Tag starteten wir mit einem Fahrevent, bei dem die Studierenden sich an verschiedenen Stationen versuchen konnten. Meine persönlichen Highlights waren der Slalom mit dem smart electric drive, bei dem einige Teilnehmer ordentlich Gas gaben, sowie die Einparkstation mit flexiblen Abgrenzungen, die man sich manchmal auch im echten Straßenverkehr wünschen würde. Mein Lieblingskommentar eines Studenten war: „Das schreibe ich dann in meinen Lebenslauf, wenn ich mich bei Daimler bewerbe: einstellige Einparkzeit“ Es hat aber auch großen Spaß gemacht, den Teilnehmern beim Boxenstopp an einem Formel1-Wagen zuzusehen.

Nach dem Fahrevent ging es weiter ins Conference Center Untertürkheim. Dort hatten die Studierenden nach einem Überblick zu Einstiegsmöglichkeiten im und nach dem Studium ausführlich Gelegenheit dazu, sich von uns zu Karrierefragen und der Gestaltung der eigenen Bewerbung beraten zu lassen. Zusätzlich hatten wir uns mit aktuellen und ehemaligen Trainees und Doktoranden Verstärkung geholt – mit ihnen konnten die Studierenden sich zu fachlichen Fragen austauschen und sich von persönlichen Erfahrungen berichten lassen. Einen tieferen fachlichen Einblick gab den Studierenden im Anschluss Andreas Söns, ein Experte aus der Entwicklung Elektrofahrzeuge. Nach einem kurzen Impulsvortrag stand auch hier der Austausch mit den Studierenden im Fokus: Von unterschiedlichen Strategien der Fahrzeughersteller bis hin zur Frage nach typischen Käufern von Elektrofahrzeugen sprach Herr Söns viele Themen an, die sicherlich auch für die Studierenden den ein oder anderen neuen Denkanstoß brachten.

Zusätzlich zum Austausch mit den Studierenden, welcher für unser Team im Fokus stand, konnte ich einige Informationen zum Thema Elektromobilität mitnehmen, sozusagen ein positiver Nebeneffekt. In diesen Wochen hat das Thema auch in der öffentlichen Diskussion und medialen Berichterstattung nochmals an Aktualität gewonnen haben, seit die EU die Umstellung auf einheitliche Stecker beschlossen hat. Dass ich im Tagesgeschäft eher weniger Berührungspunkte mit Elektromobilität habe, machte die Vorträge umso interessanter für mich. Besonders gespannt war ich auf den Festvortrag, den Dr. Dieter Zetsche am nächsten Tag anlässlich der Verleihung der DRIVE-E-Studienpreise hielt. Unter anderem sprach er über mögliche Stellschrauben, um alternative Antriebe alltagstauglicher zu machen. Ein schönes Detail aus dem Vortrag: auch Herr Dr. Zetsche begann seine Laufbahn mit einem Studium der Elektrotechnik.

Nach diesem Event kann ich die Begeisterung der Nachwuchstalente für Elektromobilität gut nachvollziehen. Die Stimmung war toll – was vor allem auch den so interessierten und engagierten Teilnehmern zu verdanken ist –  und macht Lust darauf, erneut dabei zu sein. Ich hoffe, den Studierenden haben die Programmpunkte ähnlich viel Spaß gemacht wie uns.  

Und damit bin ich auch schon am Ende meiner nächsten Premiere angelangt: meinem ersten Beitrag im Daimler-Blog!

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Mehr Informationen:
www.career.daimler.com
www.facebook.com/daimlercareer
www.drive-e.org
http://www.regio-tv.de/video/310224.html

Es ist Anfang 2013- Ich schaue auf meinen Studienplan für die nächsten Semester und was erblicke ich? In knapp einem Jahr steht ein Praktikum auf dem Programm! Seitdem ich vor einem Jahr nach der Ausbildung zum Bankkaufmann mein Studium aufgenommen habe, ist die Zeit nur so verflogen und in weiteren verschwindend geringen 12 Monaten soll ich also den Lehrstuhl der Uni gegen den Buerostuhl eines potentiellen Arbeitgebers tauschen. Na gut! Ich habe den sicheren Hafen der Finanzinstitute ja nicht umsonst verlassen ( Ja ich weiß, in Zeiten der Finanzkrise klingt das wie pure Ironie), ich möchte neue Erfahrungen machen und andere Branchen kennenlernen. Und das Ziel ist klar – Die Automobilindustrie. Da ich “Vitamin B” nur aus der Apotheke kenne, heißt es also die Suche beginnt bei null.

Weil ich mir aber den Standardbewerbungsprozess bei Premiumautomobilfirmen ungefähr so überlaufen vorstelle, wie die die Toilette am Rosenmontagszug (viel zu viele Menschen wollen rein und das was übrig bleibt möchte man nicht wirklich haben), fasse ich die Entscheidung, mir etwas anderes zu überlegen. Mein Vater hat immer gesagt „Es geht nichts über einen ehrlichen Händedruck, Jung’“ – sich persönlich vorstellen, das ist die Idee. Doch bei riesigen Konzernen ist das leichter gesagt, als getan. Also werden Jobmessen gegooglet. Stuttgart ,München Ingolstadt- auf den dortigen Messen sind sie zu Hauf vertreten nur in meiner Region ist die Präsenz meiner Traumarbeitgeber, (sagen wir mal diplomatisch) “rar“. Der einzige Lichtblick: Der “Automotive Day Aachen”, eine Jobmesse speziell für die angehenden Ingenieure der RWTH. Das passt doch wie die Faust aufs Auge: Ich als BWLer (Studiengang International Business and Management) auf einer Jobmesse für angehende Ingenieure.

Leicht aufkommende Zweifel werden kurzerhand im Keim erstickt und so mache ich mich vier Wochen später auf nach Aachen. Dort stehen sie, die Repräsentanten der Firmen, deren Praktikumsplätze ich begehre. „Nun gibts kein Verstecken hinter Stellenbeschreibungen und Verweise auf Career-Seiten Freunde“ denke ich mir und schreite zur Tat. Ich stelle mich vor und erkläre die Intention meiner Anreise. Der gelangweilte Gesichtsausdruck meines Gegenübers lässt mich erahnen, dass ich nicht der erste Gesprächspartner des Tages bin und für ihn anscheinend auch nicht der interessanteste. Aber was dann kommt habe ich nicht wirklich kommen sehen…“Sie studieren also BWL…. Uiuiuiui…Sie wissen aber schon, dass das hier auf Ingenieure ausgerichtet ist, oder?“  Ich gebe zur erkennen, dass ich mir dessen bewusst war, mich aber mehr mein Interesse für die Automobilbranche und die Leidenschaft für schöne Autos sowie deren Produzenten zu dieser Veranstaltung gebracht haben, als die Zugehörigkeit zur ausgemachten Zielgruppe. Sichtlich unbeeindruckt entgegnet er mir „Wollen Sie nicht lieber was Richtiges studieren?“ Ich hatte Infos zur Firma erwartet (und auf ein Praktikum gehofft), aber das als besonderer Service hier noch eine Studienberatung angeboten wird, löst wahrlich Begeisterung bei mir aus (oder wie nennt man das nochmal, wenn einem die Haare im Nacken hochstehen?) Nach diesem glamourösen Auftakt gehe Ich also weiter, besuche Hersteller sowie Zulieferer, werde auf Karriere-Seiten verwiesen und natürlich mit Flyern versorgt. Alles gut und schön, aber dafür hätte ich in den Zeiten des Internets nicht mal die Haustür verlassen müssen.

Als letztes auf meiner Agenda steht der Mercedes Benz Stand, eine Dame lächelt mich an kommt auf mich zu und fragt wie sie mir weiterhelfen kann. Ich komme mit ihr ins Gespräch und es stellt sich heraus, dass sie in meiner Heimatstadt Düsseldorf im Sprinterwerk tätig ist und auch sonst ein “ganz normaler Mensch” ist. Ein ganz normaler Mensch?! Und das nach dem doch recht arroganten Erstkontakt auf der Messe vorher. Ich kann es kaum glauben. Sie bietet mir an, eine Werksführung mitzumachen und gibt mir ihre Kontaktdaten, ich verabschiede mich und bedanke mich für das nette Gespräch. Da war er. Der persönliche Kontakt. Dem Traumpraktikum vermeintlich einen Schritt näher, vergesse Ich beinahe mein Auto zu nehmen, weil ich vor lauter Endorphinen fast auf Wolke 7 die Heimreise angetreten hätte. In den kommenden Wochen vereinbare ich einen Termin für die Werksführung. Durchgeführt wird sie von einem Mitarbeiter des Qualitätsmanagements, ein freundlicher Mann etwa Ende 20. Ich komme mit ihm ins Gespräch und er erzählt mir von seinem Praktikum im Werk der M-Klassen Produktion in Tuscaloosa, Alabama sowie seinen Eindrücken und Erfahrungen als Mitarbeiter  der DAG. Schon wieder ein ganz normaler Mensch, kann das Zufall sein? Am Ende tauschen auch wir E-Mail Adressen aus. Wenige Tage später erhalte ich eine Mail von ihm mit einem Namen und einer E-Mail Adresse. Sinngemäß steht in der Mail „Wenn du Interesse an einem Praktikum in den USA hast bewirb Dich bei dieser Dame, sie ist der richtige Ansprechpartner.“ USA? Ich nehme allen meinen Mut zusammen und bewerbe mich…

“Schnitt”!

Es ist Mitte April 2014, ich schreibe diesen Text aus Tuscaloosa Alabama, hier mache ich seit knapp 3 Monaten ein Praktikum bei MBUSI im Finance – Bereich. Genauer gesagt, in der Abteilung für ”Product Costing & Customs”. Was ich hier mache? Das war mir am Anfang auch nicht so ganz klar, denn eines ist sicher: In dieser Firma sind Abkürzungen sehr, sehr beliebt ;-) Doch das sollte kein Hindernis darstellen, denn mit der Unterstützung meiner hilfsbereiten Kollegen waren die ersten Unklarheiten flott beseitigt. Eines war jedoch sofort klar, Ich bin zu einer besonderen Zeit hier, denn hier im Werk beginnt im Mai 2014 die Produktion der neuen C-Klasse und das bringt einige Herausforderungen und Aufgaben mit sich. Für mich als Praktikanten ist das perfekt, denn neben dem Tagesgeschäft finden gleichzeitig viele Projekte statt. So bekamen wir für einen Workshop-Besuch aus dem Werk Kecskemét in Ungarn und auch Besuch aus Deutschland ist nicht unüblich. Zu meinen Aufgaben gehört beispielsweise die Planung von Meetings, Erstellung von Präsentationen, die Überwachung des Projektverlaufes, aber auch eigene Projekte zur Prozessoptimierung, die ich dann dem Management vorstelle. (Falls das hier ein zukünftiger Praktikant liest: Kein Kopieren oder Kaffekochen!) Neben der Arbeit ist das Motto in Tuscaloosa ganz klar. “Roll tide!“ Das ist hier der geflügelte Begriff um die Begeisterung für die Crimson Tide, die lokale Footballmannschaft der University of Alabama, auszudrücken. Auch wenn momentan leider leine Football-Season ist, ist es allgegenwärtig. Besonders wenn man den Campus der University entlangschreitet um das riesige Bryant–Denny Stadion (aktuell das neuntgrößte Stadion der Welt) und die imposanten Häuser der Studentenverbindungen zu bewundern (Welche übrigens im Inneren eher den rustikalen Charme einer Justizvollzugsanstalt haben)

An den Wochenenden gehen wir (damit sind die mehr als 20 Praktikanten und Careerler vor Ort gemeint) auf Erkundungstour im näheren Umland. In amerikanischen Maßstäben bedeutet dies, es werden die Städte im Sechs-Stunden-Umkreis erforscht. So durften wir uns den ersten Sonnenbrand des Jahres an den wunderschönen Stränden Floridas abholen, die amerikanische Variante des Karnevals beim Mardi Gras in New Orleans erleben, oder ein NBA Spiel live in Atlanta verfolgen. Manche haben bereits ihre Liebe für die Countrymusik in der „Music-City“ Nashville entdeckt und andere die beeindruckende Natur der Smoky Mountains bewundert. Ich übertreibe also nicht wenn ich sage, dass hier für jeden was dabei ist und man sich keine Sorgen muss machen, dass Langeweile aufkommt.

Long story short:
Ich lerne jeden Tag etwas dazu, mache viele neue Erfahrungen und arbeite mit tollen Kollegen aus den USA und aller Welt Hand in Hand!

Einerseits möchte ich mich durch diesen Blogbeitrag bei den Menschen auf meinem Weg für ihre Offenheit und Unterstützung bedanken. Andererseits möchte Ich hiermit jeden ermutigen der mit dem Gedanken spielt sich zu bewerben, sei es auf ein Praktikum, einen Ausbildungsplatz oder einen Job sich auf keinen Fall entmutigen zu lassen. Denn mein anfänglicher Verdacht hat sich erhärtet, auch in einer riesigen Firma wie der Daimler AG arbeiten ganz normale Menschen. ;-)

Heavy Metal trifft Leichtbau. Was als Benzingespräch unter Kollegen begann, endete als spontan organisierter Besuch der Wörther Trucker bei der Mercedes AMG DTM Mannschaft in Hockenheim. Als „Kind“ der Ära Senna und Schumacher großgeworden, hat mich Motorsport schon seit meiner Kindheit fasziniert. Noch heute, gut dreißig Jahre nach meinem ersten Formel 1 Rennen im Fernsehen, ich glaube es war das Monaco Rennen mit Senna im gelben Camel-Lotus-Honda, bin ich jedes mal ein wenig aufgeregt, wenn ich an eine Rennstrecke komme. Besonders magisch ist immer der Moment wenn das erste Auto mit vollem Speed und infernalischem Sound am Horizont auftaucht. Mein erstes Formel 1 Rennen habe ich als „Blinder-Passagier“ in Hockenheim live erlebt. Michael Schumacher ist damals die erste Saison für Ferrari gefahren. Ich habe mich zusammen mit Freunden nachts auf die geöffnete Tribüne geschlichen. Als am nächsten Morgen die Kontrolleure die Tribünen inspizierten, versteckten wir uns hinter einem großen Pfeiler und voila- wir waren drin (leider funktioniert das schon lange nicht mehr).

Vor gut einem Monat erzählte ich Kollegen nach unserem monatlichen SG-Stern Kartrennen von den DTM-Testtagen auf dem Hockenheimring und dass ich vorhabe hinzufahren. Schnell kamen Fragen wie „Kann man da einfach so hin?“ oder „Kann ich mitkommen?“. Also schlug ich vor einen gemeinsamen Ausflug zu organisieren. Am nächsten Tag schrieb ich eine Mail an die SG-Stern Motorsportler in Wörth. Sofort sagten zehn Leute zu. Hoppla, damit hatte ich nicht gerechnet! Als kleines Schmankerl kam ich auf die Idee, unsere Kollegen aus der Motorsport-Abteilung um eine kleine Führung durch die Box zu bitten. Also nahm ich Kontakt mit Herrn Schattling (Leiter DTM-Management) auf. Eigentlich habe ich mit einer Absage gerechnet. Doch Herr Schattling sagte spontan zu. Wir datierten unseren Besuch auf den 15. April. An dieser Stelle nochmals vielen Dank an die Kollegen Gregor Schirmer, Thomas Pyschik und Marc-Alexander Müller für die Organisation. Als die Wörther Kollegen von der Führung erfuhren, war die Begeisterung groß. Wir würden Einblicke hinter die DTM erhalten, die Zuschauern normalerweise verwehrt bleiben.

Also ging es am Dienstag den 15. April, kurz nach einem gemeinsamen Mittagessen mit dem Bus auf nach Hockenheim. Netterweise konnten wir den SG-Stern Bus nutzen. Danke an Herrn Oest vom SG-Stern Wörth. Während der Fahrt erfuhr ich, dass viele noch nie ein DTM-Auto live gesehen haben. Immer nur im Fernsehen. Wir passierten das Haupttor vom Ring und parkten direkt im Fahrerlager hinter der Box. Die Spannung stieg und … Stille. Als wir ausstiegen war kein Auto zu hören. Einige Leute in Teamkleidung standen vor den Boxen, andere putzten gerade einen fahrbaren Flammkuchenofen, der zwischen zwei Trucks stand. Mittagspause. Wie wir später erfuhren, darf zwischen 12 und 14 Uhr kein Motor laufen. Der Anwohner wegen. Herr Pyschik, unsere Verabredung,  kam uns aus der Box von Mücke Motorsport entgegen. Nach einer kurzen Begrüßung und der Erklärung, wie so ein Testtag für gewöhnlich aussieht, ging es endlich in die Box. In die heiligen Hallen sozusagen. Alle Teams von Mercedes, BMW und Audi verbarrikadierten sich hinter Stellwänden. Zum Schutz vor den neugierigen Augen der Konkurrenz. Und wir durften rein!

Als wir hinter die Stellwände traten, gab es für mich eine große Überraschung. Das Innere der Box ist zweigeteilt. In einen repräsentativen Vorderteil mit schönem Laminatboden und den ganzen Sponsorenlogos an den Wänden. Diesen Teil kannte ich vom Fernsehen und als Besucher beim Rennen. Der weitaus spannendere Part war jedoch der unsichtbare Hintere. Hier wurde das ganze Equipment bis an die Decke gestapelt. Werkzeug, Carbonteile und jede Menge Reifen, schön eingepackt in Heizdecken, damit sie nicht frieren J Und dem nicht genug, wuselten gefühlte 20 bis 30 Leute zwischen all dem Material herum oder drängten sich vor etliche Bildschirmen. Was von außen noch so ruhig und beschaulich ausgesehen hat, entpuppte sich als Arbeitsstätte auf engstem Raum. Obwohl es auf den ersten Blick recht unübersichtlich aussah, merkte man doch sofort dass hier alles genausten durchorganisiert war. Jeder weiß immer wo was steht und welche Aufgabe als nächste ansteht. Eigentlich genauso wie bei uns in der Produktion.

Als uns gerade der Renningenieur vom Team Mücke das Thema Reifen und die zugehörige Strategie erklärte, gab es einen lauten Knall und einen ohrenbetäubenden Lärm aus dem Vorderteil der Box. Die Mittagspause war zu Ende und die Motoren durften wieder angelassen werden. Sofort eilten wir nach vorne um das Auto zu sehen. Es war noch hochgebockt, die Räder waren ab, die Motorhaube und das Heckteile standen daneben. Sogar die Türen waren ausgehengt um mehr Platz beim Schrauben zu haben. Wenn man das erste Mal ein DTM-Auto quasi „nackt“ sieht, erkannt man recht schnell, dass das nicht mehr viel mit einem normalen Auto zu tun hat. In der Mitte ist eine großes Monocoque aus Carbon. Darin sitzt der Fahrer. Davor ist Motor drangeschraubt und dahinter das Getriebe. Ich glaube krasser kann der Gegensatz zu unseren Wörther Schwergewichten nicht sein. Da bei dem ohrenbetäubenden Lärm in der Box eine Kommunikation unmöglich ist, führte uns Herr Pyschik in das Allerheiligste – in die Kommandozentrale der Motorsportkollegen. Auf etlichen Bildschirmen wurden hier alle Livedaten der Strecke gesammelt und ausgewertet. Auf einem Bildschirm waren alle Zeiten, auch die der Konkurrenz ersichtlich. Hier wird die Rennstrategie vor und während des Rennens festgelegt.

Nach dem Einblick in den Testalltag eines Teams wollten wir natürlich noch die Autos in Action sehen. Vom Dach der Box aus konnten wir wunderbar die ganze Boxengasse unter uns beobachten. Ständig fuhr ein Auto aus der Box auf die Strecke oder kam wieder zurück von den Testrunden. Während die einen Boxenstopps und Starts übten, ließen es die anderen Piloten auf der Strecke krachen. Alles unter genauester Beobachtung und Anweisung ihrer Ingenieure. Die Tests sind nämlich nicht dazu dar um einfach mal schnell im Kreis zu fahren, sondern alle Teams und Fahrer müssen an diesen Tagen einen vorher ganz genau festgelegtem Testplan abarbeitet. Es werden die unterschiedlichen Reifen gefahren. Verschiedene Fahrwerk-Setups werden ausprobiert. Der Fahrer muss nach jedem Turn berichten wie sich das Auto angefühlt hat. Die Ingenieure müssen mit den Aussagen des Fahrers und den vorliegenden Telemetriedaten das Auto immer weiter verfeinern. All das um möglichst gut gerüstet ins Rennen gehen zu können.

Nach einem Rundgang um den Kurs, ging es wieder zurück nach Wörth. Natürlich waren wir alle extrem begeistert von dem Tag bei „Unseren Jungs“. Wir beschlossen diesem Tag noch Weitere folgen zu lassen. Als nächste Tour habe ich ein Besuch beim VLN-Rennen auf dem Nürburgring ins Auge gefasst. Unser Kartkollege Marcel fährt dort in einem Renault Clio die Cupklasse. Da können wir Ihm und den ganzen Mercedes SLS GT3 die Daumen drücken. Zum Schluss rate ich allen die noch nie ein DTM-Rennen gesehen haben: Nutzt die Chance um mit den verbilligten Mitarbeiterkarten zum Saisonstart in Hockenheim am 4. Mai dabei zu sein. Es lohnt sich.

In diesem Sinne – Keep Racing.

P.S.: Originalspruch eines bekannten Rennfahrers nach dem Unfall zu seinem Ingenieur: “The speed was ok, but the curve was to tight”

Die sechs Mädchen und vier Jungs in traditionellen afrikanischen Gewändern singen, tanzen und trommeln was das Zeug hält …. Der Funke springt aufs Publikum über, es fiebert mit, ist begeistert … Emotionen pur auf und vor der Bühne! Das erste Konzert von Zabalaza im deutsch-amerikanischen Institut in Heidelberg war ein Riesen-Erfolg: kein Sitz blieb leer – außer bei den Standing Ovations  - und kaum ein Auge trocken!

Warum war das so? Die Jugendlichen lassen Ihre schweren Schicksale in den Townships Kapstadts, wo sie herkommen und begeistern die Zuschauer mit einer Reise nach Afrika. Dabei bringen die Mädchen und Jungs eine Lebensfreude auf die Bühne, die jeden mitreißt. Abgerundet wird das Ganze mit einem Vortrag über die Lebensumstände der Kinder und das Hilfsprojekt Vulamasango: Und da gibt es einiges zu erzählen… Auf einem wunderschönen großen Gelände hat Vulamasango zusammen mit dem deutschen Spendenverein Positiv Leben einen Kindergarten- und hort für Kinder aus den Townships in Kapstadt eingerichtet. Mittlerweile rollen zudem die Bagger: Das Waisenhaus wird gebaut und somit der nächste große Schritt getan! 2012 wurde mit einer großen Spende der Daimler Initiative ProCent ein Schutzzaun um das Gelände finanziert. Ich hatte damals schon in diesem Blog (ProCent: Ein Zaun für mehr Freiheit) die Tournee von der Musikgruppe Zabalaza – welche von Kindern aus Vulamasango gegründet wird – angekündigt: Die Kinder strahlen auf der Bühne eine enorme Freude aus, reißen die Zuschauer mit und lassen sie so auch an ihrer Entwicklung teilhaben. Die künstlerische Leistung und die Lebensfreude der Kinder sind beeindruckend. Besonders wenn man sich vor Augen hält welche Lebensbedingen für diese Kinder Alltag sind!

Was habe ich mit Vulamasango und Zabalaza zu tun? Uns in Deutschland geht es einfach sehr gut, wir haben Glück, in so einem reichen Land aufzuwachsen. Mir ist mein Glück bewusst und deswegen bestand bei mir schon lange der Wunsch, mich zu engagieren. Und diesen Kinder fehlt all das, was wir für uns selbstverständlich ist: Ohne Gefahr und Gewalt aufzuwachsen, Bildung, gute Ernährung, Kleidung und Wohnraum um nur die elementarsten Dinge zu nennen. Vor einigen Jahren war ich durch Zufall auf einem Vortrag über das Kinderprojekt in Südafrika und war sofort begeistert und habe meine Hilfe angeboten. Seitdem unterstütze ich, wo ich kann: Zunächst im Verein als Mitglied und später im Vorstand bei allem was so anfällt: Organisatorisches wie z.B. Rundbriefe zu verschicken oder Vorbereitungen für die Tour zu treffen. Besonders stolz bin ich bei jeder Tour als „Roadie“ – also als Fahrer, Betreuer… eben als „Mädchen für alles“ dabei zu sein. Meine Frau und ich haben zwei Mal das Projekt in Südafrika besucht. Eines der Mädchen haben wir besonders ins Herz geschlossen und unterstützen es dabei, eine bessere Schule zu besuchen. Man kann einfach einen kleinen, aber entscheidenden Unterschied im Leben dieser Kinder machen.

Wer eines der Konzerte sieht, wird sich vielleicht fragen, wieso immer von Kindern gesprochen wird, denn die Darsteller wirken sehr reif. Abgesehen von den erwachsenen Betreuern sind die Jugendlichen zwischen 13 und 17 Jahren. Wenn man wie ich hinter die Kulissen schauen darf, sieht man wie kindlich und verspielt diese Kinder sind, wenn man sie nur lässt. Überhaupt ist diese Reise nach Europa ein wunderbares Erlebnis für diese Kinder, die sonst kaum aus ihren Townships rauskommen: Schokolade (!), Corn Flakes, Nutella, Erdbeeren, überhaupt gutes Essen, verschiedene Städte und Länder, nette Menschen, die sie in ihren schönen Wohnungen aufnehmen und, und, und …Die Schulen vor Ort unterstützen die Reise und die Kinder bekommen im Projekt Unterstützung den Stoff nachzuarbeiten. Zabalaza kommt alle 2 Jahre, dieses Jahr bereits das fünfte Mal: Es ist wieder eine Mischung aus „alten Hasen“ und sechs Kindern, die zum ersten Mal dabei sind. Gerade bei den Neuen ist die Aufregung groß. Eine kleine Bemerkung noch für diejenigen, die sich vielleicht fragen, wie die Kinder diese ganze Reise und Aufregung verkraften: Die Aufmerksamkeit, der Wohlstand, die Geschenke … und dann zurück in die Townships. Die Kinder gehen nach Ihrer Reise selbstbewusster und gestärkt zurück, weil so viel positives Feedback erfahren, haben ein Ziel vor Augen und vor allem auch das Gefühl etwas wert zu sein, etwas zu leisten!

Liebe ProCent’ler und Interessenten, durch das Projekt wurde und wird mir immer bewusst wie gut es uns geht! Es gibt noch so Vieles über die Kinder und das Projekt zu erzählen … am besten überzeugen Sie selbst und lassen sich mitnehmen auf eine unvergessliche Reise nach Afrika!

Möglichkeiten gibt es genug: 38 Konzerte in ganz Deutschland und weiteren Ländern. Weitere Infos und den Tourplan finden Sie hier. Lassen Sie es sich nicht entgehen!