Der erste Satz, heißt es oft, sei das Entscheidende an einem Buch. Oder an einem Artikel. Doch wo soll man beginnen, wenn einhundert Eindrücke und Gedanken im Kopf wirbeln und kaum Zeit ist, die vielen Impressionen zu sortieren? Vielleicht ist es am besten, chronologisch zu berichten. Vor nicht einmal drei Wochen erreichte mich eine Anfrage der Nutzfahrzeug-Presseabteilung der Daimler AG, ob ich mir vorstellen könnte, einen „angedachten“ Hilfskonvoi an die türkisch-syrische Grenze medial zu begleiten. Selbstverständlich sagte ich zu, in der Hoffnung, die schon geplanten Termine und Jobs irgendwie verschieben oder an Kollegen delegieren zu können. Die Selbstverständlichkeit erklärt sich aus einem Projekt, das mich im vergangenen Jahr beschäftigt hat und sicher weiterhin beschäftigen wird: Die Fotoserie „Zohre escaped.“, in der es um den Problemkreis Flucht, Vertreibung, Migration und Neuanfang geht. Im Juli traf ich das Geschwisterpaar Ahmad und Hannadi, die seit fast eineinhalb Jahren in Deutschland leben. Bei einem Luftangriff auf ihr Dorf wurden die beiden Jugendlichen schwer verletzt, sie erlitten vor allem Verbrennungen. Bei Hannadi waren 85 Prozent der Haut verbrannt. Beide überlebten nur, weil sie dank mehrerer Zufälle rechtzeitig nach Deutschland gebracht wurden und dort intensivmedizinisch behandelt wurden. Und kurz bevor die Anfrage aus Stuttgart kam, veranstaltete ich im Rahmen einer Fotoausstellung einen Informationsabend zum Thema Syrien, bei dem einige Flüchtlinge aus dem geschundenen Land zu Gast waren und über ihre Erlebnisse berichteten.

Das Syrien-Drama

Als bereits feststand, dass der Hilfskonvoi am 19. September in Frankfurt starten würde, traf ich mich noch mit einem Syrer, der inzwischen nach einem kurzen Aufenthalt in Deutschland ist in seine Heimat zurückgekehrt ist. Auf dem Handy hatte er einige Bilder aus Syrien gespeichert. Höhlen, in denen Menschen unter unvorstellbaren Bedingungen vegetieren und nicht viel mehr versuchen, als über den nächsten Tag zu kommen. Auf dem Papier ist der Unterschied zwischen Höhle und Hölle ja gerade einmal ein Buchstabe. Er erzählte von den Folterungen, der Scham der Menschen, die hungern und versuchen, das selbst vor guten Freunden oder nahen Verwandten zu verstecken. Von Babys, die sterben, weil die Eltern keine Möglichkeit haben, Nahrungsmittel zu besorgen. „Schließ’ deine Augen und denk’ einen Augenblick darüber nach, wie lange ein Mensch aushalten kann zu sehen, was wir in den letzten Monaten gesehen haben,“ sagte er schließlich. Müde, nervös und mit dem Gedanken daran, dass er seine Frau und die Kinder, die bei unserer Unterhaltung mit dabei waren, vielleicht nicht wieder sehen wird. Und wenn doch, dass er sein Leben lang an dem leiden wird, was in den vergangen Monaten um ihn herum passiert ist. Es ein seltsames, unwirkliches Gefühl ist das, sich von jemand zu verabschieden und zu wissen, dass die Chancen, sich wieder zusehen, nicht unbedingt gut stehen.

Das Thema Syrien beschäftigt mich schon einige Zeit – und fast ebenso lange die Frage, was die Syrer eigentlich angestellt haben, dass man ihnen in Europa größtenteils mit achselzuckender Gleichgültigkeit begegnet. Kurz vor unserer Abfahrt klassifiziert das Flüchtlingshilfswerk der Vereinten Nationen das syrische Drama als eine der größten humanitären Katastrophen der letzten Jahrzehnte. Unvorstellbare sieben Millionen Menschen sind auf der Flucht, zwei Millionen davon fanden in den Nachbarländern Zuflucht, also vor allem in der Türkei, im Libanon und in Jordanien. Folgt dieser Feststellung ein kollektiver Aufschrei, eine konzertierte Hilfsaktion, etwas, was sich mit der Hilfe für Rumänien vergleichen ließe, die half, dem Land nach dem Sturz des sozialistischen Regimes über die ersten Monate hinwegzukommen? Deutschland hat sich bereit erklärt, 5000 davon aufzunehmen – auf der Reise nach Frankfurt höre ich die Meldung, dass Chemikalien, die für die Herstellung von Giftgas verwendet werden können, vor Jahren aus Deutschland in den Nahoststaat geliefert wurden.

Der Hilfskonvoi

Es ist eine private Hilfsaktion, die am Tag vor dem Weltkindertag Akzente setzt und den bislang größten Hilfskonvoi aus Europa in Richtung Nahost in Bewegung setzt. „In nur sechs Sekunden“ habe Daimler entschieden, das Projekt der Hilfsorganisation Luftfahrt ohne Grenzen zu unterstützen, erklärt deren Präsident Frank Franke heute vor der Abfahrt in Frankfurt. Elf Sattelzüge voll beladen mit Hilfsmaterial werden unter dem Motto „Convoy of Hope – Wings on Wheels“ in Richtung Gaziantep geschickt, in die Großstadt unweit der türkisch-syrischen Grenze. Unter anderem dabei:

• Babynahrung für eine Million Kinder
• Decken, Zelte die einigen Flüchtlingen helfen werden, den Winter zu überstehen,
• Rollstühle,
• zwei voll ausgestattete Mercedes-Benz Sprinter-Krankentransporter,
• sieben mobile Krankenstationen
• Medikamente  für 70.000 Menschen, für drei Monate
• Impfstoffe für 50.000 Kinder
• Winterbekleidung für 40.000 Menschen

In der Türkei werden zwei weitere Trucks zum Konvoi stoßen auf denen unter anderem Nahrungsmittel wie Zucker und Mehr geladen sind. LOG-Präsident Franke: „Es hat ja wenig Sinne, etwas in die Türkei zu fahren, was wir ebenso gut dort kaufen können.“

Der Konvoi startet auf dem Frankfurter Messeglände, die Polizei sorgt mit einem Großaufgebot an Beamten und professioneller Routine dafür, dass die Trucks und ihre Begleitfahrzeuge in geschlossener Formation vom IAA-Messegelände auf die Autobahn gelangen – und dann sind wir unterwegs in Richtung Syrien. Die Fahrer der Lastwagen sind erfahrene Profis, sie kommen vom türkischen Logistikdienstleister Ekol. Die Trucks stellte Mercedes-Benz Charter Way. Elf moderne Mercedes-Benz Actros Sattelzugmaschinen in Euro VI-Ausführung mit 421 PS. Die Route – ein Déjà-vu: Die Strecke über Passau, Wien und Budapest bildete fast auf den Tag genau vor genau zehn Jahren die ersten Etappen des großen Daimler-Konvois „Karawane der Hoffnung“, mit dem tonnenweise Hilfsgüter nach Afghanistan gebracht wurden. Nochmal einige Jahre davor fuhren wir auf den gleichen Straßen etliche Male nach Rumänien, ebenfalls voll beladen mit Hilfsgütern für die leidenden Menschen, die in den Jahren der Diktatur beispielsweise mit manipulierten Wetterberichten dazu gebracht werden sollten, in der kalten Jahreszeit weniger zu frieren. Die erste Nacht verbringen wir in Nickelsdorf, am Grenzübergang von Österreich nach Ungarn. Am Sonntag spätestens wollen die türkischen Trucker in Istanbul sein, sie kennen die Strecke ja mehr oder weniger auswendig. Dann folgen die letzten tausend Kilometer bis nach Gaziantep. Auf diesem Abschnitt werden wir am Ufer eines unwirklich schönen Salzsees entlang fahren, schroffe Gebirge queren, Minarette und Schäfer und sehen: Im vergangen Jahr bin ich die Strecke gefahren, um das Transportunternehmen Tören Gida in Gaziantep zu besuchen, das kurz zuvor mehr als 200 Mercedes-Benz Actros Sattelzugmaschinen gekauft hatte. Die Eindrücke diesmal werden wohl weniger unbeschwert sein. Auch wenn wir das Drama nur aus sicherer Entfernung beobachten können: Am Tag unserer Abfahrt werden heftige Scharmützel aus der Grenzregion gemeldet. Die Frau des Syrers erzählt am Telefon, inzwischen seien auf beiden Seiten zahlreiche ausländische Kämpfer zugange, man wisse nicht mehr, wer wo gegen wen kämpft.

Das Team

Fortsetzung folgt.

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Über den Autor:
Richard Kienberger beschäftigt sich als freiberuflicher Journalist vor allem mit Themen aus der Transportbranche. Seine Reportagen, für die er weltweit unterwegs ist, werden regelmäßig von zahlreichen Fachzeitschriften sowie Corporate-Publishing-Medien in ganz Europa publiziert. Darüber hinaus arbeitet er für renommierte Unternehmen aus der Nutzfahrzeugbranche. In Kooperation mit der Daimler AG porträtierte der Fotograf und Textautor 2012 in dem Buch „Horn Please – Bitte hupen“ deren neu gegründete indische Nutzfahrzeugtochter DICV und beschäftigte sich mit der aufstrebenden Wirtschaftsmacht Indien sowie den Besonderheiten des dortigen Transportmarkts. 2005 veröffentlichte Kienberger den Reportageband „Hammermenschen“, in dem sich ebenfalls seine langjährige Leidenschaft für den indischen Subkontinent spiegelt. In dem Buch geht es um indische Männer und Frauen, die ihren Lebensunterhalt vorwiegend mit einem Hammer verdienen. Sein aktuelles Buch- und Ausstellungsprojekt beleuchtet unter dem Titel “Zohre escaped.” den Themenkreis Flucht, Migration, Vertreibung, Migration und Neuanfang. Weitere Informationen unter www.richard-kienberger.de

Sie erinnern sich vielleicht – vor einigen Wochen habe ich für den Daimler Blog von unserem Formula Student Projekt berichtet. Damals standen wir kurz vor dem großen Event des Jahres – der Formula Student Germany am Hockenheimring, einem ganz besonderen Wettbewerb für alle deutschen Teams. Zu diesem Ereignis kommen nicht nur zahlreiche unserer Sponsoren, um sich die Ergebnisse Ihrer Unterstützung anzuschauen, sondern auch Familien und Freunde. Man möchte sich also von der besten Seite zeigen und muss sich ganz besonders anstrengen und nochmals mehr leisten als bei allen anderen Events, da man sich nicht nur um das Fahrzeug und die anstehenden Disziplinen kümmern muss, sondern zudem Rundgänge über das Eventgelände mit den Sponsoren und Familien macht.

Auch die Daimler AG und Mercedes-AMG waren wieder zu Besuch am Hockenheimring und präsentierten einen Stand, der zahlreiche Besucher und auch Teammitglieder anlockte. Uns bescherten sie ein ganz besonderes Erlebnis – ein Treffen des Teams mit Bernd Schneider. Es war für uns sehr interessant mit einem erfahrenen Rennfahrer zu sprechen und vor allem seine Meinung zu unserem Fahrzeug zu hören. Besonders gefreut haben wir uns natürlich darüber, dass er in unserem Fahrzeug Platz nahm und sich darin sichtlich wohl fühlte, auch wenn er eher andere Rennfahrzeuge gewohnt ist.

Nachdem wir vor Hockenheim bereits bei einem ersten Rennen in Silverstone, England waren, folgten nun noch die Events in Györ, Ungarn und Spielberg, Österreich. Unser Team hat somit in der Saison 2013 im Laufe von zwei Monaten vier Events in Europa besucht, die jeweils knapp eine Woche dauerten. Dabei folgen alle Formula Student Events einem streng geplanten Ablauf: Nach der Ankunft an der Rennstrecke wird der Zeltplatz aufgebaut, es werden die Boxen bezogen und alles vorbereitet für das sogenannte Scrutineering. Bei diesem Test wird geprüft, ob das Fahrzeug regelkonform gebaut ist, d.h. es wird jedes Bauteil kontrolliert, das Vorgaben durch das Reglement hat. Dabei steht die Sicherheit im Vordergrund und es wird auch versucht, uns Studenten in unserer Kreativität nicht einzuschränken. Jedes Team versucht natürlich, hier so schnell wie möglich durch zu kommen, um noch ein bisschen Testzeit auf der Rennstrecke nutzen zu können, um letzte Einstellungen am Fahrzeug zu machen.

Der eigentliche Wettbewerb beginnt dann mit den statischen Disziplinen. Dazu zählen das Engineering Design Event, das Cost Event und der Business Plan. Im Anschluss daran geht es auf die Rennstrecke zu den dynamischen Disziplinen bestehend aus Acceleration, d.h. die Beschleunigung auf einer 75m langen Strecke, Skid Pad, das Durchfahren einer liegenden Acht (in Hockenheim sogar unter verschärften Bedingungen als Wet Pad mit nasser Strecke!) und dann der AutoX, bestehend aus einem anspruchsvollen Parcours. Jeder Event schließt mit der wichtigsten Disziplin ab: Dem Endurance, einer 22 km lange Strecke in Form von Runden auf einem Parcours, bei der nach der Hälfte ein Fahrerwechsel vollzogen wird. Der „KIT13c“, der mit unserem selbst entwickelten Aggregat ausgestattet ist, war dynamisch vor allem im AutoX und im Skip Pad sehr stark und konnte den Skid Pad in Ungarn sogar für sich entscheiden. Auf Grund der starken Leistungen im Autocross sowohl des KIT13c als auch des KIT13e, waren die beiden Fahrzeuge in Hockenheim unter den Final Five und in Ungarn unter den Top 3, so dass sie sogar gemeinsam im „Endurance-Finale“ starten durften, was uns natürlich besonders stolz machte.

Um alle Disziplinen und das Scrutineering im kurzen Zeitraum eines Events unterzubringen, ist ein ziemlich straffer Zeitplan vorgesehen. Daher hat jedes Teammitglied eine andere Aufgabe, während manche für das ganze Team kochen, sind andere am Fahrzeug oder kümmern sich um die Box. Das bedeutet für uns Teammitglieder: wir sind Tag und Nacht beschäftigt.

Jeder Wettbewerb ist deshalb für unser Team auch mit Stress verbunden – aber auch mit sehr vielen Emotionen und schönen Momenten. Man präsentiert die Arbeit eines ganzen Jahres und fiebert daher bei jeder Disziplin – vor allem beim Endurance – am Rande der Rennstrecke gemeinsam mit Teammitgliedern aus dem eigenen aber auch aus anderen Teams mit. Stress kommt vor allem auf Grund des Zeitplanes auf, da die einzelnen Disziplinen sehr schnell aufeinander folgen und man den ganzen Tag konzentriert arbeiten muss. Die größte Erleichterung gefolgt von einer riesen Freude erleben die Teams, wenn ihr Fahrzeug nach dem Endurance, nach einer knappen halben Stunde voller Bedenken, über die Ziellinie fährt und somit das Event beendet ist. Nach diesen Anstrengungen  freuen wir uns dann umso mehr auf die Award Ceremony mit anschließender Party, bei der die Sieger der einzelnen Disziplinen sowie die Gesamtsieger gekürt werden und endlich der Druck abfällt und die Anstrengungen belohnt werden. Wenn dann bei der Award Ceremony die Startnummer des eigenen Fahrzeuges bzw. der Name des eigenen Teams aufgerufen wird, ist die Freude grenzenlos. Für unser Team war vor allem der Gewinn des Engineering Awards mit dem KIT13c in Hockenheim ein ganz besonderer Moment, da dieser Sieg völlig unerwartet kam. Der größte Erfolg der Saison 2013 war der zweite Platz Overall des KIT13c begleitet von zahlreichen weiteren Awards für unsere beiden Fahrzeuge KIT13c und KIT13e in Ungarn. Es ist schön zu sehen, dass die ganze Arbeit sich auszahlt und man dafür belohnt wird.

Nun ist die Frage, was bleibt nach einer abgeschlossenen Formula Student Saison? Es sind vor allem zahlreiche Eindrücke, Erlebnisse, Emotionen und die Erfolge sowie die Niederlagen, aus denen man gelernt hat. Rückblickend war es ein Jahr voller Arbeit und Lernen, aber auch zahlreicher toller Erlebnisse, die ich mit dem Team gemacht habe und welche die Zeit zu etwas ganz Besonderem gemacht haben, dazu gehören spontane gemeinsame Grillabende an der Garage oder Testtage, an denen man zahlreiche Kilometer mit dem KIT13c zurückgelegt hat. Vor allem der Zeitraum von Anfang Juli bis zum Ende der Saison – also die Zeit, in der die Wettbewerbe stattgefunden haben – war für mich prägend, da das Team eine lange Zeit sehr eng zusammen gelebt und gearbeitet hat und wir sehr viel gemeinsam erlebt haben, immerhin haben wir Rennstrecken in vier verschiedenen Ländern Europas besucht.

Für mein Team war es eine sehr erfolgreiche Saison mit zahlreichen Awards sowohl mit dem Verbrenner- als auch mit dem Elektrofahrzeug. Wir haben viele internationale Teams kennen gelernt, viel über Technik und Innovationen erfahren und neue Ideen gesammelt. Mit jedem Event ist das Team ein bisschen mehr zusammen gewachsen  und stärker geworden. In der Zeit gab es natürlich auch Krisen, die man gemeinsam bewältigen musste,  aus denen das Team gelernt und die Möglichkeit genutzt hat, das Fahrzeug durch die neuen Erkenntnisse weiter zu verbessern und zuverlässiger zu machen.

Auch in der nächsten Saison werden die beiden von AMG unterstützen Formula Student Teams KA-RaceIng und joanneum racing graz wieder mit ihrem selbstentwickelten Aggregat, dem FS133, an den Start gehen. Die neuen Teams haben bereits mit den Konzepten für die Fahrzeuge begonnen und man versucht aus gemachten Fehlern zu lernen und an die Erfolge der vergangenen Saison anzuknüpfen. Unsere Aufgabe besteht nun darin, unsere Erfahrungen an das neue Team weiterzugeben und sie mit dem gesammelten Wissen zu unterstützen. Für die meisten von uns, dem Team der Saison 2013, gilt es nun sich wieder dem Studium zu widmen – so auch für mich. Doch auch wenn man nicht mehr aktiv im Team ist, bleibt man der Formula Student und dem eigenen Team noch verbunden und versucht so oft wie möglich dem neuen Team unter die Arme zu greifen, indem man beispielsweise bei der wöchentlichen Teamsitzung vorbei geht, um Ratschläge zu den Ideen und Konzepten zu geben oder gemeinsam mit dem neuen Team Änderungen an Bauteilen am Vorjahresfahrzeug testet.

Jetzt ist alles möglich, sogar der Bau des Stuttgarter Fernsehturms. 

Ich weiß nicht, ob ich mir vor einem Jahr zugetraut hätte, einen Platinenhalter herzustellen oder einen Schraubstock zu fräsen. Doch jetzt – 10 Monate später – traue ich mir alles zu, sogar den Stuttgarter Fernsehturm zu drehen. Und das alles Dank dem Förderjahr bei Daimler.

Am liebsten beschäftige ich mich mit der Pneumatik oder dem Fräsen. Mir wurden aber nicht nur die grundlegenden Verarbeitungstechniken beigebracht, sondern ich wurde auch in meiner persönlichen Entwicklung gestärkt. Vor allem mein Ausbilder Rainer Schwürzer hat mich unterstützt. Das Förderjahr findet in der Zusammenarbeit mit der Berufsschule und der Beruflichen Bildung gGmbH (BBQ) statt. An drei Tagen pro Woche wurden mir die Grundlagen der Metallbearbeitung wie z.B. Drehen, Fräsen und Feilen bei Daimler im Ausbildungszentrum in Brühl gezeigt, an den anderen zwei Tagen besuchte ich die Berufsschule oder die BBQ. Dort habe ich mit anderen Förderjahr-Kandidaten an verschiedenen Veranstaltungen teilgenommen, die uns sozial und persönlich förderten oder in denen uns wichtige Tipps für den Alltag gegeben wurden. Beispielsweise welche Versicherungen wichtig und welche weniger wichtig sind. Das fand ich sehr hilfreich.

Doch ich war nicht immer so positiv gestimmt. Nach meinem Realschulabschluss bewarb ich mich bei über 18 Unternehmen für verschiedene Ausbildungsplätze und bekam unmittelbar 15 Absagen. Zwei andere Firmen meldeten sich schon gar nicht und bei einem Unternehmen bekam ich zwar einen Rückruf, nur leider mit der Information, dass sie sich für einen ehemaligen Praktikanten entschieden haben. Dagegen hatte ich keine Chance. Ich war ziemlich deprimiert. Trotzdem raffte ich mich zu einer der Ausbildungsmessen der Industrie- und Handelskammer (IHK) auf, aber auch das blieb erfolglos. Ich war total verunsichert, oft habe ich mich gefragt, was der Grund für die vielen Ablehnungen ist und begann ganz schön an mir zu zweifeln.

Doch dann motivierte mich die Beraterin der Bundesagentur für Arbeit, mich bei der BBQ für das Förderjahr zu bewerben. Meinen Interessen entsprechend empfahl mir die BBQ einen Beruf in der Metallindustrie. Ich habe mich schon immer für Maschinen begeistert. Mich fasziniert, was man alles aus einem Stück Metall fertigen kann. Meine Mutter hat mich ermutigt, mich bei Daimler zu bewerben. Ohne sie hätte ich mich nie getraut. So kam es dann, dass ich nach einem erfolgreichen Auswahlgespräch neben neun Anderen die Chance für ein Förderjahr bei der Daimler AG bekam.

Die ersten Wochen des Förderjahres war ich sehr zurückhaltend, fast schon schüchtern. Ich traute mich nicht, auf die anderen zuzugehen und hatte Angst, Fehler zu machen. Ich befürchtete, dass ich mir dadurch gleich die Möglichkeit auf eine Ausbildungsstelle verbauen würde, zudem waren wir alle zu Beginn Konkurrenten. Doch Herr Schwürzer bekräftigte mich immer wieder weiterzumachen, auch Fehler durfte man machen, denn nur so kann man dazu lernen. Er hat mich motiviert und mir richtig viel beigebracht. Vor allem hat er mir und den anderen Teamgeist gelehrt. Wir sind in der Zwischenzeit eine eingeschworene Gruppe geworden. Wir helfen uns gegenseitig und keiner bleibt auf der Strecke.

Als bekannt wurde, dass fünf Ausbildungsstellen zur Verfügung stehen und ich einer der Stellen bekommen habe, war ich überglücklich. Doch es hat mich auch ganz schön traurig gemacht, dass manche von unserer Gruppe keine Ausbildung bekommen haben. Das war hart, jeder von uns kann sich gut vorstellen wie sich das anfühlt.

Da ich selbst weiß, wie wichtig es ist, eine (Ausbildungs-) Zusage zu haben, helfe ich in meiner Freizeit meinen Freunden oder anderen Jugendlichen aus meiner Kirchengemeinde beim Schreiben von Bewerbungen. Am 9. September startete meine Ausbildung zum Industriemechaniker. Habe ich Angst vor den bevorstehenden dreieinhalb Jahren? Nein, durch das Förderjahr fühle ich mich sehr gut vorbereitet. Nicht nur fachlich, sondern auch persönlich. Ich bin selbstbewusster und mutiger geworden. Meine größte Sorge ist es, dass ich mich zu selbstsicher fühle und dadurch Fehler mache.

Ich möchte mich nach der Ausbildung weiter steigern – es muss ja nicht gleich der Meister sein, aber ein Systemführer oder Techniker wäre ein gutes Ziel. Dank dem Förderjahr weiß ich jetzt, was ich mir alles zutrauen kann und die Zukunft macht mir keine Angst.

Für mehr Informationen zum Förderjahr bei Daimler.

Corporate Blogs: nachhaltiger als Facebook, Twitter & Co – und warum Mitarbeiter dabei eine wichtige Rolle spielen

Unternehmen haben seit jeher ein großes Interesse an einer nach außen gerichteten Kommunikation. War das bis vor wenigen Jahren komplett der PR-Abteilung und dem Pressesprecher vorbehalten, so hat die Entwicklung des Social Webs hier für einen nachhaltigen Perspektivenwechsel gesorgt. Über Werkzeuge wie Blogs, Facebook oder Twitter bekommt jeder Internetnutzer plötzlich eine Stimme. Warum Unternehmen gut beraten sind, die Stimmen ihrer Mitarbeiter zu nutzen, möchte ich in diesem Gastartikel aufzeigen.

Letzte Woche feierte das Daimler Blog den sechsten Geburtstag – herzlichen Glückwunsch! Was auf ein menschliches Leben übertragen den Zeitpunkt der Einschulung markiert, geht in Internetjahren gerechnet schon in Richtung „weises Greisenalter“. Höchste Zeit einmal zu schauen, wie es um die Corporate Blogs bestellt ist und ob sie vielleicht schon zum alten Eisen gehören.

Blogs als Urgestein des Social Webs

Wenn wir heute über das Social Web reden, dann geht es vornehmlich um Facebook, Twitter, Google+, YouTube & Co. Blogs werden dabei meist vergessen, dabei sind sie so etwas wie der Wegbereiter für die Social Networks. Mit den ersten Blogs Mitte der 1990er Jahre erfuhr das Internet eine radikale Wende. Plötzlich konnte jeder im Internet zum Publisher eigener Inhalte werden. Spätestens mit dem Erscheinen von WordPress im Januar 2004 wurde diese Art ins Internet zu schreiben auch deutlich einfacher, als das, was die CMS bis dahin anzubieten hatten. Das lockte auch die ersten Unternehmen an, die vor allem in den USA schnell auf das Corporate Blogging setzten.

In Deutschland dauerte es etwas länger. Das Daimler-Blog war daher einer der Pioniere der Unternehmensblogs in Deutschland und gehört auch heute noch zu den bekanntesten Beispielen. Wenn man, wie eingangs erwähnt, davon ausgeht, dass das digitale Leben sehr viel dynamischer abläuft, so sollte man denken, dass heute fast jedes Unternehmen ein eigenes Blog betreibt. Die Realität sieht leider anders aus. Viele Unternehmen haben für ihre digitale Kommunikation Facebook, Twitter & Co. entdeckt, da diese Kanäle auf den ersten Blick noch einfach zu bespielen sind als ein Blog. Das ist durchaus verständlich, denn ein kurzer Post bei Facebook ist schneller geschrieben, als ein Beitrag im Blog, ein Tweet sogar noch schneller.

Warum Blogs wichtiger als Social Networks sind

Und ja, auch mit Facebook und Twitter lassen sich Markenbotschaften transportieren und Menschen erreichen, doch wer wirklich nachhaltig kommunizieren möchte, kommt an einem Blog als Content-Anker nicht vorbei. Der Grund dafür ist ganz einfach: Die Inhalte bei Facebook und Twitter haben eine extrem kurze Verweildauer, bevor sie von anderen Botschaften verdrängt werden und nicht mehr sichtbar sind. Bloginhalte dagegen werden im Idealfall via Googlesuche auch nach Jahren noch gefunden. Auch werden sie von anderen Blogs verlinkt, wenn sie interessant und nützlich sind. In einem Blog ist es auch kein Problem zum ersten Beitrag zurückzublättern – wer das mal bei Facebook versucht hat, weiß, was für ein Luxus das ist.

Nun bedeutet die Bespielung eines Corporate Blogs nicht gleichzeitig das Aus für andere Social-Media-Kanäle. Im Idealfall fungieren Facebook, Twitter, Google+ & Co. als Signalverstärker für die Inhalte im Blog und ziehen Besucher an. Weitere Pro-Argumente für das Corporate Blog habe ich im UPLOAD Magazin beschrieben.

Aktuell erfahren die Corporate Blogs wieder einen Aufwärtstrend, so dass das Daimler-Blog als Dino gute Chancen hat, auch die Grundschule zu absolvieren. Wir können schon heute gespannt sein, wie es zum 10. Geburtstag des Daimler-Blogs um die Unternehmensblogs in Deutschland bestellt ist.

Warum Markenbotschaften für Unternehmen so wichtig sind

Markenkommunikation funktioniert gerade im Social Web weniger über Lautstärke, als viel mehr über Vielfalt, Authentizität und persönlichem Bezug. Statt einer lauten Beschallung durch die offiziellen PR-Kanäle zu folgen, informieren sich die Menschen im Social Web viel lieber über echte Menschen und deren Botschaften. Egal ob nun auf Facebook, Twitter oder Google+. Mitarbeiter, die sich ein eigenes Netzwerk geschaffen haben und ohne offizielles Mandat positiv über ihren Arbeitgeber berichten, erreichen damit ganz andere Personen, als die offiziellen Kanäle, die oft als Werbung wahrgenommen werden.

Welche Rolle Mitarbeiter dabei spielen

Der twitternde, facebookende und am besten auch bloggende Mitarbeiter kann eine sehr direkte und authentische Verbindung zwischen einem Unternehmen und dessen Interessenten, Kunden, Fans aufbauen. Natürlich gibt es auch dafür Grenzen, die meist in den Social Media Guidelines festgehalten sind, denn es gibt immer auch Themen, bei denen eine One-Voice-Kommunikation wichtig ist. Beispielsweise wenn es um Geschäftszahlen geht oder in Krisensituationen. Gute Richtlinien zur Nutzung von Social Media motivieren die Mitarbeiter eher, als dass sie abschreckend wirken.

Wer sich jetzt immer noch fragt, wie relevant Mitarbeiter als Markenbotschafter wirklich sind, sollte sich einfach einen kurzen Moment Zeit nehmen und überlegen, ob er nicht jemanden aus dem Social Web kennt, der in Verbindung mit einer Marke, einem Unternehmen oder einer Organisation steht…

Corporate Blogs von Adidas, Opel, Telekom, Tchibo, Yello Strom und Audi

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Falk Hedemann ist Freier Journalist und Blogger und berät zudem Unternehmen bei ihrer digitalen Kommunikation, der Content Strategie und der Distribution von Inhalten im Social Web. Als Mitherausgeber des UPLOAD Magazins beschäftigt er sich mit dem professionellen Einsatz von Social Media. Online zu finden ist er auf seinem privaten Blog, bei Twitter und Google+.

Raubt uns die Genetik nicht die letzten Illusionen von menschlicher Freiheit? Können wir wirklich nur das werden, was wir eigentlich schon sind? Hatte nicht die Aufklärung jene Vorstellung eines von Gottes Hand gelenkten Schicksals, eines vom ersten Atemzug an unausweichlichen Karmas längst außer Kraft gesetzt? Diese Fragen stellten sich wohl einige der 230 Besucher, die am Donnerstagabend in den Großen Vortragssaal des Mercedes Benz-Museums, kamen, um sich den Vortrag „Lenken die Gene unser Schicksal?“ anzuhören. „Wir sind nicht alle gleich – und das ist wunderbar! Wären wir es, so würde sich die Partnersuche wohl äußerst langweilig gestalten“, so der Psychologe und Neurowissenschaftler Martin Reuter, Professor für Differentielle und Biologische Psychologie an der Universität Bonn zum Auftakt seiner unterhaltsamen, aber gleichzeitig sehr wissenschaftlichen und für manchen Zuhörer erkennbar bis zur Schmerzgrenze gehenden mehr als einstündigen Vortrag.

Doch in der facettenreichen Realität der nicht identischen Menschen erweist gerade die Partnerwahl ihre Tücken: „Es gibt Extro- und Introvertierte. Und man fragt sich vielleicht: Warum bin nicht so locker und draufgängerisch wie mein Kumpel? Er flirtet wild drauf los – und ich stehe stocksteif in der Ecke!“ Gerade in der Pubertät kann dies laut Reuter zu einer durchaus existenziellen Frage werden.

Für bestimmte Verhaltensweisen können sowohl die Gene als auch Lern- und Umwelterfahrungen eine maßgebliche Rolle spielen. Als ein Königsweg der Forschung gelte hier nach wie vor die Zwillingsforschung, so Reuter. Für bestimmte Persönlichkeitsmerkmale, etwa Ängstlichkeit, gehe man heute von einem Anteil des genetischen Einflusses von 40 bis 50 % aus. Was psychische Erkrankungen wie Schizophrenie oder Autismus angehe, würde der Einfluss der Gene auf bis zu 70 % veranschlagt. Doch auch Tierexperimente seien aufschlussreich. Werden etwa Mäuse zehn Tage lang mit einem aggressiven Artgenossen zusammen gehalten, zeigen drei Viertel von ihnen später Verhaltensauffälligkeiten: Sie vermeiden den Kontakt mit ihnen unbekannten Mäusen. Ein Viertel hingegen scheint ein robusteres Nervenkostüm zu besitzen und interagiert zutraulich wie zuvor, sie erweisen sich als ‚resilient‘, das heißt widerstandsfähig.

„Wichtig werden solche Modelle, wenn wir nach den Ursachen von Krankheiten wie Burn-out oder Depression forschen, die gegenwärtig von großer Brisanz sind“, erläuterte Reuter. Rund neun Millionen Deutsche sind von einer psychischen Erkrankung betroffen, so eine Schätzung der deutschen Betriebskrankenkassen. Der daraus resultierende volkswirtschaftliche Schaden wird auf 7,1 Milliarden Euro pro Jahr beziffert.

Stark unterschiedliche Reaktionen auf Stress könne man auch bei Menschen beobachten. Während viele bereits einen halben Arbeitstag als erhebliche Belastung wahrnähmen, wirke etwa die Bundeskanzlerin nach einem 12-Stunden-Tag immer noch frisch und gut gelaunt. „Wir möchten Umweltfaktoren, aber auch biologische Marker identifizieren, die uns entweder widerstandsfähig oder verletzlich gegen Burn-out machen.“ Insbesondere die noch relativ junge Forschungsrichtung der Epigenetik geht der Frage nach, wie genau Umwelt und Gene miteinander agieren. „Zwar bleibt unsere genetische Grundausstattung ein Leben lang die gleiche“, erläuterte Reuter, „aber Umwelteinflüsse verändern die Ablesbarkeit von Genen und diese Veränderung kann sogar vererbt werden!“ Derzeit sammelt Reuters Forschungsteam von mehreren Dutzend Unternehmen in Deutschland Blutproben gesunder Mitarbeiter ein und untersucht im Vergleich in Kliniken Menschen, die an einem Burn-out-Syndrom leiden. Ziel dieser von der Daimler und Benz Stiftung geförderten Forschungsarbeit ist es, anhand einer weltweit einmaligen Datenbasis völlig neue Therapieformen zu entwickeln, die medizinische wie auch psychologische Behandlungsansätze ganzheitlich integrieren sollen.

Begrüßt wurden die Zuhörer von Erich Klemm, Vorsitzendem des Gesamtbetriebsrats der Daimler AG, sowie von Prof. Dr. Rainer Dietrich, Mitglied des Vorstands der Daimler und Benz Stiftung. Der Vortrag fand im Rahmen der Reihe „Dialog im Museum“ statt, die gemeinsam von der Daimler AG, der Daimler und Benz Stiftung sowie dem Mercedes-Benz Museum organisiert wird. Unter den Gästen waren neben einer Vielzahl von Mitarbeitern der Daimler AG auch Ferdinand Kirchhof, Vizepräsident des Bundesverfassungsgerichts, sowie der Generalbundesanwalt Harald Range. Beide Juristen erläuterten im anschließenden persönlichen Gespräch, dass insbesondere die Rechtsprechung sehr stark die wissenschaftlichen Erkenntnisse hinsichtlich der genetischen Grundlagen von menschlichen Verhaltensweisen im Blick habe. Denn sollte sich herausstellen, dass der freie Wille des Menschen gar nicht existiere, hätte das gravierende Auswirkungen auf unser Rechtssystem.

Einmal mehr zeigte sich der einzigartige Charakter dieser Vortragsreihe: In der anschließenden Diskussion artikulierten mehrere Zuhörer sowohl fachliche Fragen, als auch ihre Befürchtungen im Zusammenhang mit der wissenschaftlichen Erklärung menschlicher Verhaltensweisen. Es antwortete ihnen ein Wissenschaftler zum Anfassen, der den Fragen nicht auswich. Reuter betonte, dass der Gesetzgeber gefordert sei, sodass die sich aus der Grundlagenforschung ableitbare Befunde – etwa in Zusammenhang mit psychischen Erkrankungen – nicht zu falschen Zwecken missbrauchen lassen.

Audio-Video-Podcast zur Veranstaltung “Geheimnisvolle Gene: Sind sie unser Schicksal?”

 Seit fast 6 Jahren leite ich das Projekt „sternchen Kinderkrippen“.  Die spannendste und vielfältigste Aufgabe in meinem Arbeitsleben bisher, nach einer 16-jährigen Tätigkeit im operativen und strategischen Personalbereich. Nach meinem drei-jährigen Einsatz im lokalen Personalbereich bei MBUSA und dem Leben in New York war mir klar, dass die nächste Stelle das nicht mehr toppen kann. Was für ein Irrtum! Seit dem ersten Tag im sternchen Projekt war kein Tag wie der andere… morgens weiß ich noch nicht, was der Tag bringen wird und wo ich manchmal sein werde… Fragen wie „in welcher Höhe müssen die Toilettenspülknöpfe bei den Kindertoiletten angebracht werden“ (diese Frage musste natürlich sofort beantwortet werden, da der Installateur gerade vor Ort in der Krippe ist und jetzt die Spülung anbringen wird) oder ein Hilferuf um 6 Uhr morgens aus der Krippe „fast alle unserer pädagogischen Fachkräfte sind heute erkrankt – was sollen wir tun“….

Es ging auch oftmals lustig zu, wenn ich in den Umlandgemeinden unterwegs war, um für unsere Krippen die Fördermittel „einzutreiben“: Die Gespräche und die Höhe der Fördermittel pro Kind hingen meistens von dem jeweiligen Familienbild der Bürgermeister und Jungendamtvertreter ab. Ein Bürgermeister meinte bei meiner Terminabsprache zum 3. Gespräch: „Frau Barthelmeh verschonen Sie mich – Sie bekommen das Geld!“ Mitunter ist Hartnäckigkeit gefragt.

Manchmal fühlt man sich als Jongleurin – alle Teilprojekte am Laufen und alle Beteiligten intern wie extern bei guter Stimmung zu halten. Die Baugespräche waren ein Teil des Projektes. Wohlgemerkt, dass jedes Bundesland eigene Gesetze und Vorgaben hat – die wir zu beachten haben und außerdem kommen die individuellen Vorstellungen der Behörden hinzu – der Traum von Standardisierung im Krippenbau hat sich spätestes bei dem ersten Baugespräch in einem weiteren Bundesland in Luft aufgelöst.

Besonders wichtig ist uns die pädagogische Zusammenarbeit mit den Eltern sowie die kontinuierliche Qualifizierung der Fachkräfte. Wir sind stolz auf das für uns eigens entwickelte pädagogische Qualitätshandbuch. Auch das Feedback der Kinder und der Eltern ist uns immer sehr wichtig und stets willkommen. Eine Mutter hat mir berichtet, dass sie mit ihrem fünf jährigen Sohn im sternchen Untertürkheim die jüngere Schwester abgeholt haben, der Sohn meinte:“ Mama, warum bin ich nicht in so eine perfekte Kinderkrippe gegangen“.

Ich finde, mit unserem sternchen leistet das Unternehmen einen großen Beitrag zur besseren Vereinbarkeit von Beruf und Familie. Wir haben insgesamt rund 570 betriebseigene Betreuungsplätze für Kinder im Alter von 8 Wochen bis drei Jahren geschaffen – und das bundesweit! Unschlagbar ist außerdem, dass unsere sternchen nur 11 Schließtage im Jahr haben.

Ganz besonders hervorheben möchte ich, dass in unseren Krippen täglich frisch und saisonal gekocht wird. Und dass wir großen Wert auf die Förderung von Mehrsprachigkeit und Selbständigkeit legen. In einem unserer sternchen hat vor kurzem ein 2 ½ jähriges Mädchen auf der Toilette nach seiner Bezugserzieherin mit den Worten „finished!“ gerufen – das ist doch eine Glanzleistung!

Ich möchte mich hier nochmal bei allen Beteiligten für die sehr gute Zusammenarbeit, den gezeigten Einsatz und die Flexibilität bedanken. Nur mit Ihnen war es möglich in der kurzen Zeit 13 Kinderkrippen zu realisieren!

Das sternchen Projekt ist jetzt erwachsen geworden: es ist nicht mehr länger ein Projekt, sondern einer unserer langfristigen Managementprozesse. Weiterhin arbeiten wir an Qualitätsmanagement und Qualitätssicherung – und natürlich daran, dass Kinder und Eltern auch in Zukunft immer gerne an „ihr sternchen“ denken und sich dort wohlfühlen.

„Bienvenue à l‘ aéroport de Nice – Herzlich willkommen am Flughafen Nizza“. Sehr freundlich wurde ich am Flughafen von einer Hostess empfangen, die gut sichtbar am Eingang positioniert die ankommenden Journalisten begrüßte, die wie ich zur Fahrvorstellung der neuen Setra TopClass 500 nach Nizza gekommen waren. Noch beeindruckt von der wunderschönen Aussicht beim Landeanflug, schnappte ich meinen Koffer vom Gepäckband und schloss schnell zur Gruppe auf, die sich bereits um die Empfangsdame versammelt hatte – denn dann ging es auch schon los zum ersten Programmpunkt.

Anfang Oktober hatte ich die Chance, die neue TopClass 500 von Setra hautnah kennen zu lernen und in Aktion zu erleben. Fünf Tage durfte ich die angereisten Fachbusjournalisten aus ganz Europa begleiten und betreuen, als diese den neuen Luxusbus von Setra Probe fahren konnten und auf Herz und Nieren prüften. Mein Team und ich vom Bereich Kommunikation Nutzfahrzeuge waren fast rund um die Uhr im Einsatz, um die Fahrvorstellung zu einer gelungenen Veranstaltung zu machen.

Am besten lässt sich natürlich beim Fahren ein Eindruck von der Qualität des Busses gewinnen. Also ging es nach der ersten Begrüßung und einer kurzen Programmeinführung auch gleich auf die Straße. Elegant und glänzend warteten die Flaggschiffe bereits vor dem Flughafen auf die Busfachjournalisten. Mit insgesamt drei Busmodellen, in drei verschiedenen Längen ging die Testfahrt auf Nizzas Autobahn „La Provençale“ los.

Ohne Busführerschein blieb mir nichts anderes übrig, als auf den hinteren Sitzen Platz zu nehmen und den erfahrenen Journalisten das Steuer zu überlassen. Leider, denn ich hätte gern einmal hinter dem Steuer des Luxusbusses gesessen und uns über die Autobahn kutschiert. Aber – besser für Bus und Mitfahrer – ich blieb Beifahrer und spätestens an den engen Mautstellen verging mir die Lust und ich war froh, dass Profis den Reisebus lenkten. So hatte ich auch genug Zeit, die faszinierende Landschaft zu bewundern. Kaum von der Autobahn runter und weit weg vom hektischen Verkehr rund um die französischen Metropolen am Mittelmeer, schlängelte sich der Bus durch kleine Dörfer, und Sträßchen, vorbei an wunderschön gelegenen Weingütern hin zu unserem Mittagsziel: dem Landschlösschen Châteaux St. Julien d‘Aille.

Unbeschreiblich idyllisch gelegen, am Ende einer meterlangen, alleehaften Auffahrt steht das Châteaux umgeben von Weinreben und hohen Bäumen. Nach der fast dreistündigen Fahrt war ich erst einmal froh, im Freien zu sein, um endlich die südfranzösische Sonne genießen zu können. Schließlich waren wir gerade erst aus dem kalten Deutschland angekommen.
Jetzt war es Zeit für das reichhaltige, provenzalische Buffet, das bereits für uns hungrige Testfahrer aufgebaut worden war. Mit heimischen Spezialitäten, wie Wildschweinragout oder köstlichen Nachtischen, wie Crème Brûlée und Fruchtsorbet versorgt suchte ich mir ein Plätzchen auf der Terrasse und ließ die Kulisse auf mich wirken. Und wer nicht selbst fuhr, hatte natürlich auch die Möglichkeit, ein Gläschen des hauseigenen Weins zu probieren.

Frisch gestärkt und mit einem Espresso wieder wach gerüttelt  gingen wir die nächste Etappe unserer Testfahrt an. Der folgende Streckenabschnitt zum Veranstaltungshotel Mas de Pierre war das Highlight der gesamten Fahrvorstellung. Während der luxuriöse Reisebus vorbei an Golfplätzen und mondänen Anwesen fuhr, machten wir es uns in den bequemen Sitzen der TopClass 500 bequem und genossen die schöne Aussicht. Wer den Sitz ein wenig nach hinten stellte, konnte durch das Panorama Glasdach eine Aussicht genießen, die kaum vergleichbar ist. Palmen, blauer Himmel und die roten Standsteinfelsen zogen so über und an uns vorbei, bis plötzlich alle Mitfahrer zur rechten Sitzreihe wechselten. Hinter einer Kurve war der Blick auf die Küste und das herrlich glitzernde Mittelmeer freigeworden. Die nächsten 35 Km schlängelten sich direkt am offenen Meer entlang. Die durchaus anspruchsvolle Küstenstraße forderte vom Fahrer volle Konzentration und von den Mitfahrern einen widerstandsfähigen Magen.

Im Veranstaltungshotel Le Mas de Pierre angekommen, hatten alle kurz Zeit die gesammelten Eindrücke sacken zu lassen und sich von der Fahrt zu erholen, bevor das Abendprogramm samt Pressekonferenz und Essen begann.

Am Ende der fünf Tage ist eins klar für mich: Ich war bestimmt nicht das letzte Mal in Nizza und eine Reisen mit der TopClass 500 ist Luxus pur und nur zu empfehlen.

Ende Oktober sind wir, bestückt mit 250 Müslischnitten und 3 Musterschecks in Höhe von 10.000, 9.000 und 8.000 Euro, in Richtung Rathaus Stuttgart aufgebrochen, um unser Unternehmen bei der diesjährigen Kindertaler-Jury der Stuttgarter Bürgerstiftung zu vertreten. Wir, dass sind Gabriele Ballmer und Alpay Keskin vom Bereich Community Commitment /Volunteering & Memberships. Viele Mitarbeiter unseres Konzerns wissen gar nicht, dass es uns gibt. Vermutlich werden sich auch jetzt einige fragen, was ist das für ein Bereich, den kenn ich ja gar nicht, was machen die Kollegen dort genau?
Wir sind ein Team von neun Leuten. Alle Spendenanfragen (pro Jahr mehrere tausend) die an unser Unternehmen gerichtet sind, werden in unserem Bereich gebündelt, geprüft und eventuell umgesetzt. Wer schreibt unser Unternehmen eigentlich an? Die Spendenanfragen reichen von persönlichen Schicksalen bis zu Förderanfragen großer gemeinnütziger Einrichtungen die aktuelle gesellschaftliche Herausforderungen betreffen. Natürlich können wir nicht jedes Anliegen fördern, aber wir nehmen jede Anfrage ernst und es ist für unser Unternehmen klar, dass wir jedes Schreiben individuell beantworten. Wir entwickeln Konzepte für ein nachhaltiges gesellschaftliches Engagement und achten darauf, dass die Förderung auch ankommt und nachhaltig wirkt. Bei der Daimler AG Deutschland gilt in Bezug auf Spenden übrigens das „Highlander-Prinzip“ – nur unser Bereich darf Spenden tätigen.

Nun aber zurück zu unserem aktuellen Projekt. Seit 2008 hat die Spendenaktion Stuttgarter Kindertaler Fördergelder in Höhe von insgesamt 300.000,-Euro an Projekte ausgeschüttet, die sich um Bildung, Integration sowie Mobilität und Sicherheit von Kindern in der Stadt Stuttgart kümmern. Die gemeinnützige Fundraising-Aktion Stuttgarter Kindertaler sammelt seit 6 Jahren Geld, um erfolgreiche Kinderprojekte in Stuttgart finanziell langfristig abzusichern. In den letzten Jahren wurden die Vorlesepaten von „Leseohren e.V.“, drei Stuttgarter Integrationsprojekte sowie das Fahrradprojekt „Biken in Stuttgart“ der Stuttgarter Jugendhausgesellschaft unterstützt. Unser Konzern hat bereits mehrfach mit Spenden zum Gelingen einzelner Projekte beigetragen und wir finden es klasse, wenn wir hier an unserem Standort Stuttgart Hilfe leisten können, die ankommt.

Das Charmante an der Kindertaler-Jury ist, dass Kinder am Auswahlverfahren beteiligt sind und letztendlich darüber entscheiden, welches Projekt gefördert werden soll.  Das diesjährige Thema „Ernährung“ hatten mehrere Stuttgarter Einrichtungen aufgegriffen, die vier besten wurden in einer Vorauswahl bestimmt und den Kindern zur Wahl vorgestellt. In diesem Moment habe ich an meine zwei Töchter gedacht und mir überlegt, für welches Projekt sie sich wohl  entscheiden?  Selber anbauen oder doch lieber kochen und backen? Die Moderatoren der Veranstaltung Frau Ulrike Weinz und der Rapper Tobias Borke führten die Kinder gekonnt an das Thema heran, indem sie mit Fragen wie z.B. „Was würdet Ihr mit 10.000 Euro machen?“ oder „Wem würdet Ihr so viel Geld anvertrauen?“ die Kinder auf die Wahl vorbereiteten.

Ein weiteres Highlight war, als sich Oberbürgermeister Fritz Kuhn den Fragen der Kinder stellen musste und mit teilweise sehr interessanten und lustigen Fragen konfrontiert wurde. Die Fragen reichten von „warum sind Sie FC-Bayern-Fan“ bis „dürfen Sie auch Schulen schließen“, welche der Oberbürgermeister sympathisch und  für Kinder verständlich beantwortet hat. Zu guter Letzt gab OB Kuhn den Kindern mit auf den Weg, auf welche Kriterien sie bei ihrer Projektauswahl achten sollten: „Wenn ihr den Projektverantwortlichen Fragen stellt, achtet genau darauf, was das für Projekte sind“ und „Die Leute müssen euch genau erklären, was sie mit den Fördergeldern tun wollen.“

Nur so könne man entscheiden, welches Projekt eine Förderung verdiene. Bevor es für die Kinder zur Wahl ging, stellten Vertreter der jeweiligen Einrichtungen die zur Auswahl stehenden Projekte vor. Dies waren:

• Das Slow Mobil, eine Küche auf Rädern, die im gesamten Stuttgarter Stadtgebiet Schulen und Kitas besucht. Gemeinsam mit Kindern wird in der Küche gekocht und gegessen.
• Frühstück für Kinder, bei der Schüler – insbesondere in Brennpunktbezirken – jeden Morgen ein Gratisfrühstück bekommen – bisher neun Stuttgarter Schulen.
• „Fitte kleine Köche“ des Aktivspielplatzes Raitelsberg, bei diesem Projekt würde die Einrichtung Gemüse anbauen und gemeinsam mit den Kindern kochen und backen und den Kindern vermitteln, wie man sich gesund ernährt.
• „Kulinarische Reise durchs Gartenjahr mit den kleinen Hohenheimern“, ein Gemeinschaftsprojekt von vier Kitas in Hohenheim, Feuerbach, Weilimdorf und Stuttgart Ost, dabei  sollen Kinder erfahren,  wie Lebensmittel  angebaut werden, welche Teile vom Gemüse essbar sind und wie ein gesundes Essen zubereitet werden kann.

Dann ging es los!! Circa 250 Schüler und Schülerinnen, ausgestattet mit ihren Stimmzetteln, rannten an die aufgebauten Stände der jeweiligen Einrichtungen, um sich dort über die vorgestellten Projekte nähere Informationen einzuholen, das eine oder andere gesunde Lebensmittel zu testen, für sich das richtige Projekt herauszufinden und abzustimmen. Die Spannung stieg und nach einer Stunde stand das Wahlergebnis fest. Den ersten Platz belegte das Slow Mobil, Platz zwei ging an Frühstück für Kinder. Erfreulicherweise haben die Kinder so abgestimmt, dass  es keinen Verlier gab, sondern zwei dritte Plätze die sich der Raitelsberger Aktivspielplatz sowie die Kitas teilen.

Jetzt konnte unter dem Jubel der Kinder die Scheckübergabe erfolgen und den Gewinnern gratuliert werden.Zum Abschluss der Veranstaltung unterstützten wir noch die Kollegen von Genius, die uns an diesem Tag mit einem tollen Stand begleitet hatten, um vor Ort das Bildungsengagement unseres Unternehmens insgesamt zu unterstreichen. Vielen Dank an dieser Stelle noch einmal an die Kollegen von Genius!

Aus dem Geometrieunterricht wissen wir, die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist eine Gerade. Aber die kürzeste Verbindung zwischen zwei Konzert-Arenen – und gleichzeitig die schnellste, wirtschaftlichste, zuverlässigste und sauberste, sind die neuen Mercedes-Benz Actros-Euro-VI-Trucks. Für die Herbsttournee „Flames of Fame“ von BossHoss transportieren fünf Actros-Lastzüge des Berliner Konzertlogistikers Black-Box-Music das gesamte Equipment: Licht, Bühnentechnik, Sound und Mischpult. Im Actros #1 chauffiert Holger Neumann den Backline-Truck mit dem Wichtigsten einer Show, den Instrumenten. Die Trucks sind gebrandet mit „Flames of Fames-Tour – Proudly presented by Mercedes-Benz-Trucks“.

Insgesamt transportieren die 2218 Actros-Pferdestärken annähernd 200 Tonnen Konzerttechnik über 7000 km Autobahn durch drei Länder. Zum Tourkonvoi gehören auch zwei speziell als Hotelbus ausgestattete Setra-Doppeldecker von Coach-Service, die den Musikern und Roadies zur Übernachtung dienen. Die Tour begann am 19.10 im Schweizer Winterthur, gastiert insgesamt in 13 Städten, u.a. in Berlin, Wien und endet am 9.11. in Chemnitz. The BossHoss machten im Rahmen ihrer Flames of Fame Tour einen Zwischenstopp in Benztown.

Nach dem BossHoss-Konzert in Frankfurt packten die Roadies die Bühne in zwei Stunden in die Auflieger. Um zwei Uhr nachts starteten die 5 Trucks, zuerst der Backline-Truck von Holger Neumann. Morgens um fünf Uhr kommen die Trucks an der Stuttgarter Hans-Martin-Schleyer-Halle an. Jetzt können die Trucker kurz aber umso komfortabler im Actros-Schlafzimmer „ausschlafen“. Um neun Uhr beginnt der Bühnenaufbau und endet am Nachmittag mit dem Soundcheck.

Wer sind die BossHoss? Vor neun Jahren sattelten sieben Jungs in “Berlin-Mississippi” ihre Pferde, setzten ihre Stetsons auf und ritten mit Satteltaschen voller Rock’n'Roll los. Jährlich begeistern die Berliner mehr als 300.000 Besucher auf ihren Konzerten. Mit ihrem Crossover aus Country, Punkrock, Blues und Rockabilly haben BossHoss ihre Definition vom Country-Rock’n'Roll perfektioniert. Der Crossover spiegelt sich auch in der Wahl ihrer Instrumente wider. Elektrische und akustische Gitarren treffen auf Waschbrett, Kontrabass, Mundharmonika, Mandoline, Stylophon, Drums und Percussion. The BossHoss klingen, als feierten Johnny Cash und Elvis eine Rock’n'Roll-Orgie im Sinner`s Saloon. Mit der zusätzlichen Bläser-Begleittruppe The Tijuana Wonderbrass bringt einen die Phantasie auch in ein Etablisment dieses mexikanischen Grenzstädtchen. Ihre Einzigartigkeit entfalten Boss Burns (=Alex; Gesang, Waschbrett), Hoss Power (=Sascha; Gesang, Gitarre), Hank Williamson (Mandoline, Banjo, Harmonika), Russ T. Rocket (Gitarre), Guss Brooks (Kontrabass), Frank Doe (Schlagzeug) und Ernesto Escobar de Tijuana (Percussion) ohnehin erst im Konzert.

Zurück in die Schleyerhalle. Inzwischen ist es später Nachmittag. Im Backstage-Bereich bereiten sich die Künstler auf ihren Auftritt vor. Aber Backstage ist Privacy – nur so viel sei gesagt – wie überall ist das ausgewogene Catering für das gute Befinden aller Teammitglieder essentiell.
Aber viel interessanter ist es vor und auf der Bühne. Während eines Meet&Greet zeigen die Bandmitglieder auch den Respekt vor ihren Fans. Der Soundcheck gerät so zum Privatkonzert für eine handvoll ausgewählter Leute.

Endlich ist es soweit in der ausverkauften Schleyerhalle. Die Großstadt-Cowboys reiten in die schwäbische Prärie ein, um mit krachendem Sound ein erwartungsvolles Publikum zu begeistern.  Die zwei Vorbands „Jägermeister-Blaskapelle“ und „Gravel-Tones“ aus Australien schafften es erfolgreich, das Publikum mit sattem Rocksound anzuheizen. Um halb neun war es dann endlich soweit und mit den Songs God Loves Cowboys, Bullpower und Eager Beaver, allesamt vom aktuellen Longplayer Flames of Fame, eröffneten The BossHoss eine abwechslungsreiche Show. Dass die stets zu Scherzen aufgelegten Jungs mit ihrem Leadgitarristen Stefan “Russ T. Rocket” Buehler ein echtes “Supermodel” am Start haben, wußte nun auch das Neckartal.

Zu dezenter Feuerzeug-Atmosphäre in der Halle (What If) lässt es sich kurz durchatmen, bevor dem Blues-artigen Instrumentaleinsatz von Malcolm “Hank Williamson” Arison an der Mundharmonika und dem stimmungsvollen Live-Ensemble The Tijuana Wonderbrass (mit Trompeten, Posaunen und Saxophon) zum Aretha Franklin Coversong I Say A Little Prayer lautstark zugejubelt wird. Mit ihrem Personal Song (Dank an die Roadies, also eigentlich auch an den Actros) heben auch die restlichen Bandmitglieder, unter anderem Taktgeber Ansgar “Sir Frank Doe” Freyberg am Schlagzeug, die Lautstärke wieder deutlich an und setzen mit einem dynamischen Stallion Battalion einen weiteren Höhepunkt. Boss Burn schält sich aus seiner Weste, wirft sich mit nacktem Oberkörper in die Zuschauermenge und  lässt sich beim Stage-Surfing auf den Händen der Zuschauerinnen durch die Schleyerhalle  tragen. The BossHoss bleiben eben eine Band zum Anfassen und animieren ihre weiblichen Fans zum lasziven Hüftschwung (Sex on Legs).

Auf ihre Hitsingle Don’t Gimme That aus dem Vorgänger-Album Liberty of Action scheinen alle gewartet zu haben und die Stimmung könnte man fortan als überbordend bezeichnen. Den krönenden Abschluss bildet das Outkast-Cover Hey Ya in umjubeltem Country-Style. Der halbstündige Zugabenteil beginnt mit der sinnreichen Ballade „Mary, marry me“, die Hoss Power als Solo unplugged vorträgt. Schließt man die Augen, meine ich den gereiften Johnny Cash zu hören. Die Bandmitglieder holen jetzt jede Menge Mädels auf die Bühne und zu einem fetzigen Word Up gibt es noch ein wildes Experiment. Über zwei Drums schüttet eines der Damen kontinuierlich den Inhalt von Bierflaschen. Durch die Kraft der Schlagzeuge entsteht bei jedem Schlag ein Sternennebel, durch den Lichtstrahler in der dunklen Halle sichtbar gemacht. Ein toller Schlusspunkt für einen unvergesslichen Abend.

Jeder merkt, die Jungs von BossHoss hatten mit dem begeisterten Stuttgarter Publikum selber einen Riesenspaß. Aber das nimmt mich nicht Wunder, habe ich doch eine Menge Kollegen und Kolleginnen getroffen, sogar aus dem Actros-Entwicklungsteam. Und die sind natürlich stolz auf die tolle Musik, die mit ihrem neuen Actros durch die Republik truck`n-rollt wird.

Perfekt das Konzertende um 22.45 Uhr. Links verlassen die Gäste noch die Schleyer-Halle, rechts senken sich schon die ersten Scheinwerfer zum Boden. Bewundernswert finde ich den Stagemanager Frank. Während des Konzertes immer konzentrierten Blickes, ob eine Gitarre eine neue Besaitung benötigt. Jetzt dirigiert er die Roadies, welche Kiste in welchen der fünf –inzwischen in die leere Schleyer-Halle gefahrenen- Actros-Trucks geladen werden muss. Mit seinen langen grauen Haaren gleicht er einem Trapper, von der Präzession könnte er einen Daimler-Logistikbereich verantworten. Am Sonntagmorgen um 1.30 Uhr sind die Trucks beladen. Allen voran steuert Holger seinen Actros #1 Backliner-Truck in die Nacht. Ich sattele die Pferde meiner B-Klasse und reite durch die Nacht Richtung Schwäbisch-Toskana. Aus dem Lautsprecher klingt es „Mary, marry me“….

Claws Tohsche, Pressesprecher Nutzfahrzeuge

Unsere Mitarbeiter sind nicht nur während ihrer Arbeitszeit motiviert, sondern engagieren sich oft auch in ihrer Freizeit in anderen, teilweise außergewöhnlichen Projekten. Diese wollen wir in der Reihe “Off Duty” kurz vorstellen.

Klar, den Rocky kennt jeder. Das war doch der Boxer der niemals aufgegeben hat. „The Italian Stallion“, der italienische Hengst, dem die Damenwelt zu Füßen lag und den die Männer (zumindest im geheimen) bewundert haben. Doch den meine ich gar nicht. Ich habe zwar auch einen Rocky kennengelernt, aber einen ganz anderen. Und das kam so:

Neulich in der Firma, auf dem Rückweg von einer Besprechung, habe ich mich mit einem Kollegen unterhalten. Da unser Bremer Werk ziemlich groß ist, macht es durchaus Sinn, auch mal eines der vielen gelben Diensträder zu benutzen. Und da wir beide mit dem Rad zu diesem Meeting gefahren waren, war ein gemeinsames Thema schnell gefunden. Das Radfahren! Fahrradfahren ist mein Hobby und zwar schon so lange ich denken kann. Auf zwei Rädern fing als Kind meine Freiheit an. Ich war zum ersten Mal mobil und konnte als kleiner Steppke die Welt erkunden. Heute fahre ich immer noch sehr gerne und ab und zu auch mal mit dem Rad zur Arbeit. Da bilde ich mir richtig was drauf ein, weil es nämlich 30 Kilometer sind. Ein Weg. Rocky macht das nicht. Er fährt mit dem Zug zur Arbeit, allerdings hat er ein Klapprad dabei und fährt damit dann zurück. Und zwar jeden Tag. Aha, jeden Tag? Das ist ja interessant denke ich. Aber mit dem Klapprad? Ich bin skeptisch, da ich sofort so ein kleines oranges Mini Rad vor Augen habe, wie es die vor 30 Jahren mal gab. In der Mitte ein Gelenk und so eine große Schraube. Aber warum fährt jemand freiwillig mit so einem kleinen Drahtesel, wo es doch so viele schöne „richtige“ Räder gibt? Die Antwort ist einfach: Mein Kollege nimmt das Klapprad in der Bahn mit, weil es nichts kostet. Ein Klapprad gilt in der Bahnlogik als Gepäckstück. Für jedes andere Rad muss eine extra Gebühr entrichtet werden.

Ich bin neugierig geworden und so verabreden wir uns zu einer gemeinsamen Heimfahrt am nächsten Freitag. Wir haben erst mal dieselbe Richtung, wohnen dann allerdings gute 20 Kilometer voneinander entfernt. Aber wir können auf jeden Fall einen großen Teil des Weges gemeinsam fahren. Damit ich nicht von vorne herein benachteiligt bin, lasse ich mein Rad auf dem Hinweg von einem Kollegen im Kombi transportieren. Insgeheim denke ich natürlich, dass ich gegenüber Rocky einen riesen Vorteil habe. Mein altes Treckingrad, mit immerhin schon fast 35.000 Kilometer auf der Uhr, sollte mit dem kleinen Klapprad keine Probleme bekommen. Ich weiß gar nicht, wie der Typ das machen will, 40 Kilometer mit den lütten 20 Zoll Rädern. Aber da ich ja ein breites Kreuz habe, kann Rocky dann schön bei mir im Windschatten fahren. Der hat mir bestimmt einen tollen Bären aufgebunden. Jeden Tag 40 Kilometer mit dem Rad nach Hause. Ich bin mal gespannt.

Feierabend! Es ist Freitag, die Sonne scheint und der Wind weht aus östlicher Richtung. Das sind beste Bedingungen für eine Rückfahrt mit dem Fahrrad. Ich habe mich mit Rocky verabredet und alles sieht danach aus, als wenn ich ein paar Minuten zu spät zum Treffpunkt komme. Vor mir fährt eine junge Dame und spricht die ganze Zeit in Ihr Handy. Der Radweg ist hier ziemlich schmal und ich komme einfach nicht an ihr vorbei. Wild klingeln möchte ich nicht, nachher erschreckt sie sich und fährt sonst wo hin. Dann sind auch noch zwei Ampeln rot und ich muss warten. Aber dann sehe ich ihn. Lässig, sich an einem Verkehrsschild festhaltend sitzt er auf dem Klapprad. Als erstes fallen mir natürlich die kleinen Räder und die irre lange Sattelstütze auf. Genauso habe ich mir das Rad vorgestellt. Und damit will er 40 Kilometer machen? Damit würde ich nicht mal Brötchen holen fahren. Aber das sage ich ihm natürlich nicht. Das kann ja ne tolle Tour werden. Ich sehe mich schon vorweg fahren und mich ständig nach meinem Begleiter umsehen. Allerdings, so wie mein Kollege sich da an das Verkehrsschild lehnt, könnte ich mich auch täuschen: Der Rocky hat so eine Ausstrahlung, ja, seine Körpersprache verrät mir, dass er sich keineswegs so einfach geschlagen geben wird. Er wird kämpfen.

Wir begrüßen uns kurz und dann geht es auch schon los. Da ich sonst von der anderen Seite des Werkes starte, bin ich gespannt, wo es hier lang geht. Rocky fährt vor und ich habe das Gefühl, das hier irgendwas nicht stimmt. Habe ich gesagt er fährt los? Besser sollte es heißen: Er zieht ab wie eine Rakete. Ich komme kaum hinterher. Wie macht er das bloß? Ich bin sprachlos, habe aber keine Zeit weiter darüber nachzudenken. Ich muss sehen, dass ich an meinem Kollegen dran bleibe. Der fährt, als wenn er ein E-Bike hätte, aber ich kann keinen Motor entdecken. Einzig seine Waden geben mir einen Hinweis darauf, warum sich die kleinen 20 Zoll Räder so schnell drehen. Wir fahren durch Schwachhausen in Richtung Bürgerpark. Dann noch am Tierheim vorbei und schon sind wir in den Blockland Wiesen. An dieser Stelle muss ich gestehen, dass ich mich geschlagen gebe. Rocky ist aber so fair, nicht zu schnell zu fahren und sich immer wieder nach mir um zu drehen. Als wir uns dann auf eine Geschwindigkeit geeinigt haben, passt es. Rocky und ich ergänzen uns perfekt. Wir fahren und schnacken. So soll es sein. Natürlich hat jeder so seine Erinnerungen und deshalb zeigt er mir die Stelle, wo er mit seinem Klapprad einen total perplexen Fahrer einer Karbon-Rennmaschine versägt hat. Der arme Rennradfahrer konnte gar nicht glauben wie ihm geschah. Jetzt kann ich das nachvollziehen. Ich sage nie wieder etwas gegen Klappräder!!

Dafür zeige ich Rocky die Kurve, in der mir an einem Vatertag eine lustige Gruppe junger Männer, auf ihrem bierseligen Fahrradausflug entgegen kam. Der letzte fuhr freihändig und hatte gerade eine Dose mit Bockwürsten in der Mache. Ich sehe noch sein Gesicht vor mir, das mich angrinste, bevor er geradeaus in den Graben fuhr und plötzlich nicht mehr zu sehen war.  Ich hielt damals natürlich sofort an, aber außer ein paar Wellen und Entengrütze war nichts zu sehen. Das erste was ich dann von dem wackeren Pedalritter wieder zu Gesicht bekam, war sein ausgestreckter Arm mit der Bockwurstdose (was mich irgendwie an Lady Liberty in New York erinnert hat). Dann kam der Rest. Pechschwarz von seinem unfreiwilligen Moorbad, entstieg der Held mit einiger Mühe dem Graben. Seine Kumpels hatten von dem Megastunt nichts mitbekommen und ich musste sie wieder zurückholen, damit sie sich um ihren Moorgeist kümmern konnten. Aber genug geredet, ich muss mich auf meine Atmung konzentrieren. Rocky fährt, als würde er es jeden Tag machen. Ach ja, richtig, macht er ja auch.

Jetzt haben wir den schönsten Teil der Strecke erreicht. Entlang der Wümme geht es durch das Blockland in Richtung Bremen Nord. Wir fahren zwischen 27 und 30 Km/h pro Stunde. Zugegeben, wir haben Rückenwind und es ist eine geteerte, gerade Straße. Aber wie lange will Rocky das noch durchhalten mit seinem blöden Klapprad, mit den kleinen 20 Zoll Rädern, hä?  Ich hoffe auf eine menschliche Regung von ihm, irgendwas so nach dem Motto. „Puh, ganz schön schnell“! Aber Rocky sagt nichts in der Richtung. Ich sage sowieso nichts mehr, weil ich meine Puste brauche. Doch dann ist es endlich soweit, jetzt wird er zugeben, dass wir toll unterwegs sind, aber es langsam Zeit wird einen Gang herunter zu schalten und die ganze Sache etwas gemächlicher anzugehen. Rocky blickt zu mir herüber und ich freue mich innerlich schon darauf, dass er endlich zugibt, dass er auch müde wird. Aber er  sagt: „ Läuft echt klasse, jetzt bin ich tiefenentspannt“! Ich glaube ich spinne, tiefenentspannt!? Ich halte mich noch gerade so über Wasser und er tritt mit seinem Klapprad, als wenn nichts wäre. Ja, und dann sagt Rocky noch: „Manchmal, in der Vorbereitung zum Marathon, laufe ich die Strecke auch. Allerdings erst ab dem Hauptbahnhof. Dann bleibt das Rad natürlich zuhause“. Aha. Danke für die Ergänzung, ich dachte schon er würde das Rad auch noch Huckepack tragen. Da bin ich echt beruhigt. Was soll ich dazu auch noch sagen. Dann kommen wir an die Hauptstraße und eigentlich könnte ich jetzt in Richtung Ritterhude abbiegen. Das wäre der kürzeste Weg nach Hause. Aber nun will ich es wissen. Ich fahre weiter mit Rocky durch die schöne Landschaft. Wird er doch noch irgendwann mal anhalten?

Und ja tatsächlich, schließlich ist es soweit. Er lässt durchblicken, dass wir bald an eine Stelle kommen, wo er normalerweise eine Pause  macht. Und was soll ich sagen? Er hält wirklich an und sagt: „Trinkpause“. Mein Herz macht einen Sprung, aber ich sage nichts und denke nur: „Endlich“! Ich stelle mein Rad auf den Ständer, nehme den Helm ab und will es mir gemütlich machen. Aber irgendwas stimmt an dieser Trinkpause nicht. Rocky bleibt auf dem Sattel sitzen und greift nur kurz in seinen Rucksack um seine Trinkflasche heraus zu holen. Ein kurzer Schluck und schon will er weiter. Ich breche fast zusammen. Das soll eine Pause sein? Einmal kurz anhalten und das war´s? Oh Mann! Die letzten 10 gemeinsamen Kilometer fahren wir an der Lesum, über St. Magnus und durch Leuchtenburg. Dann trennen sich unsere Wege. Hier muss ich jetzt rum, wenn ich nicht noch einen großen Kreis fahren will. Ein kurzes Abklatschen und jeder fährt seiner Wege. Mit letzter Kraft komme ich nach 40 Kilometern zuhause an. Obwohl es mit meiner Geschwindigkeit immer weiter bergab ging, konnte ich noch einen 23er Schnitt retten. Geschafft aber glücklich, lege ich mich erst mal auf die Liege in meinen Garten. Das war echt ne irre Tour. Da habe ich mich anfangs doch total verschätzt. Tja, so kann´s kommen. Ja, das war also die Geschichte von Rocky und dem Klapprad.
Andreas, vielen Dank für die kleine Lehrstunde.

Warum ich das ganze schreibe? Etwa weil ich sonst nichts zu tun habe, oder weil meine Frau nicht mehr mit mir spricht? Falsch, meine bessere Hälfte war gerade da und hat mich gefragt, was ich denn jetzt schon wieder schreibe? Nein, das Schreiben macht mir einfach Spaß. Ist eben ein Hobby und wenn ich mir vorstelle, dass ich damit eventuell den Einen, oder die Andere zum Nachdenken bewegen kann, das wäre ja nicht zu schlecht. Ich weiß, dass es viele Menschen bei uns in der Firma gibt, die ähnliche Touren fahren oder laufen. Aber es muss ja nicht jeder ein Rocky sein und 40 Kilometer mit dem Rad fahren. Warum fängt man nicht mit 4 Kilometern an. Jeder wie er es meint. Einfach mal was für sich tun. Nicht lange überlegen und Argumente sammeln warum es nicht geht! Das wäre doch was, oder?

Ich war zuerst gar kein Fan dieses Autos. Meine Welt als Mechaniker im Mercedes-Benz Classic Center in Fellbach sind eigentlich die „ganz Alten“, die mindestens 70 Jahre auf dem Buckel haben. Da ist so ein 190 E 2.3.-16 ja fast wie ein „Gebrauchtwagen“, der noch im Straßenverkehr anzutreffen ist. Dachte ich. Aber dann bekam ich den Auftrag, zusammen mit meinen Kollegen den Rekordwagen von Nardo wieder fahrtauglich zu machen. Und je länger ich mich mit dem Fahrzeug beschäftigte, desto größer wurde meine Faszination für den kleinen schmutzigen Renner, der wirklich etwas Großes geleistet hat.

Vor ziemlich genau 30 Jahren hat dieser 190 E 2.3-16 mit zwei identischen Fahrzeugen vom 11. bis 21. August auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Nardo gleich mehrere Weltrekorde aufgestellt. Damit hat der „Baby-Benz“, so wie ihn die Leute damals nannten, in nur 201 Stunden, 39 Minuten und 43 Sekunden eine Distanz von 50.000 Kilometern zurückgeleg. Dies ergibt eine Duchschnittsgeschwindigkeit von 247,9 km/h. Neben dieser Leistung haben unsere damaligen Kollegen noch zwei weitere Weltrekorde über 25.000 Kilometer und neun Klassenrekorde erreicht. Für das Fahrzeug und vor allem für den damals brandneuen Vierventil-Motor war das ein echter Zuverlässigkeitsbeweis über eine extreme Langstrecke. Außentemperaturen von tagsüber 40 Grad Celsius und mehr als 50 Grad Celsius im Fahrzeuginneren müssen eine große Belastung für Fahrer und Fahrzeug gewesen sein. Dennoch liefen die Autos während der fast neun Tage dauernden Vollastfahrt wie das sprichwörtliche Uhrwerk. Die serienmäßigen 185 PS reichten, zusammen mit ein paar Karosserieänderungen, für Spitzengeschwindigkeiten von über 250 km/h!

Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen: Die Kollegen haben damals „einfach“ drei Autos aus der Vorserie selbst zusammengebaut und dann die Rekorde eingefahren. Wie viele Gedanken man sich damals über die technischen Details gemacht hat, sah ich sofort, als ich anfing, am Auto zu schrauben. Der 2,3-Liter-Vierzylindermotor M 102 mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 16 Ventilen hat zwar die Serienleistung, aber Einspritzanlage und Zündung sind dem Fahren bei konstant hoher Last und Drehzahl angepasst. Der Kühler kam ohne Lüfter aus, da bei den hohen Fahrgeschwindigkeiten der normale Fahrtwind für die Durchströmung ausreichte. Damit aber bei den niedrigeren Nachttemperaturen die Betriebstemperatur des Motors nicht absank, wurde eine Kühlerjalousie montiert, mit der vom Fahrersitz aus der Kühler bis zu zwei Drittel abgedeckt werden konnte. Genial! Außerdem verringerte sich dadurch der Luftwiderstand. Die Kühlermaske hatten die Kollegen mit einem schnell austauschbaren Insektengitter abgedeckt, um ein Verstopfen der Luftkanäle zu vermeiden. Und dann sind da noch die abnehmbaren Kunststoff-Kappen für die Scheinwerfer: Sie schützten tagsüber die Beleuchtung vor Verunreinigungen durch Insekten oder Beschädigungen. Simpel und effektiv, andere hätten das vielleicht mit „hundert“ Klebestreifen abgedeckt…

Während der Rekordfahrt wurde auch das Ventilspiel der Motoren während einiger Boxenstops gecheckt. Aber wie bekamen die damals in der Box den heißen Ventildeckel herunter, ohne sich zu verbrennen? Indem man zwei große Knöpfe anbrachte. Einfach losschrauben, abziehen, fertig.

Mein Respekt vor dem kleinen 190er und den Menschen von damals war also plötzlich riesengroß, als ich mit meiner Arbeit anfing. Zunächst wurde ich erst mal in die Irre geführt: Das Fahrwerk hat eine hydropneumatische Federung, die ich auf Funktion überprüfen sollte. Komisch, dass der Wagen nach 30 Jahren immer noch kerzengerade in der Halle stand und beim Fahrwerk kein bisschen eingesackt war. Dies wäre ganz normal gewesen. Ich habe also die Stoßdämpfer gecheckt, das Federungs-System neu befüllt – das Auto federte kein bisschen. Dann plötzlich sah ich es: Damit der Wagen nach der Nardo-Fahrt dauerhaft ausgestellt werden konnte, hatten die damaligen Mechaniker-Kollegen ganz versteckt kleine Stangen am Fahrwerk eingeschweißt. Guter Trick!

Weiter ging’s: Hydraulikpumpe überholen, Benzinversorgung erneuern (verharzte Pumpen und Schläuche), den großen 160 Liter-Tank reinigen, Bremsencheck mit Erneuerung von Flüssigkeit und Belägen. Dann ging es an den Motor. Bei uns im Mercedes-Benz Classic-Center haben wir Spezialisten, die sich mit dem 16V-Motor auskennen, einer von ihnen war sogar Ende der 80iger DTM-Mechaniker und hat ein unglaubliches Wissen über Problempunkte und Motoren-Einstellungen. „Unser“ Motor ist trotz der Vollgas-Langstreckenrekordfahrt in einem sehr guten Zustand – kein Klappern, kein Klopfen, mechanisch total leise. Bis auf den Auspuff. Ohne Filter. Was für ein Sound! 

Schließlich konnten wir den Wagen zum Funktionstest auf die Einfahrbahn in Untertürkheim bringen. Ich hatte keine Vorstellung davon, wie sich das Auto fährt. Aber es ist einfach, Entschuldigung für das Wort, „geil“, wenn Du da drin sitzt und vom 2. in den 3. Gang schaltest, fährst dann mit 180, 190 km/h im dritten Gang und Du weißt, Du hast noch zwei Gänge… Das ist der Hammer, was die damals gemacht haben!

Vielleicht fragen Sie sich jetzt: „Warum haben wir eigentlich den Rekordwagen aus dem „Dornröschenschlaf“ geholt?“ – Der 190er wird Mitte November zum 30-jährigen Jubiläum der Rekordfahrt an seinen ehemaligen Einsatzort in Nardo zurückkehren. Zusammen mit einem der damaligen Fahrer, Robert Schäfer. Ein „Pfundskerl“. (Anmerkung der Redaktion: Im Video unten können Sie ein Interview mit Robert Schäfer ansehen.)

Ich kann als technischer Betreuer mitreisen, was für mich eine große Ehre ist. Und sollte dort vor Ort etwas kaputtgehen: Alle wichtigen Ersatzteile sind noch im Fahrzeug. 1983 eingepackt. Zylinderköpfe. Scheinwerfer. Verteilerkappen. Keilriemen. Und so weiter. Die haben damals einfach an alles gedacht….. 

Nachtrag: Wer jetzt noch 11 Minuten Zeit hat, kann sich die Rekordfahrt hier anschauen. Es lohnt sich wirklich!

Schon immer haben wir davon geträumt, an entfernte Urlaubsziele mit dem Auto zu reisen und nicht einfach nur in Deutschland ins Flugzeug zu steigen und am Ziel nach ein paar Stunden wieder aus zusteigen. Es reizt uns, den Weg dahin als Reise zu verstehen, zu beobachten, wie sich Bevölkerung, Land und Wetter langsam verändern und man sich Tag für Tag mal mehr, mal weniger dem Ziel nähert. Kurzentschlossen suchten wir Gleichgesinnte für ein solches Abenteuer und relativ schnell war klar: Die Black Sea Circle Rallye muss es sein. Eine 16 tägige Old- und Youngtimer Rally von Berlin über Istanbul und Tiflis nach Odessa – einmal Rund ums Schwarze Meer.

Voraussetzung war ein Fahrzeug mit mindestens 20 Jahren auf dem Buckel, so sah es das Reglement der Rallye vor.Die erste große Frage war, welches Auto hält dies durch? Welches Auto war schon damals auf dem Niveau, dass es uns auch noch jetzt 20 Jahren später in nur 16 Tagen über 10.000 km ein treuer Begleiter sein kann? Ebenso war zu bedenken, dass man relativ schnell auch jenseits vom Bosporus Ersatzteile bekommen müsste. Und über ein wenig mehr Komfort würden wir uns bestimmt auch nicht beklagen. Ein qualitativ hochwertiges, robustes Fahrzeug muss es sein, das überall gefahren wird  – wir brauchten ein Mercedes, so viel war klar. Nur welcher sollte es sein, die Auswahl ist groß: eine E-Klasse  – die gibt es relativ günstig. Vielleicht eine G-Klasse – die kommt überall durch. Eine S-Klasse lässt uns mit höchstem Komfort reisen. Letztendlich fiel die Wahl auf einen Kombi, in dem wir auch die eine oder andere Nacht bei umgeklappter Rückbank schlafen könnten.

Der “Stylefaktor” und der Gedanke, dass dieses Auto überall auf der Welt herumfährt, brachten uns auf den W123 – exakt den S123. Nach langer Suche fanden wir einen 230TE von 1985 in schwarz mit Ledersitzen und wurden stolze Besitzer. Das Auto wurde mit Rallye-Streifen und Teamklebern ausgestattet, die Hi-Fi Anlage erhielt ein drei Wege System Upgrade, alle Flüssigkeiten und der Kühler wurden erneuert und wir bekamen den Teamnamen Los Mustachos. Es konnte losgehen! Anfang August starteten wir in Berlin und zügig ging es weiter über die Tschechei, durch Ungarn, Serbien, Mazedonien und Bulgarien nach Istanbul. Der Motor schnurrte wie ein Kätzchen und wir konnten uns auf die herein prasselnden Eindrücke konzentrieren. In Istanbul verweilten wir das erste Mal einen gesamten Tag. Beim Verlassen der Fähre  über den Bosporus nach Asien setzten wir auf. Ab jetzt röhrte das Auto, als wolle es sich den  Beinamen Cessna verdienen – eine Metallplatte hatte das angerostete Hosenrohr vom Motorblock abgerissen. Anfangs gefiel uns der Sound eines echten Rallye-Autos. Aber schnell war auch klar, so kommen wir nicht über mindestens acht weitere Grenzen. Also fuhren wir bei nächster Gelegenheit rechts ran und standen direkt beim Auspuffspezialisten. Der Mechaniker zeigte sich begeistert von unserem Auto, verstehen konnten wir aber nicht viel außer seiner begeisterten Bekundung in schwer verständlichem Englisch – “Good Mercedes”! Mit Hilfe immer wieder verbeikommender Kunden, die kurzerhand als Dolmetscher fungierten, erörterten wir das nötigste. Trotz aller Sprachbarrieren einigten wir uns mit Händen und Füßen auf einen Preis. Nach zwei Stunden fuhren wir weiter mit “neuen” Hosenrohren und “altem” Fahrgefühl.

Dies sollte unser einziger unfreiwilliger Boxenstopp auf den gesamten 10.000 km bleiben. Weiter ging es durch den Süden der Türkei über Ankara und Kappadokien immer Richtung Osten. Genächtigt wurde meistens wild, im Zelt. Manchmal allein, oder aber mit anderen Teams, auf die man immer wieder traf. So kam es, dass wir eines Morgens von Schafen geweckt wurden. Ein anatolischer Schäfer war auf die Fahrzeuge aufmerksam geworden, er wollte unbedingt einen Blick unter die Motorhaube werfen. Diese Zeremonie trafen wir regelmäßig an. Der türkische Kenner musste sich über den Zustand des Motors und insbesondere über den Hubraum ein Bild verschaffen. Meist endete diese Zeremonie mit einem anerkennenden Nicken und dem obligatorischem – “Good Mercedes”! Nachdem das Fahrzeug taxiert war, bot er freundlich sein “Fahrzeug” zu einer Testfahrt an, so kamen wir zu einem unverhofft frühmorgendlichen Ausritt auf einem Esel.

An der Iranischen Grenze drehten wir nach Norden weiter nach Georgien Richtung Tiflis. Hier wartete die nächste große technische Herausforderung auf die Teams und Fahrzeuge. Vor uns lag der Kaukasus mit 5.000 Meter hohen Bergen und seiner wilden Geschichte. Unsere Route ging über die alte russische Heeresstraße von Tiflis nach Norden Richtung Vladikavkaz. Das Auswärtige Amt zeigt sich von dieser Idee alles andere als begeistert, was auch uns ein mulmiges Gefühl für die vor uns liegende Strecke gab. Also vollgetankt und durch! Die Passstraßen sind unerwartet gut und wir genießen das unglaubliche Panorama. Kurz vor der russischen Grenze hört jedoch der Asphalt auf und die Straße erinnert mehr und mehr an eine buckelige Skipiste als an irgendein Weg für Straßenfahrzeuge. So ging es dann über den Kamm 200km weiter. Aber auch diese Herausforderung überstand das Auto ohne Probleme. Von Vladikavkaz, ging es nach Krasnodar und ab dann nur noch nach Westen wieder Richtung Heimat und Ziel in Odessa. Im Ziel angekommen waren wir müde, aber stolz auf uns und das Auto, dass wir es geschafft haben. Hinter uns lagen mehr als 8.000 Kilometer in 16 Tagen – vor uns immerhin noch 2.000 Kilometer bis nach Hause. Aber erst einmal genossen wir die Zielparty und tauschten uns mit den anderen Teams über die gemeinsamen Erlebnisse auf der Strecke aus. Die Momente, der zufällige Austausch mit Menschen, sowie die unglaubliche Landschaft, die an uns vorbeizog, machten diesen Road Trip zu einem unvergesslichen Erlebnis.

Am Ende haben wir unseren S123 behalten, eigentlich war geplant ihn direkt nach der Rallye wieder zu verkaufen. Letztlich haben aber die Freude über die Zuverlässigkeit und die Erlebnisse die wir mit dem Wagen hatten dazu geführt, dass wir uns vorerst nicht trennen konnten. Somit können wir nur sagen: “Abwarten wo uns der S123 als nächstes hinträgt”……

Schmutz, ölige Hände und manchmal schier endlos wirkende Fehlersuche. Wir befinden uns in meiner Ausbildungszeit im Daimler Werk Rastatt. Mit der 2004 getroffenen Entscheidung für die Lehre zum Kfz-Mechatroniker traf ich direkt ins Schwarze. Niemals zuvor erschienen mir 3 Jahre so kurzweilig. Für die vermittelten Disziplinen Pünktlichkeit, Respekt und Durchhaltevermögen bin ich meinen Meistern noch heute sehr dankbar.

Mit einem Gesellenbrief in der Tasche startete ich meine Karriere als Jungfacharbeiter in der Motorvormontage der A-Klasse (W169). Im krassen Kontrast zur täglichen Kopfarbeit hier nur Monotonie. Ein bis dahin nicht erlebtes Zusammengehörigkeitsgefühl der Werker tröstete über fehlende Herausforderungen hinweg. Trotzdem: 40 Jahre wollte ich meinen Takt nicht von der Fabrik vorgeben lassen. Ich wollte mich weiterentwickeln.

Ich schaltete die „FF-Consulting“ ein und ließ mich nach der Erstellung eines Persönlichkeitsprofils für meine Zukunft coachen. Hiermit meine ich natürlich Gespräche mit der Familie und Freunden ;). Ich entschied mich für ein Studium. Nach gut einem Jahr am Fließband drückte ich ein weiteres Jahr die Schulbank, um meine Fachhochschulreife zu erlangen. Ende 2009 war ich bereits Student an der HS Karlsruhe für den Studiengang Mechatronik.

Auch während des Studiums wollte ich den Kontakt zu Daimler erhalten und wurde so auf das Studienförderprogramm Daimler Student Partnership, kurz dsp,  aufmerksam. Nach einer Empfehlung durch meinen ehemaligen Ausbildungsmeister durchlief ich aufgeregt den Auswahlprozess, welcher mit einem Auswahltag gipfelte. Nach der Zusage konnte ich mein Glück kaum fassen. Als ehemals durchschnittlicher Realschüler konnte ich in einer Runde ausschließlich hochkarätiger, junger Leute die Aufnahmekriterien erfüllen.

Mir wurden 2 Mentoren am Standort Rastatt zur Seite gestellt, welche mich die ganze Zeit über unterstützten und mir Möglichkeiten zur Gestaltung meiner beruflichen Zukunft aufzeigten. Mein Mentor im Fachbereich, einem Abteilungsleiter in der Montage, diskutierte mit mir das aktuelle Werksgeschehen aus Managementsicht und machte mich auf mögliche Werkstudenten-Tätigkeiten aufmerksam. Auch seitens des Personalbereichs wurde mir hervorragend unter die Arme gegriffen. Optimierung der Bewerbungsunterlagen, Training für Bewerbungsgespräche, Organisation von Kamingesprächen,Entwicklungspläne erstellen und diskutieren, um nur einige Dinge zu nennen. Zum Umfang des dsp gehört ebenfalls das Privileg drei Schulungsmodule besuchen zu dürfen. Von sehr professionellen Trainern werden an diesen Wochenenden Themen wie Kommunikationstechniken, Konfliktlösung und interkulturelle Sensibilisierung behandelt. Zusätzlich lernt man andere dspler aus verschiedensten Regionen kennen und kann sich vernetzen. Die gemeinsamen Kegelabende werden mir immer im Gedächtnis bleiben. Jährlich wird eine „annual conference“ veranstaltet, bei der es zu einem herzlichen Zusammentreffen aller dspler kommt.

Weil ich über eher bescheidene Englischkenntnisse verfügte, wurde mein Wunsch nach einem Auslandsaufenthalt immer größer. Gleichzeitig wollte ich nicht zu lange von meiner Frau getrennt sein und auch mein Studium in der Regelzeit absolvieren. Es bot sich meine Sommerpause im Studium an. Dank dem Verständnis meiner Professoren entstand ein dreimonatiges Fenster im Sommer 2012. Mitarbeiter von dsp verteilten meine Bewerbung weltweit, sodass ich für mein gewähltes Zeitfenster drei Optionen hatte. Ich entschied mich für Portland an der Westküste der USA. Bei Daimler Trucks North America sollte ich ab Juli 2012 in der Abteilung physical Mock-up den Sommer meines Lebens verbringen. Solch einen Auslandsaufenthalt kann ich jedem nur wärmstens ans Herz legen. Erfahrungen in einer Fülle und einem Facettenreichtum, wie man sie sonst nicht in Jahren sammeln kann. Kein Wochenende ohne einen Ausflug mit meinem dort gekauften und äußerst seriösen champagnerfarbenen Saab 900S. Wie ein Rausch vergingen 3 Monate voller Sonne und guter Laune. Amerikanische Trucks, amerikanische Mentalität, amerikanisches Essen, Portland, Seattle, Vancouver BC, Chicago, San Francisco, Los Angeles, tolle Naturschauplätze und 20000 km mit meinem Saab werden nie in Vergessenheit geraten.

Im Juli diesen Jahres habe ich eine tolle Direkteinstiegs-Stelle besetzt. Hier in Sindelfingen arbeite ich nun in der Anlauffabrik und bin für die Baubarkeit von Elektro-Komponenten der kommenden E-Klasse zuständig.

Mit meinem Bericht möchte ich allen Mut machen auch größere Ziele anzupacken. Es ist alles gar nicht so schwer, wenn man sein Ziel nicht aus den Augen verliert. Daimler Student Partnership ist eine tolle Plattform, um das Unternehmen aus verschiedenen Perspektiven kennen zu lernen und viele Kontakte zu knüpfen. Ich habe in dieser Zeit viele Freundschaften geschlossen und wertvolle Lebenserfahrung gesammelt. Ich möchte all denen danken, die mich auf meinem Weg begleitet und unterstützt haben und freue mich auf weitere spannende Jahre bei Daimler.

…Wenn ich darüber nachdenke, dass ich schon 25 Jahre im Unternehmen arbeite. Da nennen Sie einen dann „Urgestein“. „Rolling Stone“ fände ich besser. Ich bin schon ganz schön für das Unternehmen auf der Welt herumgekommen und war in China, Spanien und den USA. 1988 begann ich eine Lehre als Industriemechaniker in Untertürkheim, heute arbeite ich als Entwicklungsingenieur bei den Mercedes-Benz Vans. Mein letztes Projekt war die Mitentwicklung der neuen V-Klasse, die im nächsten Jahr auf den Markt kommt. Ich hatte mit der Entwicklung von Interieur, Exterieur sowie den Aufbauthemen Rohbau, Türen und Klappen sowie der Gesamtfahrzeugerprobung zu tun. Aber wie erzählt man über etwas, was noch teilweise geheim ist? Ich versuche es mal so: Unser Ziel war es die neue V-Klasse als Pkw zu entwickeln. Und dafür haben sich alle Teams der Entwicklung ziemlich angestrengt. Zunächst wurde die Herangehensweise grundlegend verändert. Wir haben von Anfang an zwei Fahrzeuge für verschiedene Kundenbedürfnisse und Einsatzzwecke getrennt voneinander entwickelt. Die V-Klasse als Pkw und den Vito als Transporter.. Im „Lastenheft“ für die Entwickler stand für die V-Klasse, „einen echten Pkw für die Zielgruppen Familie, Freizeit und Business im Großraumlimousinensegment“ zu etablieren. Mit hoher Wertanmutung und einem maximalen Raumgefühl. Davon kann man sich jetzt schon überzeugen, denn die ersten Innenraumbilder wurden bereits veröffentlicht.

Zu meiner Arbeit gehörte es, das Gesamtfahrzeug aus Kundensicht zu prüfen und die Qualität des Innenraums beim neuen Fahrzeug sicherzustellen. Das bedeutet, dass in unserer Abteilung bei der Entwicklung die Sitze stark belastet und künstlich gealtert, und das gesamte Interieur harten Prüfungen und Dauertests unterzogen wurden. Sieht das Armaturenbrett  irgendwann schäbig aus? Beginnt etwas zu klappern? Für die Sitzbelastung haben wir beispielsweise mit Kunststoffgranulat gefüllte Puppen bei Testfahrten an Bord gehabt. Sie haben sogar eine Gesäßbewegung (kein Scherz) für Kurvenlagen, denn sonst könnte man das Sitzverhalten von Menschen ja nicht originalgetreu darstellen. Wie sitzt es sich überhaupt in einem Van? Und wie soll es sich sitzen? Eher wie „auf dem Bock“ oder wie in einem Pkw? Die neue V-Klasse sollte optimal bequem sein, wie etwa ein SUV, dies haben wir über den sogenannten Hüftpunkt festgelegt: der Abstand zwischen Fersenpunkt und Hüftpunkt entscheidet über das Sitzgefühl. Je weiter beim Sitzen die Sitzkissenneigung nach hinten abfällt, desto unergonomischer, sprich unbequemer, wird es bei einem VAN auf langen Fahrten.

Ich selbst habe auch viele Kilometer mit der neuen V-Klasse zurückgelegt, bei Tests im winterlichen Schweden. Oder rund um Untertürkheim. Es ist schon spannend, wenn man mit einem schwarz getarnten Fahrzeug an einer Ampel steht und die Leute machen sich dann Gedanken, was für ein Auto es sein könnte, zeigen, gestikulieren. Oder zücken die Kamera. Dann sollte man sehen, dass man flink-elegant das Weite sucht…

Als Familienvater interessieren mich auch die praktischen Aspekte der neuen V-Klasse. Man kennt seine Kinder und damit die Frage: sind zum Beispiel die Kunststoffe wirklich kratzfest?  -Toll finde ich beim neuen Fahrzeug, dass es eine geteilte Heckklappe haben wird, bei der sich das Fenster separat öffnen lässt. Die Idee entstand, oder hat sich zumindest final durchgesetzt, als Kollegen und ich in den USA mit einem Pickup-Truck unterwegs waren und beim Pizza essen auf der Heckklappe feststellten, dass dies doch etwas für das neue Auto wäre. Auch eine für Fahrer und Beifahrer individuell einzustellende Klimaanlage, die auch Tunnel erkennt und auf Umluft schaltet, ist eine kleine Verbesserung mit großer Wirkung. Ich finde es enorm wichtig, dass Designer und Ingenieure im Fokus haben, was „durch die Kundenbrille“ wichtig ist.

Mich begeistert die Modernität beim neuen Fahrzeug: Denn genau wie bei der nächsten C-Klasse wird unsere V-Klasse auch eine zentrale Bedieneinheit in der Mittelkonsole haben. Der Fahrer hat Zugriff auf einen Controller und ein innovatives Touchpad, das sich wie ein Smartphone bedienen lässt. Es wird drei Infotainmentlösungen geben, sowie das Comand Online-Bediensystem aus der neuen S-Klasse mit Apps, Bluetooth und Verkehrsdaten. Zu den Sicherheitsfeatures gehören unter anderem eine 360-Grad-Kamera, eine automatische Einparkhilfe und ein Seitenwind-Assistent, der auf  zu viel Wind-Einfluss mit einem kontrollierten Bremseingriff reagiert. Habe ich Sie ein wenig neugierig auf die V-Klasse gemacht?

Als wir die Einladung zur diesjährigen ELA-Preisverleihung bekamen, waren wir richtig stolz. Wir, das waren 9 Kollegen beim Daimler und je ein Partner der TU Chemnitz sowie ein Kollege eines Lieferanten. Gemeinsam hatten wir ein Projekt zum internen Umweltpreis ELA angemeldet und wurden nominiert, das heißt, wir waren bei den 10 Finalisten in diesem Jahr dabei.

ELA, der Name steht für „Environmental Leadership Award“ und ist der Umweltpreis für engagierte Daimler MitarbeiterInnen weltweit, der alle 2 Jahre im Auftrag unseres Konzerns vergeben wird. Ausgezeichnet werden Umweltschutz-Projekte, die das Unternehmen voranbringen. Der ELA kam im Jahr 2000 von Chrysler zu uns, wo schon seit 1994 der Vorgänger „CHEER“-Award („Chrysler Continuously Honors Evironmental Excellence with Recognition“) existierte. Das besondere Augenmerk wird hierbei auf die Teamarbeit gelegt. So können die Teams rein intern zusammengesetzt sein, es sind aber auch Teams mit externen Partnern möglich. Dieses Jahr nahmen Teams von 35 Standorten und 12 Ländern teil. Seit Bestehen dieses Preises wurden mehr als 900 Projekte eingereicht, an denen etwa 3000 Mitarbeiter und externe Partner beteiligt waren. Dass wir zu den 10 Teams gehörten, die in die Endausscheidung gekommen sind, ist schon eine Ehre, denn alle 2 Jahre werden um die 70 Beiträge von Daimler-Werken aus aller Welt eingereicht.

Unter dem Projekttitel „Sandwichleichtbauteile aus ökologischen Grundmaterialien für das Fahrzeuginterieur“ haben wir uns für die Kategorie B „Produktbezogener Umweltschutz“ beworben. Daneben gab es die Kategorie A Projekte aus dem Bereich des „Produktionsbezogenen Umweltschutzes“ und die Kategorie C Projekte mit dem Titel „Herausragendes Umweltengagement/Wahrnehmung besonderer Verantwortung für die Umwelt“.

Unser Projekt hatte sich dem Leichtbau verschrieben. Dabei griffen die Entwickler auf ein Baumuster aus der Natur zurück, der Wabenstruktur. Diese Bauweise der Natur weist eine extrem hohe Stabilität bei gleichzeitig geringem Gewicht auf. Weiterer Vorteil dieser Struktur ist die Schall-und Wärmedämmung. Damit ist diese Struktur ideal für den Leichtbau im Fahrzeug geeignet. Bauteile aus diesem Werkstoff kosten dabei nicht mehr als konventionelle Bauteile. Darüber hinaus wird durch den Leichtbau in der Nutzungsphase Kraftstoff eingespart, was einerseits Kosten spart und andererseits CO₂-Emissionen verringert.

Als konkretes Bauteil wurde eine Hutablage nach diesem Leichtbauprinzip entwickelt, wobei sich natürlich dieses Prinzip auch auf andere Bauteile anwenden lässt. Mein Beitrag zu diesem Projekt war die Berechnung der Ökobilanz, mit der wir den Nachweis der Umweltfreundlichkeit für die Hutablage erbringen konnten.

Nun war es also soweit, die Preisverleihung rückte näher. Da die Veranstaltung erst gegen 19:30 Uhr in der Niederlassung beim Daimler-Museum stattfinden sollte, habe ich vorher die Zeit für einen Besuch im Museum genutzt, das immer einen Besuch wert ist. Außerdem waren alle Finalisten zu einer Stadtrundfahrt durch Stuttgart eingeladen; an diesem herrlichen Herbsttag bei 20°C-Lufttemperatur und strahlendem Sonnenschein war das ein besonderes Vergnügen. Dann ging es aber endlich los. Nach einem kleinen Willkommensumtrunk begann die Preisverleihung pünktlich mit einer kleinen Ansprache des Entwicklungschefs Prof. Dr. Weber. Danach übernahm eine Moderatorin die weitere Gestaltung der Preisverleihung.

Zur Einstimmung in die verschiedenen Preiskategorien wurde von jedem Projekt ein kleiner Filmbeitrag gezeigt. Diese Beiträge machten schnell klar, wie schwer es für die Jury gewesen sein muss, die Preise zu vergeben, denn es waren in jeder Kategorie wirklich beeindruckende Projekte vertreten. Die Team-Mitglieder bekamen Ihre jeweiligen Preise von Prof. Dr. Weber und dem Umweltbevollmächtigen Prof. Dr. Kohler überreicht. Applaus und ein Gruppenfoto durften natürlich nicht fehlen. Aufgelockert wurde die Preisverleihung zwischen den verschiedenen Kategorien durch zwei Künstler, die ihre Fähigkeiten mit Bällen oder einem Reifen eindrucksvoll vorführten. Nach abschließenden Worten von Prof. Dr. Kohler ging es zum gemütlichen Teil des Abends über inkl. Leckereien vom Buffet und Getränken nach Wahl.

Den ersten Preis in der Kategorie „Produktbezogener Umweltschutz“ haben wir zwar nicht bekommen aber über den dritten Preis haben wir uns auch sehr gefreut. Und wer weiß, vielleicht findet sich die Leichtbautechnologie eines Tages auch in einem der anderen Preisträger unserer Kategorie wie dem Setra-Reisebussen, den Diesel-Hybriden oder einem Actros wieder, grundsätzlich möglich ist das auf jeden Fall.

Etwas ganz Besonderes zum 15. Geburtstag? Das hat sich das Entwicklerteam des Rennspielklassikers Gran Turismo für die PlayStation 3 gewünscht. Für den neuesten Titel der Videospiel-Serie, die in diesem Jahr ihr 15-jähriges Bestehen feiert, wurden Premium-Autohersteller und Designer aus der ganzen Welt aufgefordert, eigens für das neue Gran Turismo 6 fahrbare Designstudien zu entwickeln. Auch Mercedes ließ sich diese einmalige Chance nicht entgehen. Der Auftrag war, einen Blick in die Zukunft zu wagen – unter dem Motto „Vision Gran Turismo“. Die Mercedes-Benz Designer um Gordon Wagener haben eigens ein ganz besonderes Fahrzeug entwickelt: Den Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo. Dabei wurde exakt der Prozess angewendet, nach dem auch bei der Entstehung neuer Serienfahrzeuge und Showcars gearbeitet wird – von ersten Skizzen bis hin zu verschiedenen Modellen. Aufgrund der recht kurzen Entwicklungszeit ist dies eine besondere Leistung. Auf das Ergebnis kann das Team jedenfalls stolz sein! Es entstand ein sehr sportliches und emotionales Fahrzeug, bei dem die Mercedes-typischen Sportwagenproportionen ganz neu interpretiert wurden. Außerdem wurden klassische Elemente wie die bekannten Flügeltüren aufgegriffen und mit moderner Leichtbauweise in der Studie verknüpft. Und damit nicht genug – die Mercedes-Benz Soundspezialisten haben den passenden Klang für das Game kreiert, um die virtuelle AMG-Abgasanlage kraftvoll in Szene zu setzen und den Spieler nicht nur optisch zu fesseln.

Der Clou bei diesem Projekt: Das Fahrzeug ist nicht nur virtuell spielbar, sondern wurde auch als echtes 1:1-Showcar nachgebaut. Auf der diesjährigen LA Autoshow kann es von der Öffentlichkeit bestaunt werden. Die Weltpremiere konnte die Studie jedoch schon kurz zuvor feiern – bei der Eröffnung des neuen Research & Development Centers von Mercedes-Benz in Sunnyvale/Kalifornien.

Wir vom Branded Entertainment-Team haben das Projekt koordiniert und im Haus initiiert, nachdem das Entwicklerstudio Polyphony mit der Anfrage für eine Studie auf uns zukam und waren in der Folge eine Schnittstelle zwischen den Kollegen aus dem Design, den Videospieleentwicklern und unseren unterschiedlichen Kommunikationsplattformen sowie allen anderen, die am Projekt beteiligt waren. Videospiele sind für uns zu einer festen und wichtigen Säule im Branded Entertainment geworden, da in fast jedem Haushalt mittlerweile eine Konsole, ein Smartphone oder ein PC zum Spielen vorhanden sind und auch dafür verwendet werden. Spieler können dabei  unsere Fahrzeuge nicht nur bestaunen, sondern auch richtig erleben – deshalb ist Mercedes-Benz auch schon seit dem zweiten Teil der Serie mit dabei.

Das Projekt zu Gran Turismo 6 war aber auch für unser Team eine tolle und neue Erfahrung, da eine außergewöhnliche Verknüpfung von Videospiel und Realität stattfand. Im Normalfall integrieren die Videospielentwickler Autos, die es bereits in der Realität als Serien- oder Rennfahrzeuge gibt. In Ausnahmen schaffen es vielleicht mal Konzeptstudien in ein Spiel. Dass ein Fahrzeug aber eigens für ein Rennspiel entwickelt wird und das auch noch vom Mercedes-Benz Automobildesignerteam in einem realen Prozess, war auch für uns etwas Neues und Besonderes. Ich bin nun selbst gespannt, wie sich das Auto im Spiel fahren wird und freue mich als großer Rennspielfan schon sehr darauf – bisher kennen wir nur Bilder und Videos aus dem Spiel und die Designstudie.

Alle, denen es nun genauso geht wie mir, können das Fahrzeug in noch sportlicherer Variante ab dem 6. Dezember dann endlich selbst über verschiedene virtuelle Rennkurse steuern – da erscheint nämlich Gran Turismo 6 für die PlayStation3. Als Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Racing Series hat das Fahrzeug im Spiel eine noch sportlichere Ausrichtung erhalten – für garantiert heiße Fahrten vor dem heimischen Fernseher.

Update der Redaktion: Jan Gleitsmann von Ausfahrt.TV hat bei der Vorstellung in Sunnyvale den verantwortlichen Designer Bastian Baudy zu “seinem Baby” interviewt.

Offroad-Challenge 2013? Das ist was für mich, dachte ich mir als ich den Aufruf von Auto-Motor-Sport gelesen habe. Trial fahren mache ich schon seit Jahren, warum nicht also auch mal auf einem Mercedes an der Challenge teilnehmen? Gedacht – geschrieben! Und es dauerte nicht lange und schon kam die Zusage, ich bin im 3. Vorentscheid in Kallinchen. Hier wurde ich 1. und hatte damit die Fahrkarte (Flugticket) nach Graz.

In Graz kamen alle 9 Finalteilnehmer (acht Männer, eine Frau) an. Der Erwin (einer der ersten und erfahrensten G-Testfahrer) zeigte uns, was alles mit einem G auf einem (Straßen-) Testgelände so geht. Auf 3 Rädern um die Ecke oder auch im Rundkurs, Vollbremsung von 170km/h in den Stand oder mehrfache 360er auf der Rutschbahn. Genial! Anschließend dann noch eine Werksführung wo man sah, wie der G von Hand zusammen geschraubt wird.

Nach dem  Mittagessen durften wir mit dem G selber auf der Gelände-Teststrecke fahren. Nach unten wurden wir dann von Testfahrern geshuttelt – man sollte eher “geschüttelt” sagen. Die knallen bergab im Gelände mit 50km/h auf Wegen mit großen Steinen und Löchern – egal was da kommt. Das Auto war gefühlt die Hälfte der Zeit in der Luft. Auch wenn ich schon an Rallyes wie der Breslau teilgenommen habe, es war der Hammer was mit einem Serienfahrzeug geht.

Dann kam am Samstag der Tag der Entscheidung. Um 8:00 Uhr ging es los, uns standen jeweils 3 Autos (GLK, ML, G) zur Verfügung sodass jeder selber ausgiebig fahren konnte. Es wurde zu jeder Station eine “Ausfahrt” von ca. 20-30 Minuten gemacht sodass man sich an das Fahrzeug gewöhnen konnte.

Hauptbestandteil der Challenge war der Trial – was für ein Glück für mich. Hier zahlte sich meine Erfahrung aus. Auch wenn es im ML plötzlich nicht vorwärts ging da die Räder im weichen Sand durch drehten. Da half nur eins: Ruhe behalten und mit Gefühl am Gas bleiben und vorsichtig mit der Fußbremse die Hinterachse einbremsen. Nur dann konnten die Traktionskontrollen eingreifen und ich kam wieder frei. Ganz anders im G, dort muss (oder darf) noch per Hand eingegriffen werden. Vorausschauend fahren hilft, im richtigen Moment eine oder mehrere Sperren einzulegen um durchzukommnen. Allerdings darf man nicht vergessen die Sperren wieder zu lösen um gefühlvoll lenken zu können.

Die einzelnen Aufgaben:

1. Station: Höhe schätzen – Pylonen auf dem Weg in aufsteigender Höhe. G fährt drüber, schätzen bei welcher die Pylone fällt. Ich hatte die 5, es war aber die 7. Also schon ein schlechter Einstieg.

2. Station: ML Trial. OK, hört sich gut an. Stangen (sehr wackelig) und kleine Pylonen (aus dem runden ML so gut wie nicht zu sehen) mit Kugeln drauf. Allerdings bekamen wir mit dem Saugnapf eine Becher auf die Motorhaube geschnallt der mit Wasser gefüllt war. Bei mir blieb es nicht so lange drin ;-). Erste Runde lief nicht so dolle, in der Zweiten dafür um so besser. Allerdings hörte ich dann später von anderen die wesentlich besser waren.

3. Station: G Trial. Pylonen-Kurs, Stangen Kurs und den Pylonen Kurs zurück. Diesmal nur einmal durchfahren. Da liefe es richtig gut, sehr gut an den Stangen vorbeigekommen. Pylonen nix gefallen. Also gutes Gefühl. Bis die anderen wieder berichteten…

4. Station: Schrägung schätzen: Baum liegt am Hang, Wasserwage drauf. Wieviel Grad sind es? Ich hatte 29°, es waren aber 28°. Gutes Ergebnis.

5. Station: Fragenkatalog: Oh Gott, was weiß ich alles nicht??? (Lief am Ende aber doch besser als gedacht)

6. Station: Blindfahrt Pylonenkurs GLK, einmal mit offenen Augen fahren, dann mit geschlossener Taucherbrille. Ging gar nicht (Schon einmal versucht mit geschlossenen Augen zu merken, ob ein Fahrzeug rollt?). Man hätte auch Würfeln können.

7. Station: Bremsen GLK. Eingang Pylonen Gasse Zeitmessung, dann Vollbremsung und möglichst dicht vor dem Ende zum stehen kommen. Wichtig war hohe Eingangsgeschwindigkeit. Lief OK, aber kein Highlight. 57km/h und 12m vor der Pylone zum stehen gekommen. Andere sind mit 70km/h 50cm über die Pylone hinaus.

Am Abend habe ich mich also mit einem sehr gemischten Gefühl ins Hotel shutteln lassen. Nach einem guten Abendessen ging es dann zur Siegerehrung nach draußen. Artgerechte Beleuchtung bekamen wir von einem GL und die Schlange der Teilnehmer, die nacheinander von 9 ansteigend plaziert wurden, wurde immer kürzer. Zum Schluss standen wir dann nur noch zu Zweit da. Hoffung keimte auf, reicht es doch noch? Und es reichte! Einen Augenblick später durfte ich den Pokal als “Deutschlands bester Offroader” in den Händen halten!

Ich kann mich nur bei allen bedanken, die an der Organisation und Betreuung beteiligt waren. Es war einfach alles rundherum 100%ig professionell organisiert. Ich fühlte mich sowohl in der Vorausscheidung als auch im Finale gut aufgehoben und versorgt.

Und ich verspreche schon jetzt: Nächstes Jahr werde ich versuchen, den Titel zu verteidigen!

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Über den Autor: Lars Heuer ist Geschäftsführer der HEADWORKX GmbH, ein Systemhaus für kaufmännische Lösungen und für den Bereich Rechnungswesen verantwortlich. Das Offroaden ist für ihn Ausgleich zum “trockenen” Arbeitsalltag.

Nur langsam verhallte am vergangenen Donnerstag der letzte Ton des 40 Männer und Frauen starken Daimler-Orchesters in den Räumen des Goldberg(Werks) in Fellbach. Der 3. Satz des Es-Dur Konzertes von Franz Krommer endete dabei ebenso eindrucksvoll wie er begonnen hatte. Er bildete die musikalische Begrüßung der mittlerweile sechsten Diversity-Konferenz der Daimler AG und setzte gleich zur Eröffnung neben dem musikalischen auch einen metaphorischen Glanzpunkt. Denn wer außer ein Sinfonieorchester kann den Begriff der Vielfalt, der sich letztlich in ‚Diversity‘ widerspiegelt, besser symbolisieren? 80 Instrumente vereinen sich zu einem Ganzen. Erst ihr Zusammenspiel bewirkt die Faszination der Musik als eine der „universellsten Sprachen der Welt“, wie es Ursula Schwarzenbart, Leiterin des ‚Global Diversity Office‘ der Daimler AG in ihrer Anmoderation betonte. Begeisterte Musiker aus Frankreich, China, Russland oder selbst Sri Lanka; Lehrer, Ärzte, Ingenieure und Studenten finden sich, um gemeinsam ein Stück zu spielen; ein Ziel zu erreichen. Gelebte Diversity. Eine Orchestrierung der Vielfalt.

Bereits seit 2005 ist ein professionelles ‚Diversity-Management‘ fest im Unternehmen Daimler verankert. Erfolge wie die ‚Carta der Vielfalt‘, Projekte wie die ‚Daimler Senior Experts‘ sowie zahlreiche interne Programme für die Mitarbeiter lassen sich vorweisen. Und während die fünfte Diversity-Konferenz im Jahr 2011 noch unter dem Motto ‚Wirtschaftsfaktor Vielfalt im Unternehmen – Den Blick schärfen‘ stand, ging es dieses Mal um ‚The Global Perspective‘. So trafen die ca. 350 Führungskräfte, davon knapp 40 Prozent Frauen, zusammen, um sich einen Einblick in die internationalen Diversity-Bemühungen ihres Unternehmens geben zu lassen. Wie geht man mit Behinderten, Homosexuellen, älteren Mitarbeitern und natürlich der Gleichstellung von Mann und Frau am Arbeitsplatz speziell außerhalb Deutschlands um? Welche Herausforderungen ergeben sich in Märkten wie China, Süd-Korea, Russland, Amerika oder Süd-Afrika? Fragen, auf die die Vorträge im Laufe der Veranstaltung eingingen. Dabei wurden aber nicht nur die bisherigen Erfolge der Daimler AG gefeiert und gegenseitiges Lob ausgeschüttet. Ebenso wurde Kritik geübt und auf gegenwärtige Missstände hingewiesen. Vor allem die Frauenquote stand im Mittelpunkt des Interesses. So ist gerade für Unternehmen wie die Daimler AG, in dem 70 Prozent der Stellen technisch ausgerichtet sind, die Erfüllung von starren Frauenquoten oft nur schwer zu meistern. Weibliche Ingenieure ließen sich nicht „herbeizaubern“, wie einzelne Führungskräfte vor allem aus dem Entwicklungsbereich betonten. Die Anwesenden nutzten damit die Möglichkeit, in den Frage- und Feedbackrunden auf Probleme hinzuweisen. Dadurch bildete sich während der gesamten Veranstaltung eine konstruktiv kritische Diskussionskultur heraus, die der Konferenz gut tat und von allen Teilnehmern gerne angenommen wurde.

Auch der Vorstandsvorsitzende der Daimler AG, Dr. Dieter Zetsche, sparte in seiner kurzweiligen Eröffnungsrede nicht an selbstkritischem Unterton. Selbstgesteckte Ziele wie die angestrebten 13 Prozent an Frauen in leitenden Führungspositionen werden in diesem Jahr zwar knapp erreicht, einen Grund zum Ausruhen gebe es aber noch lange nicht. Diversity bei Daimler sei ein langer, viele, vor allem globale Bereiche umfassender Begriff, der schon in den Trainee-Programmen des Konzerns beginne (eine Auslandsstation ist zukünftig in jedem Traineeprogramm ‚unter dem Stern‘ Pflicht). „Wir müssen uns weiter ins Zeug legen“, brachte es der Vorstandsvorsitzende auf den Punkt. Dabei ginge  es nicht darum, starre Quoten zu erfüllen, sondern „die richtige Einstellung“ nicht nur bei den Führungskräften, sondern allen Daimler-Mitarbeiter zu entwickeln. Diversity sei somit mehr als blanke Zahlen und Vorgaben der Politik, wie es anschließend auch Frau Dr. Isabell Kürschner, Deutschlandchefin von ‚Catalyst‘, in ihrer Key Note betonte und in ihrer Funktion als Moderatorin im Laufe des Tages immer wieder ansprach.

Die Referenten untermauerten diese Vielschichtigkeit des Diversity-Begriffs in ihren Präsentationen: In China stellt schon die Größe des Landes und die Vielfalt seiner Kulturen jede Diversity-Strategie vor große Herausforderungen. Russland zeigt sich als ‚Land der Extreme‘. In Süd-Korea kann alles nicht schnell genug gehen (Schnell! Schnell! – ppalli, ppalli !). Der Leistungsdruck auf die Kinder gar nicht hoch genug sein. Und während die Amerikaner ihren ‚American Way‘ gehen, ist in Süd-Afrika die Frage, welcher ‚Rasse‘ man angehöre, alltäglich.

Die teilweise sehr persönlichen Geschichten der Referenten, die ausschließlich höhere Leitungspositionen in ihren Märkten einnahmen, konnten aufgrund der Zeit aber nicht ins Detail gehen. Das mussten sie auch nicht. Die Grundaussage, dass Diversity vor allem aus globaler Sicht immer mehr an Bedeutung gewinnt, wurde auch in der anschließenden Podiumsdiskussion nochmals betont. Dass dabei natürlich ebenso wirtschaftliche Aspekte eine Rolle spielen, unterstrich Wilfried Porth, Personal und Arbeitsdirektor, in seiner die Konferenz abschließenden Rede. Denn die Produkte der Daimler AG „sind nicht mehr die Weltprodukte per se.“ Um sie in anderen Ländern erfolgreich zu verkaufen, bedarf es daher einem Verständnis der dortigen Kulturen und Ansprüche.

Und so bleibt am Ende ein selbstkritisches wie aber auch zukunftsweisendes Fazit zu ziehen:  Viele Baustellen in Sachen Diversity sind noch zu schließen, zahlreiche Aufgaben zu meistern und Kulturen zu verstehen. Herausforderungen, die nicht über Nacht zu leisten sind. Denn „Wandel ist schwierig. Wandel ist langsam und es passiert niemals alles auf einmal.“, wie Dr. Zetsche Michelle Obama in seiner Rede zitierte. Sie muss es wissen. Es hat immerhin 232 Jahre gebraucht, bis ihr Mann der erste afro-amerikanische Präsident im Weißen Haus werden sollte. So lange wird die Umsetzung eines professionellen Diversity-Managements bei Daimler aber nicht mehr dauern. Dafür ziehen alle an einem Strang – Diversity eben.

Mit der Baureihe 205 wird demnächst nicht nur die neueste Generation der C-Klasse auf den Markt kommen. Man könnte eher schon von einer kleinen S-Klasse sprechen. Kompakter, sportlicher und erschwinglicher als das Flaggschiff, aber in technischer Sicht auf Augenhöhe. Das war Anfang der Achtziger nicht anders: schmerzlich für den W126-Fahrer, als da plötzlich der kleine W201 mit sehr ähnlichen Gesichtszügen wie das Spitzenmodell und einer hochmodernen Raumlenkerachse daherkam. Ich muss das wissen, denn ich bin Kunde – wenn auch nur „Second Hand“. Der 190er aus 1982 hatte sie, aber mein eigener 560 SEL aus zweiter Hand (Neupreis damals 153.000 DM) lief 1989 immer noch mit Schräglenkerachse vom Band und bei den Fahrdynamik-Prüfungen der Autogazetten bald schon hinter dem neuen Siebener-BMW aus der Spur. So eine neue Achskonstruktion ließ sich nicht eben mal per Modellpflege in die laufende Baureihe integrieren. Der 126er kam zu früh und war dann zu lange zu erfolgreich, um vorzeitig abgelöst zu werden.

Das erklärt mir einer, der es wissen muß, denn der W126 ist genau wie der W201 “sein Baby”. Ich hatte rotzfrech die Gelegenheit zur Beschwerde genutzt. Und niemand geringerer als derVorstandsvorsitzende a.D. der Daimler-Benz AG, Prof. Dr.-Ing. Werner Breitschwerdt, nahm sie amüsiert zur Kenntnis. “Aber es ist doch trotzdem ein gutes Auto!“ kontert er. „Sind Sie denn zufrieden?” Ich nickte mit ungefähr der doppelten Frequenz wie es angemessen gewesen wäre.

Es ist ein Donnerstagnachmittag Mitte November, und wir sitzen uns in einer Hotellobby im süditalienischen Lecce gegenüber: der Chef, der immer noch einen Raum ausfüllt sobald er ihn betritt, zusammen mit fünf seiner ehemaligen Mitarbeiter: die Macher der Baureihe 201, sowie einem Teamchef und einem Testpiloten der legendären Rekordfahrt des “Sechzehnventiler”-Dreigestirns im August 1983. Es ist zum Teil ein Wiedersehen nach 30 Jahren. Genauso lange wie es eigentlich die C-Klasse schon gibt, auch wenn sie am Anfang „190 E“ hieß. Die Rekordfahrt von Nardo war ihr Durchbruch, und eine kleine Delegation ihrer Macher würde in diesem November 2013 für 28 internationale Journalisten an den Ort des Triumphs zurückkehren. Dass ich hier einfach so mit diesen Persönlichkeiten zusammensitzen und die Gelegenheit für ein Gruppeninterview nutzen darf, kommt einem Lotteriegewinn gleich.

Die anderen drei Fotografen in Nardò staunen daher nicht schlecht, als ich mit Gipsarm gleich zwei kiloschwere Kameras mit jeweils unterschiedlichen Objektiven jongliere, um ja keinen Shot zu verpassen. Hierher, auf die historische Hochgeschwindigkeits-Teststrecke in Süditalien, wäre ich nötigenfalls auch mit dem Rollstuhl gefahren! Umso intensiver ist das Gefühl, am Freitagnachmittag im offenen Laderaum eines S212 zu liegen und bei etwa 120km/h einarmig nach achtern Fotos des Rekordfahrzeugs von 1983 und seiner Verwandtschaft zu schießen. Die Angst, dass man sich nicht richtig festhalten könnte, weicht schon ab der ersten Sekunde der Begeisterung über dieses einmalige Erlebnis. Wir sind wirklich hier, im „Absatz“ des italienischen „Stiefels“, auf der 12,6km langen Steilbahn der Rekorde. Und wenige Meter vor meiner Linse fahren der Rekord-Sechzehnventiler und das nur geringfügig jüngere Dienstfahrzeug von Ayrton Senna hinter uns her und geben nach “Daumen hoch” von uns Fotografen kurz Zwischengas, um an uns vorbei zu schießen. Der Sound, der Geruch, die gesamte Szenerie, und die bizarre Vorstellung, dass ich das hier im Gipsarm vom Logenplatz aus erleben darf: “Priceless”, wie es in der Kreditkartenwerbung heißt.

Am Tag zuvor hatte es bereits eine Besichtigungstour durch das riesige “Nardo Technical Center” gegeben, wie die von Porsche betriebene Teststrecke heute heißt. Schon der Bustransfer von Lecce dorthin war ein Erlebnis. Die Zeitzeugen um mich herum tauschten auf der etwa 45minütigen Fahrt angeregt ihre Erinnerungen aus. Ich kritzelte dabei den kleinen Notizblock aus dem Hotelzimmer komplett mit Stichworten voll, um mich wenigstens an einige dieser wunderbaren Anekdoten erinnern zu können, die da wild durcheinander zu hören waren. Die mitgebrachte Spätzlemaschine im Testfahrer-Hotel (das bis heute dasselbe ist), die italienischen Landstrassen als spontanes Schlechtwege-Testprogramm, das Regengeheimnis von Team „rot“, das letztlich zum Triumph führte… usw. An der Schranke zum Testgelände wurde es im Bus schlagartig stiller. Jetzt lief das Kopfkino, denn vieles sah hier sicher noch immer so aus wie zu der Zeit, als die Herren das letzte Mal in ihrer Funktion als Ingenieur, Testfahrer oder auch Baureihenchef das Gelände besucht hatten. Hier herrschte absolutes Kameraverbot, und an filmen war schon gleich gar nicht zu denken. Die Handykameras wurden versiegelt, nur die Profifotografen hatten Erlaubnis für ein Gruppenbild.

Meine Ausrüstung hatte ich deshalb im Hotel gelassen und fühlte mich nun elend. Denn der spannendste Moment war jetzt! Was hätte ich gegeben, das einzufangen, was sich in den Gesichtern von Robert Schäfer, dem Rekordfahrer, oder Gerhard Lepler, dem Teamleiter von damals abspielte. Heute, 30 Jahre danach, wieder hier – und eines der drei Rekordfahrzeuge wartete schon für das einzige an diesem Tage erlaubte Foto vor der Rekordtafel am Eingang. Ich weiß nicht mehr, was ich nach dem Aussteigen alles getan habe. Vielleicht den Boden geküsst? Auf jeden Fall habe ich die Rekordtafel studiert und jedes Detail des “16V” angeschaut, der da in all seiner mit Klarlack konservierten Patina stand und uns kurz danach mit seinem Trainer und Schutzpatron Herrn Oechsle vom Classic Center am Steuer auf eigener Achse tief in die Anlage folgte. Denn jetzt war Sightseeing mit einer Führerin an Bord unseres Busses angesagt. Wieder die reine Folter für einen passionierten Fotografen! Nicht weil wir an all den aktuellen Erlkönigen und teils auch ungetarnten Erprobungsfahrzeugen vieler Hersteller vorbeifuhren und ich mir einen “Money Shot” für die Motorpresse erhofft hätte. Nein, ich hätte einfach nur dokumentieren wollen, wie ein Kätzchen in der Vormittagssonne unter dem getarnten C 63 AMG der Baureihe 205 sitzt und die Abwärme des Motors genießt. Und da kommt schon heißer Nachschub: ein foliertes S-Klasse-Coupé der Baureihe 217 parkt neben seinem Schwestermodell ein.

Das Bizarre an so einem Ort, von dem man sonst nur liest, wenn es um Automobilgeschichte geht, ist dessen innere Normalität. Wenn man den vierten Porsche 918 auf der Dynamikfläche gesehen hat, dann wird das zwar nicht langweilig, aber so richtig neugierig wird man erst wieder, wenn man auf das Hochgeschwindigkeitsrund fährt und dort ein voll getarnter Motorroller (!) auf der inneren Spur seine Kreise zieht, während er ganz außen von Produkten aus Ingolstadt im Vmax-Bereich überrundet wird. Um etwas Luft zu schnappen, halten wir am Handlingkurs, der inmitten des Geländes in einer Senke liegt und wo gerade die Aufbauarbeiten für die Hospitality in vollem Gang sind. Hier am Dreh- und Angelpunkt unserer morgigen Veranstaltung waren schon einige Evos bzw. DTM-Boliden der Baureihen 201 und 203 entladen worden, hatten aber teils noch ihren “Pyjama” an. Einer stand etwas abseits im schwarzen Batman-Kostüm und zog mich magisch an. Von der Silhouette her ein reinkarnierter 928, aber laut Innenraum ein enger Verwandter des SLS. Das war er wohl, der neue “GT”! Stand hier und knisterte vor sich hin, denn sein derzeitiges Testprogramm bestand aus Sprintübungen im Grenzbereich mit abrupten Pausen, um festzustellen, wie der schon jetzt im Tarnkleid bildschöne Sportler mit seinem neuen V8-Herzen die thermischen Belastungen verkraftete.

Die Evos schauten jedenfalls mit Stolz auf ihren jungen Verwandten, das konnte ich deutlich sehen. Vor dem Mittagessen ging es schließlich zu unserer letzten Sightseeing-Station: dem weithin sichtbaren Kontrollturm. Eine tonnenförmige Struktur auf einem Betonmast – wie ein alter Flughafen-Tower – mit einem engen Fahrstuhl darin, der wohl schon ein Technik-Klassiker war, als der W201 hier seine ersten Testrunden drehte. Es durften immer nur wenige Personen hinein. Herrn Knothe und Herrn von der Ohe war das Warten vorm Lift zu langweilig. Die beiden Väter der Raumlenkerachse machten sich über das Treppenhaus zu Fuß auf den Weg nach oben. Ich folgte aus reiner Neugier und hätte dies nicht getan, wenn ich vorher gewusst hätte, dass das 250 steile, teils rostige Treppenstufen bis zu unserem Ziel bedeutete. Als ich oben etwas atemlos und sehr viel später als die beiden Pioniere eintraf, waren die jeweils etwa doppelt so alten Herren schon wieder völlig entspannt im Gespräch mit den anderen Besuchern. Von Schweißperlen keine Spur! Kein Wunder! Herr Knothe, später Baureihenchef der S-, SL- und SLK-Klasse, ist passionierter Biker. Und Herr von der Ohe (Jahrgang 1939) ist u.a. als Windsurfer aktiv: manchmal sogar zweimal im Jahr vor der Nordküste Fuerteventuras auf meterhohen Brechern! Jetzt überraschte mich gar nichts mehr. Am nächsten Tag, dem einzigen mit Fotogenehmigung, habe ich in den nur etwa 6 Stunden von Ankunft bis Dämmerung etwa 2800 Fotos machen können – und hielt dies noch für viel zu wenig. Denn natürlich ist das meiste davon Ausschuss, da es sich um Serienbilder handelte. Dennoch blieben am Ende – trotz Gipsarm – gut 400 brauchbare Bilder übrig. Einige davon zeigen wir hier.

Mehr von meinen Erlebnissen und Erinnerungen an die interessanten Gespräche der Tage vom 13. bis zum 15. November 2013, sowie das Videointerview mit den Zeitzeugen von Nardo, finden Sie auch auf www.fuenfkommasechs.de

Neuseeland ist bekannt für seine wundervolle Natur. Wir haben hier neben einheimischen Wäldern, scheinbar endlosen Wiesenlandschaften, verschneiten Vulkanen im Winter – die Liste ließe sich fortsetzen – 18,000 km wunderschöne und abwechslungsreiche Küstenlinie. Weiße Sandstrände laden im Sommer zum Schwimmen, Surfen und Sonnenbaden geradezu ein und egal wo man sich befindet die Küste ist mehr als 130 km entfernt. Viele Meeresbewohner wie Pinguine, Robben, Wale und Delphine tummeln das Jahr über sich in unseren Gewässern.Man kann schon sagen, dass Neuseeländer stolz auf ihr Land sind und auch ihr grünes Image. Umso schockierender war es für mich zu sehen, dass wir hier und gerade in Auckland, welches mit seinen über 1,4 Millionen Einwohnern – etwa einem Drittel der Landesbevölkerung- die größte Stadt Neuseelands ist, ein riesiges Abfallproblem haben.

Müll, der in den Straßen einfach fallengelassen wird, findet seinen Weg durch die diversen Stadt – Abflüsse Aucklands, welche direkt ins Meer führen, zu unseren Stränden. Vor allem Plastikmüll landet so im Ozean und wird auf den über 50 Inseln, die sich um Auckland befinden, angeschwemmt. Das klingt so gar nicht ‚grün‘ und trübt den sommerlichen Badespaß. Unser diesjähriger Day of Caring hat mir diesbezüglich die Augen geöffnet. Es verschlug uns diesmal, Mitarbeiter von Mercedes-Benz Financial Services (MBFS) gemeinsam mit Mercedes-Benz (MB) Neuseeland, nach Rangitoto, der jüngsten und wohl spektakulärsten von Aucklands Inseln, um dort zu helfen eben diesen Müll aufzusammeln. Um das normale Geschäft nicht zu unterbrechen, waren wir in 4 Gruppen aufgeteilt wobei jede Gruppe jeweils einen Tag auf der Insel verbringen durfte.

Organisiert wurde unser Day of Caring von internen Mitarbeitern zusammen mit “Sustainable Coastlines” , einer lokalen non-profit Organisation, welche sich für die Erhaltung der Küsten durch Groß- Aufräumaktionen, Aufklärungsprogramme und öffentliche Medienkampagnen engagiert. Zusammen mit meiner Gruppe begab ich mich an einem vielversprechend aussehenden Donnerstag im Oktober auf unsere Mission. Wir trafen uns mit den Mitarbeitern von Sustainable Coastlines am Fährhafen in Aucklands Zentrum. Sie zeigten uns, bevor es auf die Insel ging eine eindrucksvolle Präsentation über die Ausmaße des Plastikmülls in den Ozeanen, welches nicht nur Neuseelands sondern ein internationales Umweltproblem ist. Denn Plastik, welches durch Menschenhand ins Meer gerät hat schwerwiegende, mitunter tödliche Folgen für viele Meeresbewohner. Der Plastikmüll aus den Ozeanen landet leider allzu oft in ihren Mägen, weil sie das Plastik mit etwas Essbarem verwechseln. Sie verenden dann entweder an der Verstopfung ihres Verdauungstrakts durch Plastikteile oder an Unterernährung, weil sie neben dem Plastik zu wenig Nahrhaftes aufnehmen. Z.B. halten Schildkröten transparente Plastiktüten, die im Wasser schweben, für Quallen, die sie liebend gerne essen. In neuseeländischen Gewässern haben wir viele Schildkröten und mehrere wurden schon tot mit Plastik in ihren Mägen aufgefunden.

Ein weiteres Problem, dass Sustainable Costlines uns vor Augen führte ist der eigentliche Vorteil von Plastik: Seine Langlebigkeit von bis zu 450 Jahren. Denn der Abfall zersetzt sich nicht, sondern zerkleinert sich durch Abtragung immer mehr bis er nur noch als Pulverform oder Mikroplastik vorhanden ist und im Meer schwimmt. So gelangt er über Fische und Plankton in den Nahrungskreislauf – vom Fisch bis zum Menschen.

Mit diesem neuen Bewusstsein ausgestattet setzte ich nach einer kurzen Fahrt mit der Fähre vom Stadtzentrum aus das erste Mal meinen Fuß auf diese berühmte inaktive Vulkaninsel. Vor Ort bekamen wir wiederverwertbare Müllsäcke und Handschuhe und machten uns ans Werk. Wir erhielten einen ersten Strandabschnitt zugewiesen, den wir reinigen sollten. Von weitem sah er recht sauber aus, aber ein näherer Blick genügte. So viel Müll! Parkscheine aus Auckland, Lutscher-Stäbe und Flaschenverschlüsse lagen im Schilf und zwischen den Steinen der schroffen Vulkanküste, angetragen durch Ebbe und Flut. Zum Teil waren die Plastikteile so klein und durch das Salzwasser porös, dass es Schwierigkeiten machte, sie überhaupt greifen zu können.  Ich dachte die ganze Zeit darüber nach, dass dies ja nur ein Strand und ein Teil dieser Erde ist, der durch uns Menschen mit Plastik und anderem Müll verschmutzt ist und dabei gibt es noch so viele andere und schwerer betroffene. Wir sammelten den ganzen Tag, bis wir uns aufmachen mussten um die letzte Fähre zurück nach Auckland zu bekommen. Verpassen wollten wir die nicht, denn Rangitoto ist unbewohnt – keine Einkaufmöglichkeit, nur vereinzelt verlassene Häuser, die von den ursprünglichen Siedlern zusammengezimmert wurden. Die Fährfahrt zurück verging schnell, wir waren alle ziemlich erschöpft aber wenn ich um mich blickte, sah ich zufriedene Gesichter.

Letztendlich haben wir in den 4 Tagen in unseren Gruppen gemeinsam mehrere tausend Abfallteile auf Rangitoto aufgesammelt – insgesamt 2,050 Liter Müll, das sind über 41 volle Müllsäcke. Ich hätte nie erwartet, dass eine so große Menge aus so vielen kleinen Teilchen zusammenkommt!

Die Erfahrung an unserem diesjährigen Day of Caring brachte unsere beiden Gesellschaften – Mercedes-Benz Financial Services und Mercedes Benz – und unsere Team Mitglieder noch näher zusammen während wir außerdem unseren Beitrag leisten konnten Neuseelands Gewässer und Strände zu retten.