Beim Formel 1 Grand Prix von Bahrain konnte Lewis Hamilton seinen ersten Saisonsieg für die Silberpfeile einfahren und damit die Erfolgsserie unseres Teams in der 2019 Ausgabe des Formel 1-Zirkus fortsetzen. Unser Glück machte dann der 2. Platz vom Valtteri Bottas perfekt, der das Rennen, welches übrigens mit einer Safety-Car Phase beendet wurde, vor dem Ferrari von Charles LeClerc beendete.

Unsere Silberpfeile betrieben mehr oder weniger Schadensbegrenzung. Zu überlegen schienen die Boliden aus Maranello in Bahrain. Tja und dann gibt es auf einmal einen Doppelsieg. Das war an diesem Wochenende wirklich riesiges Glück für unser Team und ich finde, dass beide Fahrer hier einen sensationellen Job gemacht haben!

LeClerc setzt dickes Ausrufezeichen

Aber kommen wir erstmal zum Pechvogel des Rennens. Charles LeClerc hatte nicht nur das Qualifying bestimmt und seine erste Pole Position heraufgefahren, er dominierte auch ganz klar das Rennen. Am Start konnte Teamkollege Sebastian Vettel den jungen Monegassen noch ausbeschleunigen, aber der Bursche hat relativ schnell klargemacht, wer im Sultanat die Hosen anhatte bzw. die ürberlegene Pace gehen konnte. Nachdem er den 4-fachen Weltmeister aus Deutschland überholt hatte, setzte er sich umgehend  vom Feld ab und schien einem ungefährdeten Premierensieg entgegen zu fahren!

Lewis treibt Vettel in Fehler

Wer jetzt glaubt, dass unser Team völlig chancenlos war… ich würde ganz klar sagen: Nein! Wie Hamilton zur Rennmitte und nach den ersten Boxenstops Druck auf Vettel aufbaute, das war einfach sensationell (außen überholt!) und hat den Seb letztendlich in einen Fehler getrieben. Der Ferrari drehte sich weg, die Reifen wurden nahezu eckig gefahren und auf der nächsten Geraden ließen die Vibrationen den Frontflügel von Vettel abfallen. Dadurch setzte der Wagen zum Sprung an und überraschte die Konkurrenz mit einem so nicht zu erwartenden Funkenflug. Vettels Ambitionen auf einen Podestplatz wurden mit dem folgenden Boxenstop dann final begraben und der Heppenheimer sollte letztendlich als 5. ins Ziel kommen.

Das große Drama um LeClerc

Ich habe es bereits angesprochen, nach zwei Drittel des Rennens deutete nichts darauf hin, dass der Sieger einen anderen Namen als Charles LeClerc tragen würde. Der junge Bursche zog seinen Stiefel mit einer Abgeklärtheit durch, als hätte er schon 150 Grand Prix auf dem Buckel und diverse Weltmeisterschaften eingefahren. Parallel zum Rennen verfolge ich immer die Tabelle für die Rundenzeiten und da zeigte der Ferrari-Fahrer eine beeindruckende Konstanz. Bis, ja bis das Drama seinen Lauf nahm und offensichtlich die MUG-K Einheit ausgefallen ist. Der Ferrari verlor dramatisch an Geschwindigkeit und der Rest der Feldes konnte um bis zu 6 Sekunden pro Runde auf die “sitting duck” aufholen. Versteht mich nicht falsch… natürlich drücke ich unserem Team die Daumen, aber das war herzzerbrechend, wie der Ferrari-Rookie da seinen Traum vom 1. Grand Prix Sieg platzen sah.

Update: Der Motor von LeClercs Ferrari lief nur noch auf 5-Zylindern

Das Ende vom Lied: Sowohl Lewis, wie auch Valtteri gingen an ihm vorbei. LeClerc rettete sich immerhin durch eine Safety-Car Phase als Dritter ins Ziel. Kurios dabei: beide Renault fallen im Abstand von wenigen Sekunden in der Kurve 1 nach Start/Ziel aus. Das habe ich in der Form bisher auch noch nicht erlebt.

Mein Fahrer des Rennens: Lando Norris

Ja, an der Spitze war das wirklich ein dramatisches Rennen und das alte Spielchen Rot vs Silber wurde um ein neues Kapitel erweitert. Aber im Mittelfeld ging wirklich die Luzie ab. McLaren, Alfa-Romeo und Renault lieferten sich hier einen sensationellen Fight, in dem einer herausstach: Lando Norris! Wie der Bursche da durchs Feld pflügte, in einer Art und Weise überholte, dass seine Konkurrenten direkt wussten, dass man hier besser nicht die Tür zuknallt… das war einfach nur unglaublich beeindruckend und erinnerte mich an den LeClerc der 2018er Saison.

Wie er dann aber in den letzten Runden noch den schnelleren Alfa-Romeo vom Kimi auf Distanz hielt und dies, obwohl der Finne rundenlang im DRS-Fenster hing; Sportsleute, das war wirklich richtig großes Kino und wurde leider viel zu selten mit Sendezeit bedacht.

Hier wächst nicht ein riesiges Talent heran, McLaren hat es bereits im Team und ich bin mir sicher, dass wir noch eine ganze Menge vom Lando hören und sehen werden. Plus, und da bin ich einfach Traditionalist: ich freue mich irre, dass McLaren im Mittelfeld so gut mithalten kann und hoffe, dass sich der Aufwärtstrend fortsetzt.

Hamilton: Größe zeigen im Augenblick des Triumphes

Es gibt aber noch einen Fahrer des Tages und das ist für mich ganz klar Lewis Hamilton. Immer auf der letzten Rille unterwegs. Die Chance gegen Vettel nicht nur erkannt (er hatte da wirklich nur eine Runde um wirklich anzugreifen), sondern genutzt und den Rivalen in einen Fehler getrieben… sich dann aber noch am Teamfunk vor der Leistung von LeClerc zu verneigen, dies auch direkt vor dem Mikrofon von Martin Brundle zu wiederholen: WOW! So macht man das und das zeichnet einen fairen Sportsmann aus.

Das tat mindestens ebenso gut wie dieser Doppelsieg. Ein dickes Danke an das gesamte Team. Ihr habt heute abermals gezeigt was es heißt, nicht aufzugeben obwohl man vermeintlich keine Chance hatte!

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Dort wo die S-Klasse gefertigt wird und 80% der Mechaniker mein Vater sein könnte, da schaue ich, dass alles nach dem Rechten läuft. Hier und im Daimler-Podcast HeadLights auf Spotify, iTunes und Google Play erzähle ich euch über den Arbeitsalltag im Rohbau, meinen Weg zur Oberklasse-Produktion und wie es ist, als 26-Jährige fast 40 männliche Mitarbeiter zu führen.

Wenn man als Frau in eine Produktionshalle kommt, heißt es gern mal: „Oh, da rennt ja auch ´ne Frau rum“.  Aber wäre die Reaktion so viel anders, wenn die Abteilung aus 40 Frauen bestünde und der neue Kollege ein Mann? Wahrscheinlich nicht. Geschlecht hin oder her: Man muss diesen Job letztendlich beherrschen. Darauf kommt es an.

Ich bin Produktionsmeisterin in der S-Klasse im Rohbau. Wie alle Meister leite auch ich ein Team – in meinem Fall ein 40-köpfiges, das fast nur aus Männern besteht. Hier im Rohbau fertigen wir die S-Klasse Familie – also die Limousine, das Coupé und das Cabrio, außerdem  unseren Mercedes Maybach. Eintönigkeit gibt es hier nicht. Wir machen jeden Tag etwas anderes. Was mich persönlich antreibt ist, die Produktion weiter voranzubringen zu können, und die Vorfreude darauf, dass wir bald eine neue Baureihe starten.

Wie funktioniert der Rohbau?

Wir haben hier einen sehr automatisierten Bereich mit viel Robotik und Technik. Der Rohbau gliedert sich in drei Aufbaustufen: Die Grundkarosse, die Seitenwände und letztlich die Klappen. Deshalb findet man uns auch auf drei Etagen.

Im Erdgeschoss werden dabei zunächst die Klappenteile gefertigt – also Türen, Kotflügel, Heckdeckel, Motorhaube – und aus dem Gebäude gegenüber bekommen wir anschließend die Grundkarosse, bestehend aus Heckwagen, Vorbau und Unterboden. In unserem Bereich werden dann die inneren und äußeren Seitenwände hinzugefügt und zum Schluss kommen die Klappenteile. So funktioniert das im Groben. Auch wenn die meisten Kunden ein S-Klasse Cabrio wünschen, gibt es tatsächlich auch noch welche, die gerne ein Dach haben wollen. Das fügen wir dann auch noch hinzu.

(K)Ein normaler Arbeitstag

Mein Arbeitstag startet wie folgt: Tässchen Kaffee, Laptop an, Handy auf laut und dann geht der Tag auch schon los. Denn um zehn vor sechs beginnt  die Produktion. Ich stehe dann oben in der Halle und mache die Lagebesprechung mit den anderen Meistern: Was steht heute an? Gibt es irgendwelche Besonderheiten? Anschließend begrüße ich meine Mitarbeiter. Dass ich morgens mit jedem kurz gesprochen habe, ist mir sehr wichtig. Die Zeit nehme ich mir gerne.

Einen typischen Tagesablauf gibt es bei uns nicht. Leider, denn ich mag es eigentlich nicht, wenn Tage nicht planbar sind. Als Meisterin gehört aber auch das zum Alltag – da kann es auch mal vorkommen, dass ich wegen Störungsaufkommen von Station zu Station muss. Langweilig wird es hier dafür nie. Das Wichtigste an jedem Tag ist, dass wir unsere Produktion hinkriegen, gute Stückzahlen haben und unsere Mitarbeiter zufrieden sind.

Wie ich zur S-Klasse kam

Ich war 16 Jahre alt, als ich hier bei Daimler angefangen hab. Nach meiner Zeit auf der Mädchenprivatschule habe ich mich für die dreieinhalbjährige Ausbildung zur Mechatronikerin hier bei Daimler entschieden. Im zweiten Lehrjahr ist es dabei üblich in die Betriebseinsätze raus zu gehen – sprich, das kann überall im Werk sein, je nachdem wo der Beruf angesiedelt ist. Lustigerweise bin ich damals im Rohbau S-Klasse gelandet – meiner heutigen Meisterei. Hier habe ich als Industriemechanikerin gearbeitet und hier arbeite ich auch noch heute.

Viele große Anlagen, Robotik, Technik ohne Ende und ich – 1,60, klein, aber fein. Das passte irgendwie. Ich hab mich dann relativ schnell dazu entschlossen, meinen Meister zu machen, und das drei Jahre nebenher gemacht. Nach meinem Unterricht in  der Meisterschule habe ich dann hier als Industriemechanikerin mitgearbeitet. Das war knackig, aber machbar.

In der Baureihe hat sich bis heute kaum etwas verändert, denn wir bauen ja immer noch die gleiche S-Klasse wie vor sechs Jahren. Das soll sich aber bald ändern…

Sind Roboter die Zukunft?

Es gibt natürlich mittlerweile auch viele Roboter. Die stehen in jeder Anlage – das ist kein Geheimnis. Greifer zum Beispiel, die Großkarosserien durch die Anlage schleusen und die einzelne Teile an die Karosse anfügen. Schweißzangen an den Robotern helfen beim Kleben. Der Roboter holt sich dann das jeweilige Werkzeug, das er grade braucht und fängt an die Karosse zu bearbeiten. Das erleichtert viele Arbeiten enorm.

Wir haben aber auch ganz viele Prozesse,  bei denen ein Roboter einen Menschen nicht ersetzen könnte – beispielsweise in der Qualitätskontrolle.

Die Henne im Korb

Ich mache den Job erst seit einem Jahr, und deswegen habe ich anfangs auch offen gestanden noch nicht alles beherrscht. Aber man wächst mit seinen Aufgaben. Eine junge Chefin zu haben war für die meisten meiner Mitarbeiter kein Problem. Es gab tatsächlich welche, die gesagt haben: „Voll cool, meine Chefin ist 26.“ Für den ein oder anderen hingegen war es schwieriger. Da sollte man von Anfang an klare Ziele und Grenzen abstecken.

Eine offene Gesprächsatmosphäre war mir dabei immer wichtig. Sagen zu können: „Jungs, das habt ihr toll gemacht“ oder „Das kann man noch anders machen“. Andersherum genauso: Die Mitarbeiter wollen gehört werden und müssen auch mal sagen können: „Ich finde es blöd, wie es zurzeit läuft.“ Logisch, wir sind auch kein Wunschkonzert. Aber regelmäßiges Abholen stärkt das Team. Nach einem Jahr kann ich nun definitiv behaupten, dass alle gut angekommen sind und wir zusammen funktionieren.

Und was die Mann-Frau-Thematik angeht, ist mein Tipp: Gar nicht so viel drüber nachdenken! Klar – anfangs ist es immer komisch in einen neuen Bereich zu kommen. Dann denkt man erstmal: „Wer ist wer, wer tickt wie“, aber man gewöhnt sich auf beiden Seiten daran und dann funktioniert die Sache von selbst. Ob Frau, ob Mann – das tut gar nichts zur Sache. Man muss zusammen arbeiten können. Das ist wichtig.

Denn wenn ich dann eine S-Klasse auf der Straße sehe, denke ich: Witzig, der ist irgendwann mal auch in meiner Meisterei gewesen. Das macht einen schon stolz.

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Auch wenn die Sommerzeit langsam anbricht, in Arjeplog ist es kalt – sehr kalt. Bei der letzten Wintererprobung des eSprinter im Januar, hatte es teilweise minus 30 Grad. 

Wir befinden uns in einer Region am Polarkreis in Schwedisch Lappland. Hier soll der neue eSprinter seinen Härtetest bei der Wintererprobung bestehen. Daimler ist regelmäßig zu Gast in Arjeplog, sogar auf der eigenen Teststrecke, die unsere Fahrzeuge auf die „eiskalte Probe“ stellt.

Es ist acht Uhr in Arjeplog und es hat „nur“ minus vier Grad, noch relativ human, man muss sich nicht so viele Schichten anziehen wie die Tage zuvor. Jeder im Team ist für den Aufenthalt gefühlt mit mindestens zwei Mützen, sieben Pullis, drei Jacken und fünf Paar Handschuhen angereist. Das bleibt der „Running Gag“ für den gesamten Einsatz im Wintererprobungsteam. Und bei minus 15 Grad kommt der Kleidungsvorrat, übereinander gezogen, optimal zum Einsatz. Manchmal spielen wir unfreiwillig „Handschuh-Memory“, wenn wieder in einem der Fahrzeuge ein Handschuh liegen bleibt, der am Ende des Tages seinem Besitzer zugeordnet werden muss.

Der eSprinter hat einen vollen Terminkalender

Nach dem Frühstück – ganz klischeehaft mit Knäckebrot, die „Elchwurst“ war leider schon weg – geht es los. Der eSprinter stellt sich tapfer einem weiteren Testtag. Wir besprechen, was über den Tag verteilt passieren wird: Welche Tests gefahren werden, welche Strecken, welcher Ingenieur sich wo aufhält und den jeweiligen Test begleitet.

Nach dem Kaltstart aller Fahrzeuge, teils mit Umgebungstemperatur, teilweise in der Kältezelle runtergekühlt auf minus 30°C, verteilen sich die Kollegen auf die unterschiedlichen Aufgaben des Tages. Einer der Ingenieure geht an den zugefrorenen Eissee in Arjeplog, einer der knapp 9.000 Seen in Schweden, um Fahrverhalten und Assistenzsysteme zu testen.

Andere nehmen an weiteren Punkten der Teststrecke ihre Stellung ein. Neben dem Fahren ist beim eSprinter das Testen des Ladevorgangs unter Extrembedingungen natürlich genauso entscheidend – und muss daher auch bei extremer Kälte abgesichert werden. Das geht am besten in den zuvor erwähnten Kältezellen, in denen die Batterien auf minus 30°C runtergekühlt werden. Am Ende des Tages werden die Ergebnisse gesammelt und ausgewertet. Innerhalb des Teams stehen wir in einem kontinuierlichen Austausch, welche Erfahrungen gemacht werden und was verbessert werden kann.

Die Performance des eSprinter wird unter anderem an Steigungen getestet – also: Kommt der eSprinter auch bei eisiger Straße problemlos den Berg hoch? Gestern sind wir Steigungen von bis zu 15% Prozent gefahren, auch mit Frontantrieb hat der eSprinter diese Herausforderung gut gemeistert. Mal sehen wie es heute wird. Die exklusiv geladenen Journalisten begleiten das Team hoch auf den „Galtis“, das ist der höchste Berg in der Umgebung von Arjeplog. Ohne Schwierigkeiten kommt der eSprinter oben am Berg an – und auch die letzte und steilste Passage stellt für unseren elektrischen Large Van kein Problem dar.

Dadurch, dass die Batterien im unteren Teil des Fahrzeugs angebracht sind, liegt der Schwerpunkt sehr tief. Das sorgt dafür, dass das Fahrzeug, obwohl es sehr hoch ist, stabil auf der Straße liegt und auch in Kurven kaum wankt. Neben den guten Ergebnissen unseres eSprinter gibt es nach der „Gipfelstürmung“ des Galtis eine weitere Belohnung: Ein Picknick auf schwedische Art – da ist es wieder – das Knäckebrot und Würstchen. Und eine atemberaubende Aussicht auf die Seenlandschaft von Arjeplog.

Thermomanagement: Mit Wärmepumpe und E-Heizung in Minuten enteist

Alle Daten, auch die des beschriebenen „Bergtests“ werden gesammelt und auf Tendenzen überprüft. Vor allem das sogenannte Thermomanagement ist sehr wichtig. Der eSprinter muss später im Alltagseinsatz in den Städten, beispielsweise in der KEP-Branche (Kurier, Express, Paket) zuverlässig funktionieren und möglichst zügig Aufheizen. Denn für unsere Kunden gilt: Zeit ist Geld.

Daher ist die zentrale Frage beim Thermomanagement: Wie kann die Fahrerkabine bei minus 30 Grad noch schneller warm werden – und effizient warm bleiben? Zum Vergleich: Wenn man morgens in ein Auto mit Verbrennungsmotor steigt, dauert es etwas länger bis der Motor warm ist und anschließend der Innenraum warm wird. Das Elektroauto kann da deutlich schneller reagieren, ähnlich wie bei einem elektrischen Durchlauferhitzer ist die Wärme quasi direkt nach dem Start verfügbar, ohne dass zunächst ein massiver Motorblock erwärmt werden muss. Das bedeutet, es dauert nur einige Minuten bis das Auto warm wird und die Scheiben enteist sind, selbst bei Extremtemperaturen.

Wenn das System und die Kabine dann eine gewisse Mindesttemperatur erreicht haben, kommt die Wärmepumpe zum Einsatz, welche die verfügbare Abwärme im Fahrzeug sehr energiesparend und gleichzeitig dynamisch auf ein höheres Temperaturniveau bringt und damit für die Kabinenheizung nutzbar macht. Kurz erklärt: Im Kühlschrank ist es bekanntlich kalt, weil dem Kühlschrank die Wärme entzogen wird und an der Rückseite bei höherer Temperatur wieder abgegeben wird.

Die Wärmepumpe ist praktisch ein Bauteil, welches die Wärme effektiv auf ein höheres Temperaturniveau pumpt. Umgekehrt funktioniert es auch, um das Auto effizient warm zu bekommen und warm zu halten. Kennt man den Zeitpunkt bereits, zu dem das Fahrzeug aufgewärmt sein soll, kann man auch im eSprinter die Information zum „Vorheizen“ hinterlegen. Dann ist der Large Van bereits aufgewärmt, wenn man ins Auto steigt.

Laden bei Extremtemperaturen

Da in diesem Modus das Fahrzeug im Regelfall an der Ladesäule steht, kann sich das frühzeitige Aufheizen auch positiv auf die Reichweite auswirken – die notwendige Energie zum Heizen wird noch aus der Ladesäule gezogen und man kann mit einem warmen Fahrzeug und einer vollen Batterie starten.

Bis einschließlich Mitte März waren die Ingenieure in Arjeplog beim Erproben und Prüfen des eSprinter im Einsatz – anschließend ging es zurück nach Stuttgart. Aber nach der Wintererprobung ist bekanntlich vor der Sommerprobung, die wieder in Spanien stattfinden wird. Dort wird der eSprinter dem nächsten Temperaturextrem von bis zu 40 Grad Plus ausgesetzt. Das Thermomanagement spielt dort auch wieder eine wichtige Rolle, dann aber mit Blick darauf, wie das Fahrzeug kühl gehalten werden kann. Dann werden wir eventuell „Sonnencreme-Memory“ spielen.

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Ich kann mir die ersten Pressebilder gar nicht oft genug anschauen. Die im Hintergrund aufragende Frankfurter Skyline strahlt mit dem in Sonnengelb lackierten Fotofahrzeug um die Wette.

In ein paar Tagen wird sich dieses beeindruckende Lichtspiel mitten in den Wolkenkratzern von New York wiederholen. Dann hat unser neues Baby seinen großen Auftritt: Jetzt freue ich mich in Vertretung der gesamten Mannschaft Ihnen hier und jetzt die ersten Bilder zeigen zu dürfen und ein wenig aus dem Projekt zu erzählen.

Mercedes-AMG CLA 35 4MATIC: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,3-7,2 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 167-164 g/km.*

Bereits 2016 entstand die erste Idee zum CLA 35 (Mercedes-AMG CLA 35 4MATIC: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,3-7,2 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 167-164 g/km.*). Wir wollten ein emotionales Auto, das Sportlichkeit mit hoher Alltagstauglichkeit kombiniert. Das war gar nicht so einfach. Im Design stand fest, wir brauchen das Ikonische, die fließenden Linien, die coupéhafte Silhouette. Ein emotionales Exterieur reichte aber nicht. Der CLA 35 musste auch fahrdynamisch die Messlatte hochlegen. Und das haben wir dann konsequent umgesetzt. Durch den stufenlos variablen Allradantrieb AMG Performance 4MATIC konnten wir das Fahrerlebnis über einen großen Bereich variieren. Sportlichkeit mit hoher Längs- und Querdynamik, aber auch perfekter Langstreckenkomfort und Alltagstauglichkeit sind im CLA 35 kein Widerspruch mehr.

Die perfekte Kombination aus Speed und Beauty

Mit seinen breit ausgeformten Radhäusern, der schlanken Taille und der flachen Dachlinie ist der CLA 35 ein echter Hingucker. Eleganz und Sportlichkeit fallen sofort ins Auge. Übrigens nicht nur uns Männern. Die Vorgängergeneration CLA hat gezeigt, dass gerade Frauen vom ikonischen Design angesprochen werden.

Mercedes-AMG CLA 35 4MATIC: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,3-7,2 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 167-164 g/km.*

Dazu verkörpert der Kompakte als CLA 35 klassische Affalterbacher Dynamik. Seine Kühlerverkleidung mit der AMG-Doppellamelle und den Flics an den Lufteinlässen signalisiert schon bei der Front pure Sportlichkeit. Aerodynamisch optimierte 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, schärfer gezeichnete Seitenschweller, die Heckschürze mit den optischen Luftauslässen und dem Diffusor sowie die Abrisskante auf dem Kofferraumdeckel machen auch in der Seitenansicht und von hinten klar, dass der CLA 35 ein echter AMG ist. Vor allem dank der gegenüber der A-Klasse größeren Spurweite steht der CLA 35 deutlich satter auf der Straße.

Sonnengelb: Hier komme Ich!

Der erste Eindruck zählt, oder?! Man kann sich also die hitzige Diskussion vorstellen, als es um die Kommunikationsfarbe des CLA 35 ging. Aber von Anfang an war klar, sie muss schreien: Aufgepasst, hier komme Ich! Als sportliche und auffällige Farbe haben wir uns dann für gelb entschieden. Der Lack wurde neu entwickelt. Sonnengelb war geboren. Eine perfektere Farbe hätten wir für den Charakter des CLA 35 wohl nicht finden können. Sie passt einfach wunderbar!

Mercedes-AMG CLA 35 4MATIC: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,3-7,2 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 167-164 g/km.*

Das ganze AMG Know-how für ein emotionales Fahrerlebnis

Mit dem beeindruckenden 2,0-Liter-Turbomotor, der es im CLA 35 auf 306PS und 400Nm bringt, sorgt er selbst als Einstiegs-AMG für ein ständiges Kribbeln im Bauch. In Kombination mit der AMG Abgasanlage machen sich die Mundwinkel beinahe selbstständig. Dazu kommen all die anderen Features, die wir ihm mitgeben. Das mit AMG Anzeigestilen erweiterte Widescreen-Cockpit mag ich besonders, MBUX ist wirklich ein riesengroßer Fortschritt. Auch von der neuen AMG DYNAMICS Fahrdynamikregelung bin ich fasziniert. Der Advanced-Modus macht den CLA 35 auf verwinkelten Landstraßen zur echten Fahrspaßmaschine.

Mercedes-AMG CLA 35 4MATIC: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,3-7,2 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 167-164 g/km.*

Stolz, ein Teil des Ganzen zu sein

Wenn ich heute das Auto sehe, bin ich wirklich stolz darauf, meinen Teil dazu beigetragen zu haben. Teil eines so tollen Teams mit tollen Ideen und tollen Produkten zu sein, ist für mich täglich ein neuer Motivator. Schon damals, im Jahr 2013, als wir den A 45 AMG auf den Markt gebracht haben, war ich überzeugt vom Konzept der Kompakten. Der Erfolg hat uns Recht gegeben. Die Verkaufszahlen haben alle Erwartungen übertroffen.

Umso schöner ist es deshalb, dass wir mit den neuen Produkten und der neuen Generation nun das Portfolio noch deutlich erweitern und den AMG typischen Fahrspaß in neuen Segmenten anbieten können. Fahrdynamik, Sportlichkeit und ein atemberaubendes Styling in dieser Form auch im Einstiegssegment bieten zu können, ist etwas ganz Besonderes. Und ich freue mich, dass ich diese Erfolgsstory ein Stück weit mitschreiben konnte.

*Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die „NEFZ-CO₂-Werte“ i.S.v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet.

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Traditionelle Feste sind in allen Kulturen fest verankert. Bräuche und Rituale stärken den Zusammenhalt. Wir sind überzeugt, dass Vielfalt das Verständnis füreinander fördert.

Deshalb stellen wir mit Hilfe von Kolleginnen und Kollegen verschiedene Feste vor, denn gemeinsam Feiern macht Spaß und fördert die Kommunikation zwischen den Kulturen. Zuletzt hat meine Kollegin Camila Franco zum Beispiel über den Karneval in Rio berichtet. Dieses Mal möchte ich euch die Festlichkeiten zum japanischen Kirschblütenfest vorstellen.

Was ist Hanami?

Von Ende März bis Anfang Mai blühen überall in Japan die Kirschbäume

Von Ende März bis Anfang Mai blühen überall in Japan die Kirschbäume. Hanami ist eine besondere japanische Tradition des Genießens der vergänglichen Schönheit der Blumen im Frühjahr. „Blumen” bezieht sich dabei fast immer auf Kirsch- („Sakura“), manchmal aber auch auf Pflaumenblüten. Die Blütenvorhersage (桜前線 sakura-zensen) für die „Kirschblütenfront“ wird jedes Jahr vom Wetteramt bekanntgegeben und von den Verantwortlichen für die Hanami-Planung aufmerksam beobachtet, da die Blüte nur ein oder zwei Wochen dauert.

Familie, Freunde und Kollegen treffen sich im Park, um gemeinsam zu feiern.

Hanami hat eine sehr lange Geschichte, die rund 1.200 Jahre zurückverfolgt werden kann. Der Ursprung der Tradition ist auf Mitglieder der damaligen Oberschicht zurückzuführen. Sie begannen ihre Beobachtungen der Kirschbäume in Gedichten niederzuschreiben. Da die Blüte der Kirschbäume aber auch den Beginn der Pflanzsaison markiert, vermuteten die Menschen die Existenz eines Gottes in den Bäumen, brachten ihm Gaben dar und beteten für eine gute Ernte. So wurde Hanami immer populärer und die Feiern unter den Kirschbäumen waren geboren. In der Neuzeit beginnt mit der Kirschblüte im April auch das nächste Finanz- und Schuljahr. Das vermittelt uns das Gefühl, dass die Blüten mit uns den Neustart feiern und begrüßen.

Während Hanami veranstalten die Menschen in Japan gerne Partys mit Kollegen, Freunden und Familie. Die Blüte der Kirschbäume macht einfach glücklich und sie genießen es, unter den Blüten zu essen, zu trinken und zu grillen. In vielen Schulen und Büros finden während Hanami Willkommenspartys statt, die die optimale Gelegenheit bieten, sich besser kennenzulernen und neue Leute zu treffen. Selbst nachts sind viele Plätze noch voller Menschen, die sich in einer wunderschönen, romantischen Atmosphäre an den Blüten erfreuen.

Hanami bei Nacht heißt Yozakura. Dafür werden in den Parks Papierlaternen aufgehängt.

Party und Papierlaterne

Ich persönlich verbinde Hanami mit einem ganz besonderen Gefühl von Nervosität und Vorfreude, ein neues Jahr zu beginnen und neue Bekanntschaften zu machen. Ich genieße die Hanami-Partys, weil man dort ganz ungezwungen mit neuen Menschen reden kann.

Häufig sichern sich die Menschen viele Stunden oder sogar Tage vorher in den Parks die besten Plätze, um Hanami dort mit ihrer Familie, Freunden und Kollegen zu feiern. In Städten wie Tokio ist es üblich, Hanami auch nachts unter den Sakura zu feiern. Auf Japanisch heißt das Yozakura (夜桜, „Nacht-Sakura“). In vielen Parks werden für Yozakura Papierlaternen aufgehängt. Die Partys gehen dann oft bis in die frühen Morgenstunden.

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Hallo, mein Name ist Philipp Gneiting und als Teamleiter für Open Innovation in der Entwicklung bin ich zusammen mit meinem Team unter anderem für das STARTUP AUTOBAHN Programm verantwortlich.

Wir bringen Startups mit Daimler-Kollegen für gemeinsame Projekte zusammen – aber was heißt das eigentlich genau? Und wie sieht das in unserer täglichen Arbeit aus? Ich freue mich, euch einmal auf einen Tag bei uns im Team mitzunehmen. Doch bevor wir in den Tag starten, ein paar Basics vorneweg: 

STARTUP AUTOBAHN dient als eine Vermittlerplattform zwischen Daimler Experten und innovativen Startups. Über den Prozess der Partnerfindung, Projektanbahnung und der 100-tägigen Zusammenarbeits-Phase bietet die Plattform eine schnelle Möglichkeit um die vielfältigen technologischen Entwicklungen in der Startup-Szene für Daimler bewert- und entscheidbar zu machen. Dabei interessieren wir uns über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg für visionäre Startups mit relevanten Ideen für die Zukunftsfragen unseres Unternehmens. Finden wir spannende Startups, so versuchen wir diese bei den richtigen Fachbereichen zu platzieren.

Dabei verfolgen wir den ‚Venture Client Ansatz‘, also die frühe Kooperation mit einem Startup, um neue Technologien und Geschäftsmodelle möglichst schnell in unseren Produkten oder internen Prozessen zu verankern. Die Forschungsfabrik ARENA2036 der Universität Stuttgart in Vaihingen ist dabei die zentrale Anlaufstelle für die Startups mit Zugriff auf Arbeitsplätze, Besprechungszimmer und Werkstattfläche, wo bei Bedarf sogar Prototypen aufgebaut werden können. Auch der Mitgründer Plug and Play ist hier vor Ort, welcher während des gesamten Programms vor allem im Rahmen der Startup-Suche und Organisation stark involviert ist. Soweit zur Theorie, der Tag kann beginnen.

8:45-9:00 STARTUP AUTOBAHN Daily Stand-up

Der Tag beginnt mit unserem Startup Autobahn Daily, bei dem das STARTUP AUTOBAHN Team morgens erstmal für einen kurzen Austausch zusammenkommt und bespricht, was heute so ansteht. Dabei orientieren wir uns immer an den drei Phasen des Projekts: Startup-Scouting, 100-Tage-Programm und Implementierungs-Phase. Und das spannendste Thema: Welches Projekt schafft es als nächstes in Serie, so dass wir unsere „Wall of Fame“ mit einem weiteren Startup Logo verschönern können?

Das Startup Autobahn Team – hinten v.l.: Philipp Gneiting, Jasmin Scharf, Kristina Michl, Anna Wilhelmi, Constanze Cuellar Lopez, Felix Köppenkastrop-Lüker

10:00 Uhr Austausch zwischen allen Startup Autobahn Standorten

Startup Autobahn ist nach seiner Gründung schnell zu einem internationalen Netzwerk geworden. Schon kurz nach dem Start in Deutschland haben Daimler-Kollegen weltweit an Ihren Standorten auch Startup Autobahn Programme aufgebaut. Um international auf dem Laufenden zu bleiben, haben wir in regelmäßigen Abständen einen Austausch mit allen Partnern – so auch heute. Hier tauschen wir uns über die vielversprechendsten Startups aus, die wir aktuell gefunden haben und über anstehende Termine in den einzelnen Programmen. Dabei sind die internationalen Startup-Autobahn Kollegen aus der Entwicklung, der Produktion, der IT, dem Lab 1886 und dem Marketing aus China, Bangalore, Singapur, Südafrika und USA beteiligt. Besonders spannend ist dabei für mich, wie Startup Autobahn in den verschiedenen Kulturen und den unterschiedlichen beteiligten Bereichen gelebt wird. Mehr Interkulturalität und Arbeiten über Bereichsgrenzen hinweg geht kaum!

11:00 Uhr Kick-Off mit den Projektleitern des aktuellen 100-Tage-Programms

Ist die Entscheidung für eine Zusammenarbeit zwischen Fachbereich und Startup getroffen, startet das 100-Tage-Programm. Unser Job: Das volle Potential in der Pilot-Phase aus dem Startup rausholen und unsere Fachbereiche unterstützen. 100 Tage? Zugegeben, das ist keine lange Zeitspanne für einen Großkonzern wie Daimler. Deswegen gilt es vor allem am Anfang, die Projekte in die richtigen Bahnen zu lenken und mithilfe von Kollegen aus dem Einkauf oder bei Legal die richtigen Rahmenbedingungen zu schaffen, um schnell fachlich in den Projekten loslegen zu können. Genau darum geht es heute in unserem Kick-Off-Termin mit allen Projektleitern. Nach erfolgreichem Abschluss der Pilotprojekte werden sie dann auf dem Expo Day mit ca. 1000 Besuchern aus Industrie, Forschung und Presse gezeigt. Es ist jedes Mal wieder ein schönes Gefühl zu sehen, wie viel in 100 Tagen auf die Beine gestellt werden kann, wenn die richtigen Leute an einem Strang ziehen.

Startups und Daimler-Projektleiter der 100-Tage-Phase

13:00 Uhr Interview Runde mit Startups

Doch noch einmal einen Schritt zurück: Wie finden die Startups eigentlich mit unseren Daimler-Experten für Projekte zusammen? Wir realisieren das, indem wir dafür sorgen, dass die richtigen Startups die richtigen Daimler-Kollegen persönlich kennenlernen. Bei dem Termin heute sehen wir uns fünf Startups aus dem Bereich Human Resources an, die innovative Lösungen im Bereich Recruiting vorstellen. Damit die Startups von Experten in diesem Gebiet beurteilt werden können, sind einige Kollegen aus verschiedenen HR-Bereichen dabei.

Die eigentliche Arbeit fand allerdings schon in den Wochen vorher statt: Wir suchen gemeinsam mit unserem Partner Plug and Play auf Startup-Messen, in Startup-Datenbanken oder durch persönliche Kontakte die bestmöglichen Startup-Partner für die jeweiligen Suchfelder der Fachbereiche. Die Herausforderung ist dabei in der Regel nicht, genügend passende Startups zu finden, sondern aus einhundert möglichen Startups die besten zu identifizieren. Und damit diese auch aus jeder Ecke des Planeten nach Stuttgart zu uns für einen Kennenlern-Termin kommen, haben wir uns ein besonderes Alleinstellungsmerkmal überlegt.

Durch den Zusammenschluss einer Vielzahl großer Industriepartner auf unserer Plattform gelingt es uns, die oft stark umworbenen Startups zu motivieren, für einen ersten Austausch nach Stuttgart zu kommen. Dadurch ermöglichen wir es unseren Daimler Fach-Experten, sich innerhalb der monatlich stattfindenden, sogenannten “Deep Dives“ mit den 10-15 spannendsten Startups für ihre Suchfelder zu treffen. Dabei werden ganz konkret die Alleinstellungsmerkmale der Startups hinterfragt und mögliche Anwendungsfälle für die Fachbereiche besprochen. Stimmt die Kombination, so entsteht daraus im nächsten Schritt ein Pilotprojekt mit dem Ziel, die Serientauglichkeit zu bestimmen. Bei dem Termin heute mit den Kollegen aus dem HR-Bereich war das Feedback super. Von den gezeigten Startups werden wir mit mehren in einen weiteren Austausch gehen und potentielle Pilotprojekte besprechen.

Erfolgreiche Projekte werden auf dem Expo Day ausgestellt

17:00 Uhr Treffen mit Entwicklungsfachbereich für die Ausrichtung des nächsten Programms

Entscheidend für den Erfolg von Startup Autobahn ist insbesondere die enge Zusammenarbeit mit unseren Fachbereichen. Hierbei stehen unsere Daimler-Kollegen als Experten im Fokus und spielen schon bei der Startup-Suche eine große Rolle. Sie kennen Ihre Bereiche und Suchfelder am besten und wissen ganz genau, wo der Schuh drückt. Gemeinsam mit den Fachbereichen aus der Entwicklung, Produktion, dem Personalbereich, u.v.m., ermitteln wir im ersten Schritt die Themenfelder für ganz „akute“ Problemstellungen oder erarbeiten sie gemeinsam in Kreativ-Workshops.

Aktuell fokussieren wir uns verstärkt auf Startups, die im Einklang mit unserer Kampagne „THE NEXT GREEN THING“ stehen. Wir suchen neue Technologien und Konzepte, die unser Unternehmen, unsere Produkte und Prozesse im Bereich Nachhaltigkeit unterstützen. Das bedeutet im Erfolgsfall dann Win-Win-Win: für Daimler, das Startup und unsere Umwelt. Und damit das auch richtig gut funktioniert, überlegen wir uns in diesem letzten Termin des Tages, mit welchen Suchfeldern wir unser Scouting starten und an welchen möglichen Terminen wir Startups und Fachbereiche zusammenbringen können. Ihr ahnt es schon: Nach dem Startup Autobahn Programm ist vor dem Startup Autobahn Programm.

Der Beitrag STARTUP AUTOBAHN: Ein Arbeitstag in Europas größter Mobility-Plattform für Startups erschien zuerst auf Daimler-Blog.

Die Überraschung ist perfekt: Am 13. April 1994 stellt die damalige Daimler-Benz AG NECAR vor, das erste Fahrzeug mit einem unter Alltagsbedingungen arbeitenden Brennstoffzellenantrieb. Vor 25 Jahren ist es die Initialzündung für viele wegweisende Entwicklungen.

Der aktuelle Höhepunkt ist der Mercedes-Benz GLC F-CELL (Wasserstoffverbrauch kombiniert: 0,34 kg/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km, Stromverbrauch kombiniert: 13,7 kWh/100 km^[1]).

Dieser Moment der Weltpremiere hat mich extrem stolz gemacht: Endlich stand unsere Entwicklung im Rampenlicht. NECAR war 1994 eine echte Sensation. Es hatte eine PEM-Brennstoffzelle als Energielieferant, und man konnte mit ihm wirklich tadellos unter Alltagsbedingungen Kilometer zurücklegen. Die Bezeichnung NECAR steht für „New Electric Car“. Später erhielt es den Namen NECAR 1, weil ja bereits 1996 NECAR 2 und danach weitere Brennstoffzellenfahrzeuge kamen. Wenn ich „wir“ sage und hier auch hauptsächlich aus dieser Perspektive berichte: Wir waren ein kleines, kreatives Pionierteam.

Gehen wir noch ein klein wenig weiter zurück, ins Jahr 1988 und zum Vorgängerunternehmen Daimler-Benz. Als damals integrierter Technologiekonzern war es neben dem Automobilbau auch beispielsweise in der Luft- und Raumfahrt und der Digital- und Computerelektronik tätig. Ich sehe das als ganz wichtige Phase an. Denn das Unternehmen hatte ein äußerst breites Know-How-Spektrum für herausragende technische Produkte auf vielen Gebieten.

Ich arbeitete bei Dornier, wo wir für die bemannte Raumfahrt Brennstoffzellensysteme entwickelten – allerdings noch alkalische, die ausschließlich für Wasserstoff/Sauerstoff-Betrieb geeignet waren. Aber dann gab es eine neue Brennstoffzellentechnologie – die protonenleitende PEM (Proton Exchange Membrane). Sie machte die Verwendung in Elektroautos denkbar, und genau das schlugen wir vor. Wie es oft ist: Sie wurde erst einmal abgelehnt. Zu utopisch, hieß es. Wir waren mit unserer Idee einfach zu früh.

„Baut einen Demonstrator“

Das änderte sich 1991. Ein neues Daimler-Benz Vorstandsmitglied hatte kurz zuvor die Leitung des Forschungsbereichs übernommen. Es war zwar skeptisch, dass unser Konzept funktioniert, hatte aber ein offenes Ohr. Und sagte schließlich im November 1991: „Beweist, dass es funktioniert. Baut einen Demonstrator.“

Ein hoher Wirkungsgrad, null Emissionen, ein normaler Tankvorgang und mit Wasserstoff ein idealer Energieträger für eine hohe Reichweite, das hat überzeugt, uns die Entwicklungsfreiheit zu geben. Das sind auch heute noch die bestechenden Vorteile des Brennstoffzellenantriebs.

Es ging also los. Aber wir hatten nur zwei Jahre Zeit, um mit einem Vier-Mann-Team ein Brennstoffzellenaggregat aufzubauen, das in einem Auto zuverlässig als Energielieferant funktioniert. Der Erprobungsträger für so ein neuartiges Elektrofahrzeug wurde parallel von Kollegen in Untertürkheim aufgebaut. Er war schnell definiert: Es wurde ein Transporter MB 100 genommen. Denn wir wussten, dass wir für das Brennstoffzellenaggregat und den Wasserstofftank Platz brauchten.

Arbeiten wie in einem heutigen Start-up-Unternehmen

Ansonsten standen wir mit ziemlich leeren Händen da. Man konnte ja keine Komponenten fertig kaufen, die exakt zu einem Brennstoffzellenfahrzeug passten. Wir mussten Vorhandenes umbauen oder mit einer gezielten Spezifikation bei Lieferanten bestellen. In keiner Schublade lagen fertige Konzepte. Jedes Detail musste komplett von der Basis neu durchdacht werden. Die Zellstapel („Stacks“) für die Umwandlung von Wasserstoff in elektrischen Strom kauften wir bei Ballard Power Systems in Vancouver. Ein CAD-System (Computer Aided Design) hatten wir zum Konstruieren übrigens auch noch nicht zur Verfügung.

Wir behalfen uns mit einem normalen Büro-Grafikprogramm und fertigten viele Handskizzen und ein Holzmodell an. Die Arbeitstage waren voll und mancher auch sehr lang, aber sie waren spannend. Jetzt kann man sich ungefähr vorstellen, wie wir damals gearbeitet haben. Heute würde man das als Start-up-Atmosphäre bezeichnen.

Und wie bei heutigen Start-ups ging es dann recht schnell: Mit intensiver Arbeit schafften wir es und brachten das Brennstoffzellenaggregat als Energielieferant für ein Elektrofahrzeug zum Laufen. Genau zwei Jahre nach Projektstart brachten wir Mitte November 1993 mit dem Lastwagen das Modul nach Untertürkheim. Es wog 850 Kilogramm, war zwei Kubikmeter groß und lieferte gerade mal eine Netto-Leistung von etwa 35 kW aus einer Stack-Leistung von 50 kW.

November 1993: NECAR fährt das erste Mal

Ein Gabelstapler setzte das Modul in den MB 100. Mit acht Schrauben wurde es im Laderaum befestigt, der Hochvolt-Stecker verbunden, das Kühlwasser geprüft. Was jetzt kam, begeistert mich bis heute: Alle Systeme funktionierten vom Fleck weg und waren „grün“. Ein toller Job, auch von den Fahrzeugkollegen in Untertürkheim. Zur Sicherheit haben wir dann noch einen guten Tag lang alles auf Herz und Nieren geprüft, bevor der große Moment kam. Der Zündschlüssel wurde umgedreht und das Gaspedal betätigt: NECAR fuhr in Untertürkheim das erste Mal, und dann ging es sofort auf die Einfahrbahn. Das war für uns ein bewegender Moment, und es gab sogar von manchem gestandenen Ingenieur einen kleineren Freudentanz auf dem Werksgelände.

Die Brennstoffzelle hatte eine Stack-Leistung von 50 kW und arbeitete perfekt als Kraftwerk für den in den MB 100 eingebauten 30-kW-Elektromotor – und das alles ohne Hybridbatterie. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 90 km/h und die Reichweite 130 Kilometer. Aus heutiger Sicht ist das wenig. Aber 1993 war das ein riesiger Durchbruch.

Endlich waren wir am Ziel. Und nicht nur das. Denn mit dem NECAR hatten wir Neuland betreten oder vielmehr befahren, und wir ahnten zugleich, dass es jetzt erst richtig spannend werden würde. Man kann es sagen, ohne rot zu werden: Mit unserem Pilotprojekt hatten wir die Tür in die Epoche des Brennstoffzellenantriebs im Automobil aufgestoßen.

Initialzündung für die Epoche des Brennstoffzellenantriebs

Wir brauchten dann noch ein paar Monate, bis NECAR fertig für die Premiere im April 1994 war. So war etwa die Luftversorgung für die Brennstoffzelle noch zu laut, und wir haben die Geräuschdämmung verbessert. Dann aber waren wir sicher, dass das Fahrzeug auch die Öffentlichkeit überzeugt. Die Präsentation vor der internationalen Presse im Forschungszentrum Ulm war ein voller Erfolg. Die Journalisten waren begeistert, und ihre Berichte regten weltweit auch andere Autohersteller an, über die Brennstoffzelle nachzudenken. Wir hatten echte Pionierarbeit geleistet.

NECAR war die Initialzündung für alle nachfolgenden Brennstoffzellenfahrzeuge von Daimler, mit denen wir die Technik immer weiterentwickelten. Denn serienreif war sie ja noch lange nicht. Aber heute ist sie es, und deshalb freue ich mich auch über den GLC F-CELL: In ihm steckt viel unseres Pionierwissens. Er ist ein tolles Brennstoffzellenfahrzeug, sogar mit Plug-in-Technik.

Eine Anekdote noch zum Schluss: NECAR brauchte ja für die weitere Erprobung eine Straßenzulassung, und damals war die Abgassonderuntersuchung, kurz ASU, in Deutschland vorgeschrieben. Obwohl das Fahrzeug natürlich null Emissionen hatte, musste es geprüft werden. Vollkommen unsinnig, aber im Ergebnis lustig: Die Prüfingenieure stellten fest, dass die Luft, die hinten herauskam, sauberer war als die angesaugte, mit der das Brennstoffzellensystem arbeitete.

^[1] Angaben zu Kraftstoffverbrauch, Stromverbrauch und CO₂-Emissionen sind vorläufig und wurden vom Technischen Dienst für das Zertifizierungsverfahren nach Maßgabe des WLTP-Prüfverfahrens ermittelt und in NEFZ-Werte korreliert. Die EG-Typgenehmigung und eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten liegen noch nicht vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich.

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Ging es euch auch so? Geschichtsunterricht in der Schule war zwar meistens interessant, aber Daten merken konnte ich mir nie. Es sei denn, die Story war wirklich fesselnd. So wie Kolumbus 1492. Oder die amerikanische Unabhängigkeit 1776. Vor dem Grand Prix in China, dem 1.000. Rennen der Formel-1-Historie, habe ich mal ein paar spannende Motorsportjubiläen aus dem Archiv gegraben, deren Jahreszahlen ihr sicher auch behalten werdet.

1886 – Wir schreiben die Stunde Null

Okay, das Datum kennt ihr: Carl Benz reicht am 29. Januar beim deutschen Reichspatentamt in Berlin unter der Nummer DRP 37435 ein Patent für ein „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ ein. Es ist die Geburtsstunde des Automobils. Im gleichen Jahr baute Gottlieb Daimler unabhängig von Carl Benz eine motorisierte Kutsche.

Großer Preis von Deutschland 1937, der spätere Sieger Rudolf Caracciola im Mercedes-Benz W 125.

1894 – Die Spiele beginnen

Na, das ist schon schwieriger: Die französische Tageszeitung „Le Petit Journal“ veranstaltet vor 125 Jahren das allererste Autorennen. Es war eine Art Langstreckenrennen, das am 22. Juli auf öffentlichen Straßen von Paris nach Rouen ausgetragen wurde. Von den 21 Teilnehmern erreichten 17 das Ziel – darunter neun Fahrzeuge mit Motoren, die von Gottlieb Daimler erfunden und unter Lizenz vom französischen Fahrzeughersteller Panhard & Levassor produziert worden waren. Das Ziel des Rennens war es, die Strecke von Paris nach Rouen so schnell wie möglich mit einer pferdelosen Kutsche zurückzulegen, die „nicht gefährlich, einfach zu fahren und günstig zu betreiben“ war.

Start frei zum Grand Prix von England 1955, der mit einem grandiosen Vierfachsieg der Silberpfeile aus Stuttgart enden wird.

Der Hauptgewinn ging an den Teilnehmer, dessen „Auto am nächsten an dieses Idealbild herankam“. Die 5.000 Francs Preisgeld wurden schlussendlich zwischen einem Panhard & Levassor und einem Peugeot aufgeteilt. Beide wurden von einem Zweizylinder V-Motor aus der Feder von Gottlieb Daimler angetrieben und exakt nach seinen Originalplänen gebaut. Auch ein Fahrzeug von Benz nahm an dem Wettbewerb teil. Das Auto mit 3,7 kW (5 PS) überquerte die Ziellinie auf Platz 14, wurde aber aufgrund der „erfolgreichen Verbesserung des motorisierten Autos mit Benzinantrieb“ auf Rang fünf nach vorne gestuft.

Am vergangenen Wochenende fuhr Valtteri Bottas im Rahmen unserer 125-Jahrfeier in Silverstone mit dem W 125 aus dem Jahr 1937, dem Nachfolger des ersten Silberpfeils.

1934 – Ein nacktes Auto wird zum Silberpfeil

Jetzt wird es für unser Team richtig historisch: Beim Eifelrennen am 3. Juni auf dem Nürburgring feierte der Mercedes-Benz W 25 seine Premiere. Das Auto sollte später als erster Silberpfeil in die Geschichte eingehen, dessen 85-jähriges Jubiläum wir 2019 feiern. Der Rennwagen war eine komplette Neuentwicklung, die 1933 vorgestellt wurde, um in einer neuen Grand Prix Formel anzutreten.

Drei 300 SLR am Start des 18. Internationalen Eifelrennens am 29. Mai 1955. Von links: der spätere Sieger Juan Manuel Fangio (Startnummer 1), Karl Kling (Nummer 3, Platz vier) und Stirling Moss (Nummer 2, Platz 2).

Das Reglement der neuen Serie sah ein Maximalgewicht von 750 kg ohne Benzin, Öl, Kühlwasser und Reifen vor. Davon abgesehen gab es keine Einschränkungen beim Design, was den Technikern jede Menge Freiraum für Innovationen ließ. Die Mercedes-Ingenieure aus Stuttgart entschieden sich für eine klassische Fahrzeugarchitektur mit einem Achtzylinder-Reihenmotor, der vorne verbaut wurde und die Hinterräder über ein Getriebe an der Hinterachse antrieb.

Toto Wolff und Lewis Hamilton drehten in Silverstone ein paar Runden mit einem klassischen Formel 1-Boliden von Mercedes: dem W 196.

Der Kompressormotor erzielte eine Leistung von 354 PS (260 kW). Und wie war das nun mit der Gewichtsbeschränkung auf 750 Kilogramm? Die Legende besagt, dass das Auto beim Wiegen am Vorabend seines ersten Rennens leicht übergewichtig war. Das Team konnte das Gewicht des W 25 jedoch ausreichend senken, indem es die weiße Farbe vom Auto entfernte – wodurch sein metallisches Silberkleid zum Vorschein kam. Der erste Silberpfeil war geboren. Am nächsten Tag gewann Manfred von Brauchitsch das Eifelrennen in seinem W 25 und erzielte dabei auch noch mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 122.5 km/h einen neuen Streckenrekord.

Es sollte der erste von vielen weiteren Siegen für die Silberpfeile sein. Der W 25 wurde bis 1937 eingesetzt, dem letzten Jahr der 750-kg-Formel. Im Laufe der Zeit wurde sein Design immer weiter modifiziert, um noch mehr Performance zu gewinnen. Der Hubraum des Motors wurde bis auf ein Maximum von 4,7 Litern erhöht, wodurch die Leistung sich bis auf 646 PS (475 kW) beinahe verdoppelte. Mit dem W 25 gingen 1934 und 1935 neben von Brauchitsch auch Motorsportlegenden wie Rudolf Caracciola und Luigi Fagioli an den Start.

1954 – Der Siegeszug kommt ins Rollen

Und noch ein Jubiläum: Vor 65 Jahren gab Mercedes beim Großen Preis von Frankreich in Reims am 4. Juli sein Formel 1-Debüt. Den Fahrerkader bildeten Karl Kling, Hans Herrmann, Hermann Lang und Juan Manuel Fangio, der nicht nur den Frankreich Grand Prix, sondern auch die Weltmeisterschaften in den Saisons 1954 und 1955 gewinnen sollte. Das Team ging mit dem neuentwickelten W 196 R in die Saison. Das Auto wurde von einem 2,5 Liter Achtzylinder-Reihenmotor angetrieben, der bei seinem ersten Rennen auf 256 PS (188 kW) kam. Der W 196 konnte in zwei Varianten eingesetzt werden – einmal in der berühmten „Stromlinien“-Version, die aerodynamisch für einen geringen Luftwiderstand auf langen Geraden optimiert war, und einmal als klassischer Monoposto mit freistehenden Rädern.

Während sich die Stromlinie aufgrund ihres unkonventionellen Aussehens rasch zu einem legendären Rennwagen entwickelte, war es der Monoposto, der 1954 und 1955 (in den beiden F1-Jahren von Mercedes) hauptsächlich zum Einsatz kam. Aber egal, ob so oder so: beide Versionen des W 196 waren unheimlich erfolgreich. Sie gewannen neun von zwölf Formel 1-Rennen, an denen sie teilgenommen haben.

2019 – Es geht voran

Und heute? Der Große Preis von China in Schanghai am kommenden Wochenende markiert einen weiteren historischen Moment – es ist das 1.000. Rennen in der Geschichte der Formel 1. Und wir haben mit Mercedes-AMG Petronas Motorsport nach zwei Saisonrennen bislang 87 Punkte eingefahren – nur einen Zähler unter dem Punktemaximum.

Beim letzten Rennen in Bahrein erzielte Mercedes-Benz Power den 450. Podestplatz und den 175. Sieg in der Königsklasse des Motorsports. So kann die Saison weiterlaufen, dann wird sie definitiv in die Geschichtsbücher eingehen!

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Lewis Hamilton gewinnt den Grossen Preis von China in Shanghai und da sein Teamkollege Valtteri Bottas als 2. Ins Ziel kam, startet Team Silberpfeil mit 3 Doppelsiegen in die 2019er Formel 1 Saison. Ein Ergebnis, welches wir vor wenigen Wochen nicht einmal ansatzweise für möglich gehalten hätten!

Das war der erfreuliche Teil und ich muss nun wirklich schwer überlegen, wie ich hier eine diplomatische Kurve bekomme… warum, weshalb, wieso? Die diesjährige Ausgabe des Rennens in Shanghai war offensichtlich “powered by Valium” und langsam aber sicher mache ich mir Gedanken, ob die diversen Reglementsänderungen nicht das bewirkt haben, was man eigentlich vermeiden wollte. Überholen (ohne DRS) sollte einfacher werden und mal wollte vor allen Dingen auch die Möglichkeit schaffen, dass man dem Vordermann auch in schnelleren Kurven dichter folgen kann, ohne dadurch zu viel Abtrieb zu verlieren.

Davon ist leider bisher nichts zu sehen und somit war das Rennen mehr oder weniger nach der ersten Kurve gelaufen.

Bitte versteht mich nicht falsch. Ich liebe diesen Sport und schaue mir wirklich jede einzelne Session eines Grand Prix-Wochenendes an, aber ich stand vor allen Dingen im 2. Drittel des Rennens kurz davor mir Streichhölzer zwischen die Augenlider zu klemmen.

Die Positionen scheinen besetzt!

Der Hauptgrund scheint für mich, dass sich nicht nur die Pace unseres Teams stabilisiert hat, Ferrari sich lieber in Stallordern verfranst (und damit durchaus für ordentlich Stimmung unter den Fahrern sorgt) und Red Bull wie festgenagelt als 3. Team in einer Lauerstellung hockt. Danach ist der Abstand zum Mittelfeld (z.B. Renault, bei denen Daniel Ricc nun endlich seine ersten Punkte geholt hat) einfach zu groß, dass bei derartigen Strecken wie in Shanghai einfach kein spannendes Rennen aufkommen kann.

Inwiefern das die Strategiegruppe für die kommenden Änderungen 2021 auf dem Schirm hat? Man kann es nur hoffen, denn noch 2, 3 derartiger “Schnarch Prix” und es wird das grosse Murren unter den langjährigen Fans losgehen.

Team Silberpfeil brilliert

Wenn ihr meinen Mini-Rant bis hier überstanden habt, dann möchte ich aber auch ganz klar sagen und unterstreichen, dass ich einen riesigen Respekt vor der Leistung unseres Teams habe. Das war wieder einmal eine taktische Meisterleistung die zeigt, wie die Silberpfeile funktionieren. Ob Fahrer, Strategen oder Boxencrew… ehrlich, ich hatte einen Moment, an dem ich wieder applaudierend vor dem Fernseher stand: 37. Runde und beide Fahrer kommen in die Box… im Abstand von wenigen Sekunden. Eine perfekt ausgeführte Choreographie der Boxencrew. Absoluter Wahnsinn und Angesichts des Drucks, unter dem da das Team steht, war das für mich das absolute Highlight des Rennens! Aufgesprungen, Kappe in die Luft geworfen und in die Hände geklatscht.

Fahrer des Rennens: Kimi Räikkönen

Ja, die Fans haben während des Rennens einen anderen zum Fahrer des Grand Prix gewählt, nämlich Pierre Gasley. Sorry, ich kann die Entscheidung nicht nachvollziehen, denn der Kimi hat mit Abstand die besten Überholmanöver gezeigt. Nicht eins, nicht zwei oder drei, der trockene Finne überholte Hülkenberg, Grosjean, gar 2-mal Kevin Magnussen und kam als 9. ins Ziel. Das war für mich Racing und ein absoluter Genuss.

Lewis Hamilton macht die 1000 voll

Lasst uns diesen Artikel mit einem finalen Highlight beenden, ok? Gratulation an Lewis, der den insgesamt 1000. Formel 1 Grand Prix gewann. Fast 70 Jahre nach dem 1950er Grand Prix von England in Silverstone (den gewann damals Guiseppe Farina auf Alfa-Romeo) konnte er das 1000. Rennen für sich entscheiden. Das ist nicht nur ein Meilenstein, sondern eine Marke und ein Ereignis, welches auf ewig in die Historie der F1 eingehen wird.

Danke Lewis, danke Valtteri und ein dickes Danke an das gesamte Team. Heute habt ihr wieder einmal gezeigt wofür diese 4 Buchstaben stehen:

Together
Everyone
Achieves
More

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Ich bin Chefökonom bei Daimler. Wenn sich dieser Job für Sie zunächst eher abenteuerlich anhört, keine Sorge: Sie sind damit nicht alleine. Aber ich versichere Ihnen: Es ist unfassbar abwechslungsreich – denn kein Tag ist wie der andere.

Hier und im Daimler-Podcast HeadLights auf Spotify, Apple Podcasts/iTunes und Google Podcasts, erzähle ich, warum das Auf und Ab der Wirtschaft heute wohl spannender ist als jemals zuvor, wann mein Team und ich besonders gefragt sind und warum wir uns mitunter auch mit der Entwicklung des Bierpreises auf dem Cannstatter Wasen beschäftigen.

Stellen Sie sich vor: In einer ganz normalen deutschen Fußgängerzone sprechen Sie zufällig Leute an und fragen sie, welche Jobs es denn bei Daimler gibt. Was wären wohl die häufigsten Antworten? Mechaniker wäre wohl vorn dabei. Ingenieur oder Automobilverkäufer bestimmt auch. Und mein Beruf – Chefökonom – ziemlich sicher nicht. Was ich ja auch irgendwie verstehen kann: Jemanden, der sich intensiv mit Volkswirtschaft beschäftigt, erwartet man landläufig eher bei einer Bank, einer Versicherung oder in der Politik.

Das wirtschaftliche Umfeld beeinflusst uns

Und trotzdem liegt es ja irgendwie auf der Hand: Ein Unternehmen, das Fahrzeuge verkauft und  Mobilitäts-Dienstleistungen anbietet, beschäftigt sich natürlich auch mit dem wirtschaftlichen Umfeld in dem es tätig ist. Denn was in Wirtschaft und Politik passiert hat natürlich Auswirkungen auf unser Geschäft – auf die Absatzmärkte für Pkw, Trucks, Vans oder Busse. Genau dort kommen mein Team und ich ins Spiel: Wir beobachten und analysieren die ökonomische Entwicklung global und in einzelnen Märkten. Wir machen Aussagen darüber, welche Auswirkungen diese auf die Nachfrage nach unseren Produkten haben könnte. Und wir identifizieren Chancen und Risiken, die sich daraus ergeben.

Aber: Wie genau funktioniert das? Wie können wir Aussagen zur wirtschaftlichen Großwetterlage für die nächsten ein, drei oder zehn Jahre machen, wenn Meteorologen manchmal nicht einmal das Wetter für die nächsten drei Tage zuverlässig voraussagen können? So viel vorweg: Eine Glaskugel haben wir nicht. Brauchen wir aber auch nicht. Wir arbeiten mit Modellen, die uns erlauben, gewisse Trends zu erkennen – damit können wir dann relativ zuverlässige Aussagen machen, zum Beispiel darüber, wie sich das Wirtschaftswachstum in einem gewissen Zeitraum wahrscheinlich entwickeln wird. Wichtig dabei: Wir arbeiten natürlich auch viel mit Bandbreiten, Korridoren und Szenarien. Aber der Vorstand erwartet natürlich von uns konkrete Ansagen wohin die Reise geht. Dass man dann auch mal falsch liegt? Gut, das ist wohl Berufsrisiko.

In Krisenzeiten sind Ökonomen gefragt

Toi, toi, toi: Wir lagen mit unseren Prognosen bislang öfter richtig als falsch. Für den Erfolg des Unternehmens ist vor allem entscheidend, dass wir unsere Tools und unsere Modelle so weiterentwickeln, dass wir bevorstehende Konjunkturdellen oder Krisen möglichst früh erkennen – damit frühzeitig die richtigen Entscheidungen getroffen werden können. Generell sind wir Ökonomen vor allem dann gefragt, wenn das wirtschaftliche Umfeld gerade nicht so rosig aussieht: Dann wollen natürlich alle wissen, wohin die Reise geht, ob die Talsohle durchschritten ist oder die Rezession doch weiter anhält. Wenn es hingegen gut läuft, ist es vergleichsweise wurscht, ob das Wirtschaftswachstum nun bei 2,5 oder 2,8 Prozent liegt.

Der Einfluss der Politik wird größer

Dank Big Data sind unsere Frühwarn-Tools heute natürlich wesentlich sensibler und präziser als noch vor einigen Jahren. Ich denke, dass wir zum Beispiel die Krise von 2008/2009 mit unseren heutigen Methoden viel früher erkannt hätten. Andererseits beobachten wir auch, dass der Einfluss der Politik auf die wirtschaftliche Entwicklung immer größer und vor allem unberechenbarer wird. Das sorgt auch dafür, dass das Auf und Ab der Märkte nicht mehr nur mit volkswirtschaftlicher Expertise vorauszusagen ist – das macht unseren Job komplexer als früher, aber auch spannender. Nicht umsonst bearbeiten wir in meinem Team vier große Themenfelder: Erstens die reine Makro-Ökonomie oder Konjunkturbeobachtung, zweitens die Automobilmarkt-Prognose, drittens Geopolitik und viertens Industrie- und Handelspolitik.

Was der Bierpreis mit Ökonomie zu tun hat

Der Job von meinen 15 Mitarbeitern und mir ist also weit mehr als nur das stumpfe Auswerten oder Interpretieren von Zahlen. Vor allem, wenn es darum geht, unsere Erkenntnisse an den Mann oder an die Frau zu bringen. Ich sage gerne: Ökonomie ist auch Storytelling. Wenn wir uns Gehör verschaffen wollen, können wir nicht nur Zahlen oder Diagramme präsentieren. Wir müssen auch die Geschichte dazu erzählen: Welche Gründe gibt es für diese Entwicklung? Warum gehen wir davon aus, dass es in diese Richtung geht und nicht in die andere? Welche konkreten Auswirkungen hat das für uns?

Um mal ein ganz plakatives Beispiel dafür zu geben, haben wir im Intranet von Daimler einen Wasen-Index veröffentlicht– benannt nach dem Platz, auf dem in Stuttgart das berühmte Cannstatter Volksfest stattfindet 1). Dabei haben wir die Entwicklung der Volksfest-Preise (Bier, Hähnchen, Straßenbahn-Ticket) mit der Entwicklung der Durchschnittslöhne verglichen. Daran kann man sehen, ob man unterm Riesenrad heute noch das gleiche für sein Geld bekommt wie noch vor ein paar Jahren. Die Geschichte kam super an – auch wenn ein Kollege treffend anmerkte: Spätestens nach dem zweiten Maß ist mir die Kosten-Nutzen-Rechnung dann doch relativ egal. Na dann: Prost.

Mir macht es unheimlich viel Spaß, die komplexen Entwicklungen der Weltwirtschaft in eine gute Story zu packen. Und ich würde sagen: Ich bin nicht nur Diplom-Volkswirt. Ich bin mit Leib und Seele Ökonom. Darum ist Daimler dann doch der goldrichtige Arbeitgeber für mich: Durch unsere verschiedenen Geschäftsfelder, die vielen Produkte, die wir anbieten, und die vielen Märkte, auf denen wir aktiv sind, haben wir eine unheimliche Fülle an Themen, die wir Ökonomen beackern können.

Das ist für mich der größte Reiz an meiner Aufgabe – und bestimmt auch ein Grund, warum ich seit mehr als 30 Jahren hier arbeite. Oder anders gesagt: Als Ökonom bei Daimler bist du vielleicht nicht bei jedem Projekt von A bis Z dabei – aber immer bei A. Denn jeder gute Businessplan beginnt mit einer soliden Analyse zur wirtschaftlichen Großwetterlage.

Apropos Wetterlage: Wenn Sie einen Meteorologen kennen lernen, fragen Sie am Ende des Gesprächs wahrscheinlich nach dem Wetter für die nächsten drei Tage. Menschen, denen ich von meinem Beruf erzähle, fragen mich am Ende des Gesprächs entsprechend oft, wie es in nächster Zeit denn um die Wirtschaft bestellt ist.

Die Antwort darauf gebe ich in der neuen Folge von HeadLights, unserem Daimler-Podcast – genauso wie viele weitere Einblicke in meinen Berufsalltag. Einen Disclaimer liefere ich aber immer mit: Egal, wie gut die Qualität unserer Analysen und Prognosen ist – es wird auch 2019 garantiert irgendeine Sache geben, mit der wir nicht gerechnet haben. Das heißt für mein Team und mich: Langweilig wird’s uns garantiert nicht.

¹⁾  In Anlehnung an eine Analyse der UniCredit vom September 2018.

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Jedes Jahr besuchen über 800.000 Menschen aus aller Welt das Mercedes-Benz Museum in Stuttgart. Für uns Mitarbeiter ergeben sich daraus immer wieder besondere Begegnungen. Der Besuch von Kari und Henrita Ruokonen, die im März 2019 mit einem roten Mercedes-Benz 190 SL im Gepäck aus Helsinki anreisten, bleibt mir unvergessen.

Es begann mit einem Brief

Am Anfang des Besuchs von Kari und seiner Frau Henrita steht ein Schreiben an das „PR Department der Daimler AG“. Es landet auf einigen Umwegen im Mercedes-Benz Museum und schließlich bei mir.

Ich lese Karis Geschichte. Die Geschichte eines heute 76-Jährigen, der 1958 im Alter von 15 zusammen mit seinem älteren Bruder eine „Cartboard Car Factory“ ins Leben gerufen hatte.

Die Materialien für den Bau eines Modellautos waren im wesentlichen Pappkarton, Draht, Gummi, Filz und Holz.

In Ermangelung von Spielsachen hatten die beiden Jungs aus Pappe, Holz und verschiedenen Abfallmaterialien Modellautos gebaut, die sie mit Klebstoff und Farbe in kleine Kunstwerke verwandelten. Ihr Anspruch: Die Modelle sollten auch bis ins kleinste Detail mit den originalen Vorbildern übereinstimmen. Um die Fahrzeuge so genau und vor allem maßstabsgerecht bauen zu können, hatte sich Karis Bruder bei Veho, dem finnischen Generalimporteur von Mercedes-Benz, die entsprechenden Broschüren besorgt. Kari schreibt: „Mein Bruder war der Chef, und ich baute die Modelle.“ So entstand in zehn Monaten intensiver Arbeit ein kleiner roter Mercedes-Benz 190 SL.

Kari baute das Modell des 190 SL in zehn Monaten. Der Maßstab von 1:9,35 bei einer Länge von 45 cm ergab sich aus der Größe der Räder, welche als einzige Teile zugekauft wurden.

Die Einladung nach Stuttgart

Der Bruder zeigte das Resultat einem Verkäufer von Veho, der von dem roten Flitzer so begeistert war, dass er das Modell zwei Wochen bei sich behielt, Fotos machte und nach Stuttgart schickte. Als die beiden ihren 190 SL wieder abholten, erzählte man ihnen, sie seien ins Mercedes-Benz Museum nach Stuttgart eingeladen. Eine Einladung, die damals nicht zu realisieren war: „I was 15 years old and I had no opportunity to make that, even if that would have been the best thing in my life to travel there.“ (Ich war 15 Jahre alt und hatte keine Möglichkeit, das zu machen, auch wenn es die beste Sache in meinem Leben gewesen wäre, dorthin zu reisen.)

Gültig auch nach 61 Jahren

Das beigelegte Foto des roten Mercedes-Benz 190 SL begeistert mich, und nach Karis Brief und seiner Frage, ob die Einladung ins Mercedes-Benz Museum noch heute gültig sei, weiß ich, dass es meine Aufgabe ist, einen Redakteur zu finden, der diese faszinierende Geschichte erzählt. Pressearbeit für das Museum ist mein Job, Karis Schreiben landete bei mir goldrichtig.

Bei einer ersten Nachfrage schreibt Kari, dass das Modell des 190 SL noch in sehr gutem Zustand und ohne weiteres transportabel sei. Und er schickt weitere Bilder von einem Sportwagen und einem LKW. Großartig!

Drei Modelle sind noch erhalten: der 190 SL, ein Sportwagen und ein LKW.

Am 7. März ist es dann so weit: Ein Redakteur und eine Fotografin des Classic Magazins, ein Museums-Guide und ich begrüßen am Stuttgarter Flughafen Kari und seine Frau Henrita. Die Chemie stimmt sofort – die beiden Gäste aus Finnland schauen gespannt und voller Erwartung.

Klug eingefädelt

Auf der Fahrt ins Museum verrät mir Henrita, dass diese Einladung für ihren Mann etwas ganz Besonderes sei. Aber nicht er, sondern sie habe den Brief geschrieben. Erstens, weil ihr Mann nicht so gut auf Englisch formulieren könne, zweitens, weil er viel zu bescheiden sei, und drittens, weil er ohnehin nicht damit rechnete, jemals eine Antwort zu erhalten. Mir gefällt die Vorstellung, dass seine Frau die Einladung eingefädelt hat.

Der Mercedes-Benz 190 SL gilt als Traumwagen der 1950er Jahre. Der Besitzer dieses Fahrzeugs war der NASA-Astronaut David Randolph Scott, der 1971 als siebter Mensch auf dem Mond war. Das Fahrzeug steht in unrestauriertem Originalzustand im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart.

Eine Reise in die Kindheit

Der Tag vergeht wie im Flug. Unser Gang durch das Museum ist für Kari eine Zeitreise in die eigene Kindheit – geweckt durch die Begegnung mit zwei originalen Mercedes-Benz 190 SL, den gewissermaßen großen Brüdern seines Modells: In der „Galerie der Namen“ steigt Kari als Beifahrer in einen grauen 190 SL von 1959 ein, sein Modell erhält den Ehrenplatz auf dem Fahrersitz.

Nach dem Museumsbesuch dann die Überraschung: ein weiterer silberner Mercedes-Benz 190 SL auf dem Museumshügel – Zeit zum Einsteigen, ausgiebigen Begutachten und Abgleichen zwischen Modell und Original.

Nachmittags wird der 190 SL verladen und kehrt wieder in die Sammlung zurück.

Nachmittags präsentiert Gerhard Heidbrink in den Archiven von Mercedes-Benz Classic noch ganz besondere Schätze: das Archivkonvolut mit der Patentschrift von Carl Benz von 1886, das 2011 in das Weltdokumentenerbe der UNESCO aufgenommen wurde, dazu ein weiteres Konvolut mit dem Reisepass und der Geburtsurkunde von Mercédès Jellinek, originale Designzeichnungen des Mercedes-Benz 190 SL und vieles mehr.

Thank you for making a little boy’s dream come true

Mit diesen Worten im Gästebuch des Mercedes-Benz Museums verabschieden sich Kari und seine Frau nach einem weiteren ausgiebigen Museumsbesuch am nächsten Tag. Bye-bye, Kari und Henrita!

Kari und Henrita Ruokonen verabschieden sich mit einem Eintrag im Besucherbuch.

Nachtrag: Zwei Tage später erreicht uns per E-Mail ein langes Dankeschön. Kari schreibt, dass er es sich als Junge nie hätte träumen lassen, eines Tages einmal wirklich hinter dem Lenkrad eines echten 190 SL sitzen zu können. Unsere Einladung ins Museum sei doch der allerschönste Beweis dafür, dass man immer an seine Träume glauben solle.

Ich denke, Henrita hat auch dieses Schreiben formuliert, um aufrichtig zum Ausdruck zu bringen, wofür ihr Mann zwar keine Worte, aber dafür umso mehr Gefühle hatte.

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Beim „Heiteren Beruferaten“ könnte ich glatt behaupten, dass ich im Showbusiness arbeite. Aber nicht ich stehe im Rampenlicht, sondern die Showcars, die meine Kollegen und ich für Automobilmessen rund um den Globus aufbauen. Unser jüngstes Projekt war der Concept GLB, der am 15. April auf der „Auto Shanghai“ seine Weltpremiere gefeiert hat.

Bewusst überzogen: markantes Design im Stil eines Expeditionsfahrzeugs

Intern heißt der Concept GLB übrigens SC 037 – Showcar Nummer 37. Warum bauen wir überhaupt Showcars? Um Appetit zu machen auf neue Autos, „Vorpositionierung“ würden wohl die Kollegen vom Marketing dazu sagen. Als „rollendes Schaufenster“ geben sie einen Ausblick auf kommende Modelle oder testen, wie eine Idee beim Publikum ankommt. Beim Concept GLB haben wir das Thema Offroad bewusst ein wenig überdreht. Dank seiner vielen markanten Details wie den großen Rädern oder dem mächtigen Dachaufbau sieht das Auto so aus, als könne es gleich auf eine mehrmonatige Expedition gehen.

Mein Autotyp ist das allerdings nicht so ganz. Ich hätte gerne irgendwann mal eine Halle zum Schrauben und einen oder mehrere Youngtimer. Einen R 107 könnte ich mir gut vorstellen. Oder ein 123er Coupé oder einen R 170 …

Puzzle für Fortgeschrittene: 12 Gitterboxen mit Teilen

Normalerweise starten wir 12 bis 18 Monate vor dem Messedebüt eines Showcars mit dessen Aufbau. Aber was ist schon normal in unserem Arbeitsbereich? Beim Concept GLB erhielten wir erst im September 2018 das finale „Go!“ Neben Skizzen gab es ein 1:1-Modell aus Ton als Basis. Und da das Serienauto ja noch 2019 auf den Markt kommen soll, klang das nach einer recht entspannten Ausgangslage.

Design Skizzen/Renderings vom Concept GLB.

Aber es kam wie so oft anders … Weil wir doch recht spät dran waren, konnten wir uns in der Anlauffabrik hier in Sindelfingen kein so genanntes B-Fahrzeug mehr bauen lassen, sondern mussten ein Auto nehmen, das bereits ein Vorleben hatte. Prämisse war, dass es ein Siebensitzer sein musste, da das in dieser Klasse ja etwas Besonderes und entsprechend wichtig bei der PR-Strategie ist. Das hat die Auswahl an Fahrzeugen noch mal stark reduziert. Dann wollten wir unser Auto natürlich in einem möglichst guten Zustand, also ohne Beulen und Löcher. Auch nicht so einfach – denn die Prototypen haben oft ein bewegtes Vorleben, spulen sie doch viele tausend Kilometer im Zeitraffer und mit reichlich Messequipment bestückt ab.

Zudem war unser Ausgangsfahrzeug eher karg ausgestattet, hatte also zum Beispiel nur die kleinen MBUX-Bildschirme. Schlussendlich haben wir daher noch etwa drei Fahrzeuge in Teilen gebraucht, um daraus eins zu machen was unseren Vorstellungen entsprach.

Design Skizzen/Renderings vom Concept GLB.

Mit Peking/China und Aguascalientes/Mexiko liegen die künftigen GLB-Werke leider nicht gerade ums Eck. Dafür ist die Anlauffabrik in Rufweite, und von der haben wir alle Überschussteile bekommen. In diesem Fall ist „alle“ sogar wörtlich gemeint. Es waren insgesamt 12 Gitterboxen mit Teilen, die die Lagerarbeiter für uns zusammengestellt haben. Zwei 40-Tonner haben die Teile vom Werk in die Werkstatt transportiert. Und wieder zurück, denn unser Wareneingang hat zunächst die Annahme verweigert, weil diese Großlieferung per Lkw etwas unerwartet kam …

Aus dem Vollen gefräst: exklusive Showcar-Details

Insgesamt war es eine vierstellige Zahl an Teilen, mit denen wir den Basis-GLB hochgerüstet haben. Hinzu kamen natürlich noch viele Teile exklusiv fürs Showcar, die es sonst weder gegen Geld noch für gute Worte gibt. Größere Komponenten wie Stoßfänger oder Kotflügel entstehen in Laminat-Bauweise. Auf Basis der vom Tonmodell abgenommenen Daten wird eine Negativform hergestellt. Mit Kohlefasermatten wird das Teil dann Schicht um Schicht von Hand laminiert.

Beim Concept GLB haben wir auch viele Frästeile aus Aluminium eingesetzt, zum Beispiel die Konsole der Dachbox. Auch die Räder sind aus dem Vollen gefräst. Aus optischen Gründen sitzt bei unseren Showcars das Ventil übrigens immer an der Innenseite der Räder – vielleicht beim nächsten Messebesuch mal darauf achten.

Vor welchen Herausforderungen wir beim Aufbau des Concept GLB standen? Da fällt mir eine ganze Menge ein: Einzelne rare Teile aufzutreiben wie etwa die Abdeckung der Sitzschienen. Die UI-Kollegen davon zu überzeugen, dass wir ein Bild des Messefahrzeugs fürs Kombiinstrument brauchen. Und vielleicht noch, den Reifenhersteller zu überreden, dass er uns den Schriftzug orange aufvulkanisiert. Ganz schön viel Aufwand für ein Einzelstück also, dessen Lebenszeit in der Öffentlichkeit sehr begrenzt ist, weil schon bald das Serienmodell kommt. Was mit dem Concept GLB nach seinem Messeauftritt geschieht, weiß ich gar nicht genau. Oft werden Showcars ein letztes Mal beim Produktionsanlauf des Serienfahrzeugs gezeigt, bevor sie im Magazin des Museums auf künftige Auftritte warten.

Schnelle Entscheidungen, viel Flexibilität: schlagkräftiges Team

In meinem Job braucht man Improvisationstalent und muss unter Zeitdruck arbeiten können. Humor zu haben und Leute motivieren zu können, sind aber auch sehr wichtig. Denn wir arbeiten in kleinen, überschaubaren Teams mit jeweils gut einem Dutzend Leute. Die stammen aus vielen Fachrichtungen: Konstrukteure sind darunter, Spezialisten für Interieur und Exterieur, für den Rohbau und für den Antrieb, Elektriker und Mechatroniker.

Das Aufbauteam vom Concept GLB (von links nach rechts): Thomas Benzing, Michael Haug (kniend), Jakob Nagel, Matthias Hildebrand, Udo Preuß, Florian Madeo, Andre Gärtner (kniend) und Boris Jelinek.

Insgesamt sind wir in der Abteilung 70 bis 80 Leute. Wir bauen aber nicht nur die Showcars auf, sondern kümmern uns auch um Forschungs- und Serienprojekte. Dazu gehören beispielsweise Aggregateträger oder so genannte Sitzkisten, also aufs Wesentliche reduzierte Interieurmodelle im Maßstab 1:1. Wir arbeiten beim Aufbau eines Showcars übrigens regelmäßig mit externen Spezialisten zusammen. Das hat nicht nur Kapazitätsgründe, sondern erleichtert auch die Geheimhaltung. Bei uns in der Werkstatt geben sich ja oft die internen Besucher aus vielen Abteilen des Entwicklungszentrums die Klinke in die Hand.

Technik-Check von Michael Haug und Boris Jelinek.

Acht-Stunden-Tage wie bei einem klassischen Bürojob kennen wir nicht. Bei uns wechseln sich Zeiten harter Anspannung mit eher lockeren Phasen ab. Weil wir parallel an mehreren Showcars und Forschungsfahrzeugen arbeiten und diese eine unterschiedlich lange Vorlaufzeit von sechs Monaten bis zu ein, zwei Jahren haben, gleicht sich das meist irgendwie aus.

Erste positive Resonanz: kurzer Auftritt vor der eigentlichen Premiere

Und natürlich ist die Betreuung eines Fahrzeugs auf einer Messe zeitaufwendig. Aber ich mache das sehr gerne, weil es toll ist, live zu erleben, wie das Fahrzeug enthüllt wird und beim Publikum ankommt. Beim Concept EQ haben wir auch die Filmaufnahmen in Amerika begleitet. Da waren die Reaktionen noch unmittelbarer. Ich erinnere mich an einen kleinen Jungen, der das Auto einfach cool fand. Bei einem späteren Gespräch kam heraus, dass sein Vater bei Tesla arbeitete. Ich hatte damals übrigens das Vergnügen, bei den Aufnahmen das Concept EQ zu fahren. Eine tolle Erfahrung, hier ein Video dazu.

Sneak Preview in Sindelfingen war ein großer Erfolg.

Beim Concept GLB gab es bereits einen so genannten Sneak Preview, also eine Vor-Premiere, schon vor dem eigentlichen Messeauftritt. Vor dem Versand nach China wurde das Fahrzeug europäischen Journalisten gezeigt, die nicht nach Shanghai reisen konnten. Bei dieser „kleinen Weltpremiere“, die im Bau 80 in Sindelfingen stattfand, haben die Designer Achim Badstübner und Hartmut Sinkwitz das Showcar vorgestellt. Die Resonanz ist sehr positiv ausgefallen, das freut mich als einen der Väter des Concept GLB natürlich.

Sneak Preview in Sindelfingen war ein großer Erfolg.

Unterwegs per Economy Class: im Container nach Shanghai

Anschließend wurde der Concept GLB verladen. Wir nutzen umgebaute Seecontainer, die in Flugzeuge passen. Die Zeiten, als Automobilfirmen für ihre Showcars ganze Flieger charterten, sind vorbei. Auch der Concept GLB ist also Economy geflogen. Am zeitaufwendigsten gestaltete sich aber ohnehin nicht der Transport nach Shanghai, sondern die Zollabfertigung in China. Drei Wochen hatten wir für beides einkalkuliert. Der Chef der Speditionsfirma war vor Ort, deswegen konnte ich auch in der Endphase gut schlafen.

Impressionen von der Weltpremiere in Shanghai.

Und wirklich verpasst hat ja noch nie ein Showcar seine Messe. Ich gebe zu: Wir sind nicht immer 100-prozentig fertig geworden, und manchmal brauchten wir schnell einen Plan B. 2011 in Shanghai mussten wir das Concept A beispielsweise mit zwei, drei Mann auf die Bühne schieben. Aber das ging glücklicherweise im allgemeinen Trubel und der entsprechenden Geräuschkulisse der Automesse unter. Außerdem stellten wir die Nebelmaschine noch schnell auf „stärker“. Wie heißt es doch so schön: There’s no business like show business …

Impressionen von der Weltpremiere in Shanghai.

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Über mich und meinen Beruf sagt man gerne, ich sei der Türsteher vom Lab1886. Diese saloppe Jobbeschreibung trifft es eigentlich gut: Denn ich entscheide, wer der oder die Richtige für unseren Club ist.  Man sollte dabei nicht außer Acht lassen, dass ich mit meiner Türpolitik als Head of Personnel Strategy die Persönlichkeit des Lab1886 und das Recruiting bei Daimler maßgeblich forme.

Das Lab1886 wurde als Ort für Erfindungen, Visionen und Innovationen erschaffen,  um die Transformation vom Automobilhersteller hin zu einem digitalen Mobilitäts-Dienstleister zu bewältigen. Mit dem Namen wird auf das Geburtsjahr des Automobils angespielt – und auf den Charakter eines Forschungslaboratoriums. Es geht uns um nichts weniger als darum, wie wir in Zukunft als Unternehmen mithalten können, anderen zuvorkommen und vorausberechnen, wohin es bei dem großen Thema Zukunft der Mobilität gehen wird.

Wir arbeiten auf drei Kontinenten an vier Standorten: Berlin, Stuttgart, Peking und Atlanta. Denn Innovationen entwickeln sich unterschiedlich schnell – vieles von dem, was es auf dem asiatischen Markt gibt, ist bei uns zum Beispiel noch gar nicht angekommen. Was jedoch alle Teams ausmacht, ist die Mischung aus Start-up- und Unternehmensmentalität.

Wir glauben nicht an Fachidioten

Ich wurde wegen meines Start-up-Hintergrunds eingestellt. Nun suche wiederum ich Leute, die verschiedenste Ansätze und Perspektiven mitbringen und lösungs- statt prozessorientiert arbeiten. Wir glauben nicht an Fachidioten: Für ein Team ist es nicht förderlich, einen brillanten, aber schwer umgänglichen Kollegen zu haben.

Meine Aufgabe ist es, die Besten zu finden – und auch, Daimler ins Bewusstsein von hochtalentierten Entwicklern zu rücken, die bisher eher an Jobs bei Facebook oder Google gedacht haben. Den perfekten Bewerber gibt es für mich nicht. Es gibt viele, die den von uns verlangten, optimalen Fertigkeiten-Mix (skillset) mitbringen.

Was wir suchen, sind Menschen, die überdies das gewisse Etwas haben, das ich als Pioniergeist beschreiben würde. Meistens spüre ich das schon vor dem ersten Bewerbungsgespräch. Man kann für irgendeine Bank die Software schreiben – oder aber man brennt dafür, die Zukunft zu gestalten, etwas Neues zu schaffen und die Welt zu verändern. Wer so tickt, ist im Lab1886 genau richtig.

Talente entdecken, ohne sie zu erlegen

Ich sehe mich nicht als klassischer Headhunter – in dem Begriff steckt mir zu viel von Zielerfassung und Jagd. Mit einem einzelnen Treffer ist es noch lange nicht getan. Mein Beruf ist viel facettenreicher: Ich entdecke Talente, lade sie ein und spreche mit ihnen – und bin für sie damit der allererste Anknüpfungspunkt zum Unternehmen. Ich bin also dafür verantwortlich, wie sich eine Person fühlt, wenn sie zum ersten Mal mit Daimler zu tun hat. Man könnte sagen: Ich bin selbst auch so etwas wie ein Markenbotschafter.

Mit einer erfolgreichen Neueinstellung endet mein Job aber keinesfalls. Ich kümmere mich auch langfristig um die Zufriedenheit jedes Einzelnen und fördere die Talente im Team individuell. In Berlin sind wir jetzt 60 Mitarbeiter: unter anderem Ingenieure, Produktmanager, Software-Entwickler, Venture Architects und Designer.

Recruiting bei Daimler: Weniger Anzug, mehr Spaß

Ursprünglich komme ich gar nicht aus der Personal- oder Headhunter-Ecke. Ich bin ein Jurist aus Kalifornien, der nach dem Studium gemerkt hat: Es hört sich weitaus spannender an, Jurist zu sein, als es die 14-Stunden-Arbeitstage tatsächlich sind. Ich habe dann als Personalberater gearbeitet und bei einem Kundentermin bei einer Gaming-Firma gesehen, wie ein Nine-to-five-Job auch aussehen kann: Ohne Anzug, aber mit einem Bällebad im Büro. Was soll ich sagen: Ich bin immer Kind geblieben. Genau so etwas wollte ich auch! Schnell habe ich gemerkt, dass ich damit nicht alleine bin: Wir wollen alle mehr Spaß, aber denken, dass wir ihn nicht haben dürfen. Stattdessen haben wir diese angestaubten Vorstellungen eines Arbeitslebens im Kopf.

Die Tech-Branche hat mir letztlich gezeigt, dass Arbeit nicht öde sein muss. Das hat mich inspiriert, mich in der Arbeit mit Menschen weiterzubilden. Nach Stationen bei Gaming-Firmen und Start-ups in Kalifornien, London und Berlin – immer als selbstständiger Berater – konnte ich mir nicht vorstellen, bei einem Unternehmen angestellt zu sein. Doch dann lernte ich die Arbeit und die Visionen des Lab1886 in Berlin kennen. Das kleine Team bestand 2017 noch aus einer Handvoll Leuten.

Talent ist das größte Kapital

Meine Berufsbezeichnung, Head of Personnel Strategy, hört sich für manche Daimler-Kollegen vielleicht komisch an – irgendwie zu Start-up-mäßig. Aber letztlich sind sich wohl alle darin einig, dass das größte Kapital eines Unternehmens heutzutage Talent ist. Besonders gilt das für führende Tech-Firmen: Vierzig Menschen können mit ihren Laptops ein Eine-Million-Dollar-Business erschaffen. Deshalb sollte die Auswahl von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bei jedem Unternehmen ganz oben auf der To-do-Liste stehen. Dass ich hier als Lab1886-Türsteher mit meiner Erfahrung für eine gute Mischung handverlesener Talente sorgen kann, erfüllt mich mit großem Stolz.

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In dem Stadtkurs am Kaspischen Meer gibt’s Sightseeing quasi on top: Beim Baku City Circuit rasen Lewis & Co. durch die malerische Altstadt, entlang der alten Stadtmauern und einer historischen Burganlage – durch die übrigens nur ein Auto passt –, direkt vorbei am Regierungssitz und moderner Architektur. Start- und Zielgerade verlaufen parallel zur Uferpromenade. Entwickelt hat das außergewöhnliche Streckenlayout in Aiserbaidschan übrigens der deutsche Streckendesigner Hermann Tilke.

Erhöhte Safety-Car-Wahrscheinlichkeit

Im vergangenen Jahr kostete Valtteri ein Reifenschaden kurz vor Rennende den verdienten Sieg. Wir können sicher sein, dass er heiß darauf ist, sich die Punkte zu holen, die ihm letztes Jahr verwehrt geblieben sind. Lewis wird zweifelsohne darauf aus sein, seinen Sieg aus dem Vorjahr zu wiederholen. Doch Baku, das erst seit 2016 Gaststätte für den Formel-1-Zirkus ist, hat bereits für Chaos und einige Spannungsmomente gesorgt. Beim Großen Preis von Aserbaidschan 2017 kam das Safety Car dreimal zum Einsatz, im Jahr darauf zweimal. Ein Nachteil für den Führenden, der beim Re-Start hier schnell ein leichtes Opfer für die Verfolger in seinem Windschatten wird. Aber warum geht es in den Straßen von Baku eigentlich so wild zu?

Die wilden Straßen im Stadkurs von Baku

Zunächst einmal ist es ein Straßenkurs. Die Autos sind auf relativ engen Straßen unterwegs, besonders in der Altstadt mit ihren Mauern und knappen Auslaufzonen. Dadurch wird das Fahren zwar nicht zwangsläufig schwieriger, aber Fehler haben viel deutlichere Konsequenzen. In Baku kann jeder Fehler bedeuten, dass die Mechaniker plötzlich viel zu tun haben und der Fahrer selbst nur noch zuschauen kann. Um ein gutes Ergebnis zu erzielen, kommt es eben auch darauf an, sich aus Schwierigkeiten herauszuhalten…

Der anspruchsvolle WM-Piste von Baku und ihre Lage machen das Asphaltband zur besonderen Herausforderung – nicht nur für die Fahrer, auch für die Technik: Für den bestmöglichen Grip benötigen Formel 1-Reifen Temperaturen um 100 Grad. In Baku kann es jedoch schwierig werden, die Reifen ins optimale Temperaturfenster zu bekommen. Der Große Preis von Aserbaidschan findet dieses Jahr relativ früh statt, sodass die Streckentemperaturen recht niedrig ausfallen können. Große Teile der Strecke liegen im Schatten, sie erwärmen sich nicht. Tatsächlich könnten wir in Baku die niedrigsten Asphalttemperaturen der gesamten Saison erleben.

Der Streckenverlauf erschwert die Lage zusätzlich, da die Reifen sich auf den langen Geraden und in den langsamen Kurven abkühlen. Dadurch wird einfach nicht genügend Energie erzeugt, um sie aufzuwärmen. Umso herausfordernder wird das Ganze, sollte das Safety Car zum Einsatz kommen. Dann fahren die Autos noch langsamer und entwickeln noch weniger Energie. Deshalb tendieren die Fahrer in Baku oft zu aggressiven Aufwärmmanövern für ihre Reifen.

Formel 1 in Baku: Balanceakt der Technik

Der Baku City Circuit besitzt ein ungewöhnliches Streckenlayout, das quasi zwei Strecken in einer darstellt: Die lange Gerade mit einer harten Bremszone am Ende weist Ähnlichkeiten zum norditalienischen Highspeed-Kurs in Monza auf. Der winklige und enge Abschnitt durch die Altstadt erinnert hingegen an den legendären Stadtkurs von Monaco.

Diese Mischung sorgt für einen Balanceakt bei der Abstimmung des Fahrzeugs. So kühlen die Bremsen auf der langen Gerade vor der ersten Kurve erheblich ab. Aus diesem Grund wäre es am besten, die Bremsbelüftungen zu verkleinern, um die Bremsen so warm wie möglich zu halten. Allerdings würden die Bremsen dann in der Altstadt überhitzen. Dort führt das Fehlen längerer Geraden dazu, dass die Bremsen zwischen den Kurven kaum Möglichkeiten haben, um sich zwischenzeitlich abzukühlen.

Auch bei der gewählten Downforce geht es nicht ohne Kompromiss. Als die Formel 1 zum ersten Mal in Baku gastierte, stellten die Teams fest, dass die High-Downforce sie durch den erhöhten Luftwiderstand auf der langen Geraden Zeit kostete. Seitdem tendieren die Teams eher zu einem Paket mit geringerem Abtrieb. Die Flügel sind nicht ganz auf dem Niveau von Monza, sie befinden sich aber im mittleren Abtriebs-Bereich, den die Teams in Spa oder Montreal einsetzen.

Anstrengend wird ganz sicher auch dieser Städtetrip. Aber dieser vor allem für die Ingenieure. Welches Team wird den richtigen Kompromiss für die Mischung aus überholfreundlichen Geraden und langsamen Kurven finden? Der enge und zugleich schnellste Stadtkurs der Geschichte (mit Topspeeds von mehr als 320 km/h) lässt wenig Raum für Fehler. Das macht den Grand Prix in Baku zu einem der spannendsten Events im Formel 1-Kalender – vor toller Kulisse. Die Erwartungen sind hoch.

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Valtteri Bottas gewinnt den Großen Preis von Aserbeidschan in Bako vor Lewis Hamilton und holt sich damit die Führung im WM-Gesamtstand zurück. Aber nicht nur das, sondern unser Team stellt mit dem 4. Doppelerfolg in Folge einen neuen Rekord in der Formel 1 auf. Noch nie konnte ein Team (die alte Bestmarke lag bei 3 Doppelsiegen durch Williams im Jahre 1992) vier Doppelsiege zu Saisonbeginn feiern. Wahnsinn!

 

Bottas lässt 2018 vergessen

Darf ich vorab einmal sagen, wie sehr ich mich für den Valtteri gefreut habe? Nicht nur, dass ich 2 mal die Chance hatte ihn persönlich zu treffen und als angenehm ruhigen und zurückhaltenden Zeitgenossen erlebt habe, nein ich habe es ihm vor allen Dingen aufgrund der Ereignisse im letzten Jahr gewünscht. Da führt er unangefochten und hat eigentlich bereits die 25 Punkte aus Baku in der Tasche und dann zerstört ein Reifenschaden kurz vor Schluss den Traum vom Sieg.

Ich leide in solchen Momenten immer besonders mit, vor allen Dingen wenn man weiß, wie groß die Anstrengungen des Teams, seiner persönlichen Mannschaft und natürlich auch für ihn als Piloten sind. Das ist wie ein Glas „Rüpelsheimer Nierentritt“ auf nüchternen Magen am frühen Morgen. Das steckst du nicht in 2 Minuten weg, wischst dir den Mund ab und sagst dir: Ok, dann halt im nächsten Rennen.

Nein, Bottas hat das nicht weggesteckt, sondern sich daran hochgezogen und am 28. April 2019 dann zurückgeschlagen und genau das macht für mich einen Kämpfer aus, der letztes Jahr alles andere als eine einfache Saison hinter sich bringen musste.

Valtteri, du hast dir jeden einzelnen Punkt von diesem Wochenende verdient und zwar so richtig.

Ungefährdeter Start/Ziel-Sieg

Die Geschichte des Rennens ist übrigens recht schnell erzählt. Bottas auf der Pole, Hamilton daneben auf 2 und in Reihe 2 lauerten (in dieser Reihenfolge) Vettel und Verstappen.

Im Grunde genommen wurde es für Valtteri nur am Start kurz gefährlich, denn Lewis kam ganz klar besser weg und setzte sich neben seinen Teamkollegen. In Turn 1 mussten wir dann alle auch mal kurz die Luft anhalten, denn keiner der beiden wollte hier so schnell nachgeben. Verständlich. Rennfahrer halt! Das Ende vom Lied… Bottas hielt dagegen, setzte sich durch und „wurde nie wieder gesehen“. Ok, damit übertreibe ich es natürlich ein wenig, aber letztendlich kam Hamilton während der folgenden 51 Runden nie wieder in die Position derartig Druck ausüben zu können. Bottas diktierte das Rennen von der Spitze!

Das konnte auch sein Teamkollege neidlos anerkennen und gratulierte zum 5. Grand Prix-Sieg des Finnen: „Glückwunsch an Valtteri! Er ist ein großartiges Rennen gefahren und hat keinerlei Fehler gemacht. Er hat den Sieg verdient“

Dem kann ich mir nur anschließen!

 

Und sonst so? Ferrari vor dem Rest des Feldes!

Ich möchte nicht, dass die folgenden Zeilen falsch verstanden werden, denn ich habe einen riesigen Respekt (und auch große Sympathien seit frühester Kindheit) für das Team aus Maranello. Dennoch, zu meiner Verwunderung war Ferrari nicht der erwartet schwere Gegner und das auf einer Strecke, die durch ihre fast 2km lange Gerade eigentlich den Roten in die Karten spielen sollte.

Ja, Vettel wurde abermals Dritter und konnte in seinem 2. Stint auch ein wenig näher an die Silberpfeile rankommen, aber gefährden oder gar Druck ausüben… nein, das war an diesem Wochenende einfach nicht möglich.

Hinter Vettel kam der Red Bull von Max Verstappen, gefolgt vom 2. Ferrari von Charles Leclerc ins Ziel.

Damit konnten Valtteri und Lewis ihren Vorsprung in der WM auf 35 respektive 34 Punkte vor dem ersten Ferrari ausbauen. Und in dem sitzt zur Zeit Sebastian Vettel.

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Mein Name ist Bassel, ich bin 24 Jahre alt und komme aus Syrien. Dort habe ich mit meiner Familie gelebt. 2015 entschied ich mich aufgrund der kritischen Lage in Syrien, gemeinsam mit meinem Bruder nach Deutschland zu fliehen. Ich bin ein Flüchtling und mache meine Ausbildung bei Daimler. Hier und im Daimler-Podcast HeadLights auf Spotify, Apple Podcasts/iTunes und Google Podcasts erzähle ich euch meine Geschichte.

Viel Vorbereitung gab es für meinen Bruder und für mich nicht: Gemeinsam haben wir uns unsere Strecke vorher auf Google angeschaut und dann ging es los: Wir durchquerten in zehn Tagen Griechenland, Serbien und Österreich, bis wir endlich in Deutschland ankamen. Viele Strecken sind wir zu Fuß gegangen, manche haben wir mit dem Zug zurückgelegt. Teilweise waren wir 30 Stunden ohne Essen und ohne Wasser.

Aber der Weg hat sich gelohnt. Stuttgart war von Beginn an mein Traumziel: Ich liebe Autos, besonders Mercedes-Benz. Schon seit ich ein kleiner Junge bin, träume ich davon irgendwann einmal eine S-Klasse zu fahren.

Eine Ausbildung finden für eine gelungene Integration

Ein Neustart als Flüchtling in Deutschland ist aber gar nicht so einfach, wenn man die Kultur nicht kennt und die Sprache nicht spricht. Für mich war deshalb klar, dass ich sofort einen Deutschkurs mache, damit ich auch möglichst bald arbeiten kann. Denn wie soll ich arbeiten, wenn ich die Menschen hier nicht verstehe?

Ich interessiere mich für IT, Programmieren und ich liebe Autos. Als ich die Möglichkeit zur Ausbildung zum IT-Systemelektroniker bei Daimler gesehen habe, habe ich mich deshalb sofort beworben. Über die Einladung zum Vorstellungsgespräch habe ich mich natürlich riesig gefreut. Aber wenn so ein Job-Interview schon unter normalen Umständen eine aufregende Sache ist, stellt euch so ein Gespräch mal vor, wenn ihr die Sprache noch nicht richtig beherrscht.

Ich habe mit einer Bekannten, die mich bei der Suche nach einer Ausbildung unterstützt hat, verschiedene Gesprächssituationen vorher geübt. Außerdem habe ich mir die Antworten auf Fragen die kommen könnten im Vorhinein von Google Translate übersetzen lassen. Im Gespräch habe ich dann mein Bestes gegeben und am Ende die Stelle tatsächlich bekommen. Die Zusage habe ich gemeinsam mit meinem Vater am Telefon gefeiert.

Bevor ich mit der Ausbildung anfangen konnte habe ich noch ein Förderjahr bei Daimler gemacht. In der Zeit konnte ich mein Deutsch weiter verbessern und habe einen guten Einblick in das Unternehmen bekommen. Danach startete meine Ausbildung. In Syrien habe ich schon zwei Semester BWL studiert, das hilft mir in meiner Ausbildung bei den kaufmännischen Sachen sehr. Der Fokus liegt aber auf der Installation und Montage von Geräten und Netzwerken sowie Informationssystemen für Rechenzentren und Produktionsbereiche, dem Installieren und in Betrieb nehmen von Hard- und Software und der Gestaltung von Geschäfts- und Leistungsprozessen.

Integration, Ausbildung und Sprachkurs in einem

In meiner Abteilung habe ich aber nicht nur einen Arbeitsplatz gefunden, sondern auch die Möglichkeit, mein Deutsch jeden Tag zu verbessern. Dabei habe ich schon gemerkt, dass die Deutschkurse eine tolle und wichtige Grundlage sind. Aber danach muss man auch rausgehen und sich mit den Menschen unterhalten, um die neue Heimat und die Menschen hier im wahrsten Sinne des Wortes zu verstehen. Dass ich mittlerweile in der Lage bin, ein komplettes Interview wie im Daimler-Podcast Headlights auf Deutsch zu machen, verdanke ich vor allem vielen Gesprächen mit den Menschen in meinem Umfeld.

Bei Daimler habe ich das große Glück, dass meine Kollegen mir nicht nur fachlich helfen, sondern auch in anderen Bereichen für mich da sind – wir sind ein Team. Genau das gefällt mir an unserem Arbeitssystem am besten. Wir machen alles gemeinsam und unterstützen uns gegenseitig.

Meine Kollegen helfen mir zum Beispiel, wenn ich die Sprache nicht verstehe, wenn ich mich um meine Aufenthaltsgenehmigung kümmere oder Anträge ausfüllen muss. Hier bin ich nicht allein und habe immer Hilfe. So kann ich mich gut integrieren und meinen Platz in der Gemeinschaft finden, ich gehöre dazu. Sie helfen mir auch die deutsche Kultur zu verstehen. Dafür möchte ich mich bei meinen Kollegen bedanken: Vielen Dank, dass ihr mich immer unterstützt!

Neue Kultur, gutes Essen: Linsen, Spätzle und Zwiebelkuchen

Gleichzeitig ist hier in Deutschland natürlich vieles anders als in Syrien. In meiner Heimat fängt man zum Beispiel erst später an zu arbeiten. Ich musste mich erstmal daran gewöhnen, dass wir in Deutschland schon um 06:00 Uhr anfangen zu arbeiten und nicht erst um 08:00 Uhr oder später. Und auch das Wetter ist anders als in Syrien – daran habe ich mich ehrlich gesagt noch nicht wirklich gewöhnt. Im Winter ist es hier einfach richtig kalt.

Auch das Essen ist anders als in meiner Heimat, aber ich freue mich immer, wenn ich neue Sachen ausprobieren kann. Meine Favoriten hier sind bisher Linsen und Spätzle und Zwiebelkuchen! Außerdem mag ich den schwäbischen Dialekt. Weil die Menschen hier sehr freundlich sind, ist es für mich auch nicht komisch, über meine Flucht zu sprechen – denn meine Gesprächspartner geben mir auch nicht das Gefühl, dass es komisch ist.

Meine Familie vermisse ich trotzdem, auch wenn wir über das Internet und Telefon Kontakt halten können. Sie sind sehr stolz darauf, dass ich bei Daimler arbeite und so gut deutsch spreche. In unseren Gesprächen interessiert sie vor allem, was die größten Unterschiede zwischen Syrien und Deutschland sind.

Nächster Traum nach der Ausbildung: Ein Studium in Deutschland

In Syrien habe ich vor meinem BWL-Studium Abitur gemacht und eine Ausbildung als Drucker und Designer abgeschlossen. Hier in Deutschland habe ich davon geträumt, dass ich etwas Technisches im IT-Bereich arbeiten kann. Ich habe nun meinen Traum verwirklicht und meine Arbeit hat mit Autos zu tun. Nach der Ausbildung möchte ich an Großrechnern und Schaltschränken arbeiten. Sollte mein Abitur hier akzeptiert werden, möchte ich versuchen meinen nächsten Traum zu verwirklichen: In Deutschland studieren.

Ihr wollt mehr über meinen Weg nach Deutschland und meine Ausbildung bei Daimler erfahren? Dann schaut beim Daimler Podcast Headlights vorbei und erfahrt meine ganze Geschichte.

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Fast alle Kids träumen davon, einmal Feuerwehrmann zu werden. So wie Comic-Feuerwehrmann Sam, Held in Millionen von Kinderzimmern auf der ganzen Welt. Die Idee zu dieser Figur hatten übrigens zwei echte Feuerwehrleute aus dem britischen Kent. Sie haben gezeigt, dass sich beim Brandschutz Sicherheit und Spaß keineswegs ausschließen.

Spaß am Job des Feuerwehrmanns haben auch wir: Mein Kollege Olaf Gersbeck und ich sind bei der Feuerwehr im Mercedes-Benz Werk Düsseldorf. Comicfiguren haben wir zwar nicht entwickelt, aber wir wollen ja auch nicht unsere Sprösslinge für den Brandschutz begeistern, sondern unsere Kolleginnen und Kollegen. Und das nicht ohne Grund: Denn neben uns Profis von der Werkfeuerwehr brauchen wir viele Freiwillige, die sich zum Brandschutz-Helfer ausbilden lassen.

Pro Gebäude oder Standort sind dies fünf Prozent der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die wir für diese wichtige Aufgabe benötigen. Brandschutz-Helfer alarmieren im Ernstfall die Feuerwehr, leiten im Rahmen ihrer Möglichkeiten die Erstbrandbekämpfung ein und unterstützen uns Profis bei der Gebäuderäumung.

Digitalisierung auch in der Brandschutzausbildung

Jedes Kind weiß: Sicherheit ist ein Markenkern der Fahrzeuge von Mercedes-Benz. In den letzten Jahren sind unsere Fahrzeuge aber nicht nur immer sicherer, sondern auch vernetzter, smarter und digitaler geworden. Das gleiche gilt für unsere Produktion. Warum nicht auch beim Thema Brandschutz mit der Zeit gehen und die Ausbildung modernisieren? Ende 2017 kam uns dann im wahrsten Sinne des Wortes  die „zündende“ Idee: Online-Lernmethoden mit dem Einsatz der neuen Virtual Reality-Technik (VR) zu verbinden. Daraufhin machten wir uns an die Detailplanung und nahmen Kontakt zu Entwicklerfirmen für die technische Umsetzung auf. Nach vielen Monaten Entwicklungszeit und unzähligen Tests wurde aus der Idee Realität: Sie hört auf den Namen „FireSat 4.0“ (Fire Safety Assistent Training).

Virtual Reality Brille auf, los geht´s!

Wir sind sicher: FireSat wird unsere Ausbildung für die Brandschutz-Helfer revolutionieren. Bisher mussten wir die theoretischen und praktischen Grundlagen in dreistündigen Lehrgängen vermitteln. Vor allem die Praxistrainings mit Butan-Gas, Wasser und Löschmittel waren zeit- und materialaufwendig. Mit FireSat haben wir die Brandschutz-Ausbildung deutlich effizienter gemacht: Was bisher mehr als drei Stunden dauerte, schaffen wir nun in rund einer Stunde.

Dank der FireSat Virtual Reality-Brille erleben die angehenden Brandschutz-Helfer eine realitätsechte Brandsituation. Sie löschen Brände mit einem echten Feuerlöscher, der mit der virtuellen Welt verknüpft ist. Für ein noch authentischeres Gefühl ergänzen wir die Brandszene mit einer 4D-basierten Wärmeentwicklung und dem zugehörigen Brandgeruch. Fast wie in echt – aber ungefährlich und umweltschonend, denn die ganze Übung funktioniert komplett emissionsfrei. Benötigt wird neben Teilnehmer und Brille lediglich ein Stromanschluss und schon kann‘s losgehen.

Ergänzt wird das Ganze durch den theoretischen Teil der Ausbildung, der in Form eines online Learning-Tools absolviert wird. Der große Vorteil dabei: Die Theorieschulung kann von überall und zu jeder Zeit durchgeführt werden.

Innovationsführerschaft bei der Brandschutzausbildung

Unsere Ingenieure sagen immer: Innovationen sind Teil der Daimler-DNA. Doch nicht nur die Kollegen aus Forschung und Entwicklung wollen stets die Besten sein – auch wir Werkfeuerwehrleute haben diesen Anspruch. Mit FireSat 4.0. haben wir die Qualität der Brandschutzhelfer-Ausbildung nicht nur verbessert, sondern ein stückweit neu erfunden. Wir sind die Ersten und bislang auch Einzigen, die durch die Kombination von E-Learning und VR-Schulung unsere Brandschutz-Helfer und -Helferinnen auf diese Weise ausbilden. Darauf sind wir wirklich stolz.

Die Pilotphase der digitalen Brandschutz-Helferausbildung hat Anfang des Jahres im Mercedes-Benz Werk Rastatt begonnen. Wir sind sicher, dass diese Form der Ausbildung Schule machen wird – auch über die Daimler-Werktore hinaus. Denn Brandschutz geht uns alle an.

Haben Sie auch Feuer gefangen für unsere Idee von der digitalen Brandschutz-Helferausbildung? Dann nehmen Sie gerne Kontakt mit uns auf!

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Israel ist das Land der Startup-Träume, Tel Aviv die Hauptstadt, in der der größte Teil der Zauberei stattfindet! Etwas aus dem Nichts zu erschaffen zählt hier alles. Die Spannung beim Finden von Lösungen ist die Kraft, die mich jeden Tag antreibt und mich in meinem Job als Leiter unseres Mercedes Tech Centers hier in Tel Aviv begeistert. Hier und im Daimler-Podcast HeadLights auf Spotify, Apple Podcasts/iTunes und Google Podcasts erzähle ich euch, wie ich die besten Leute für mein Team finde und wie unser Arbeitsalltag aussieht.

Die Startup-Community ist jung und kreativ, genau wie wir: Unser Mercedes-Benz Tech Center in Tel Aviv wurde Ende 2017 offiziell eröffnet, und wir sind ein kleines und dynamisches Team von derzeit rund 20 Mitarbeitern. Unsere Arbeitsschwerpunkte liegen in den Bereichen digital vernetzte Fahrzeuge und Mobilitätsdienste.

Unser Standort hat zwei Schwerpunkte: Der eine ist Innovation, bei der wir mit vielen verschiedenen Startups zusammenarbeiten, die alle Bereiche unserer CASE-Strategie abdecken. Das zweite Standbein ist Forschung und Entwicklung. Hier konzentrieren wir uns auf die Softwareentwicklung, Authentifizierung und die Sicherheit unserer Fahrzeuge.

Wie man die besten Mitarbeiter findet

Die persönlichen Beziehungen innerhalb meines Teams sind mir sehr wichtig. Deshalb möchte ich euch einige Einblicke geben, wie wir versuchen, neue Kollegen zu finden, die ähnlich denken und Teil unserer Mercedes-Benz TLV-Familie werden können.

Der beste Weg, gute Mitarbeiter zu finden, führt nicht über Headhunter oder Stellenausschreibungen. Wir glauben an das Konzept, Freunde unserer Mitarbeiter oder alte Kollegen, mit denen sie bereits zusammengearbeitet haben, zu gewinnen. Die Leute so auszuwählen hat mehrere Vorteile:

Der wichtigste Vorteil ist wahrscheinlich das Vertrauen. Wenn ihr eure Kollegen schon kennt, könnt ihr euch besser auf sie verlassen und auf sie zählen. Wenn ihr einen Freund in unser Unternehmen bringt, wisst ihr bereits, ob er oder sie in unser Team passt, und ihr kennt seine Werte und sein Leistungsniveau. Dadurch reduzieren wir das Unbekannte, das ein sehr heikler Faktor ist, besonders wenn man sich bei der Suche nach neuen Mitarbeitern nur auf Job-Interviews verlassen kann.

Gleichzeitig habe ich als Führungskraft in Israel gelernt, dass sich nicht nur die Kandidaten um eine Stelle bewerben – auch wir als Unternehmen müssen uns um die Kandidaten bewerben! Wenn ich Bewerbungsgespräche führe, sage ich den Kandidaten was für sie drin ist und berücksichtige das, wonach sie suchen. Was kann ich ihnen als Unternehmen und Teamleiter bieten?

Mitarbeiter suchen heutzutage nicht nur einen guten Job und ein gutes Gehalt. Ein Sinn und die Fähigkeit zu lernen und zu wachsen, macht einen Job für sie heute attraktiv. Deshalb verkaufe ich in Vorstellungsgesprächen nie etwas, das ich nicht habe. Authentizität ist der Schlüssel, und wir führen wirklich offene Gespräche mit den Kandidaten über die Herausforderungen, denen wir uns gemeinsam stellen müssen, wenn wir zusammenarbeiten.

Gute Führungskultur durch Feedback

Als Unternehmen können wir nur dann erfolgreich sein, wenn wir im Team arbeiten, deshalb bin ich kein großer Fan von starren Hierarchien. Meine Führungskultur  in einem Satz? Feedback geben und bekommen ist entscheidend! Woher wissen wir sonst, dass wir in die richtige Richtung gehen? Fehler zu machen kann ziemlich schmerzhaft sein, aber es gibt einem auch die Möglichkeit zu lernen, sich zu entwickeln, wieder auf die Beine zu kommen und weiterzumachen.

Gleichzeitig bin ich aber auch der Meinung, dass die Leute nicht wirklich besser werden, wenn sie ausschließlich an ihren Schwächen arbeiten. Normalerweise wird eine Schwäche nie zu einer Stärke, obwohl man nie aufhören sollte, sich zu verbessern und sich nicht von seinen Schwächen zurückhalten lassen sollte. Wenn ich also meinen Teammitgliedern Feedback gebe, versuche ich, sie aus ihren Stärken heraus zum Leuchten zu bringen. Ich konzentriere mich auf „Was ist dein Talent, was machst du gut und wie kannst du es noch besser machen?“

Ein weiterer sehr wichtiger Aspekt bei der Führung eines Teams ist das Vertrauen, das auch stark mit dem Feedback verbunden ist. In der Welt von heute funktioniert es nicht, nur Anweisungen zu geben. Inspiriert eure Teams, lasst sie an die Ziele glauben und lasst sie dann ihren eigenen Weg gehen und ihre eigene Herangehens- und Arbeitsweise finden.

Solange wir mit den gleichen Werten, dem gleichen Antrieb und der gleichen Leidenschaft arbeiten, ist es in Ordnung, dass sie es auf ihre Weise, im eigenen Tempo tun. Die meisten Menschen lernen, und das gilt auch für mich, aus Konsequenzen. Je schwieriger die Situation wird, desto mehr Kommunikation ist ohnehin notwendig, aber mehr im Sinne von Feedback danach. Nicht aufgrund von Anweisungen. Predigt nicht zu viel, lasst sie einfach scheitern, lasst sie lernen, helft ihnen zu wachsen.

Ich erziehe meine Kinder auch auf diese Weise: Ich vertraue ihnen, und obwohl sie hinfallen können, bin ich sicher, dass sie wieder aufstehen und aus der Erfahrung lernen werden. Und genau dazu bin ich da: Um mein Team und das Unternehmen dabei zu unterstützen, hart am Erreichen der Ziele zu arbeiten, sich aber auch auf ihre Stärken zu konzentrieren.

Wenn ich in die Zukunft blicke, sehe ich unseren Fußabdruck auf unseren Produkten und Dienstleistungen. Und auch ganz allgemein glaube ich an Entwicklung und Wachstum. Ich bin davon überzeugt: Wenn die Leute um dich herum wachsen, wird auch das Unternehmen wachsen und sich entwickeln.

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Der Beitrag Neu im Podcast: Teamgeist und Führungskultur in der Startup-Welt Israels erschien zuerst auf Daimler-Blog.

Mein Sohn Alexander liebt Mercedes-Benz und wollte das dem Autobauer auch gerne mitteilen. Mit einer Postkarte. Kartoffeldruck. Und dem Traum, einen C 450 4MATIC zu fahren.

Hätte mir jemand vor einem Jahr gesagt, dass eine Postkarte mit Kartoffeldruck eine deutschlandweite Suche in den sozialen Netzwerken auslöst, hätte ich ihn wohl für verrückt erklärt. Hätte mir derjenige dann auch noch gesagt, dass mein Sohn diese Suche ausgelöst hat – ich glaube Sie wissen was meine Antwort gewesen wäre. Aber genau das ist mir und meiner Familie passiert.

Heute üben wir Postkarten schreiben

Die ganze Geschichte beginnt bereits im Juni 2018. Mein Sohn Alexander besucht zu diesem Zeitpunkt die 2. Klasse. Lerninhalt im Fach Deutsch: Postkarten schreiben. Auf Blanko-Postkarten sollten sich die Schüler auf Vorder- und Rückseite austoben. Für Alexander war schon bei der Aufgabenstellung klar, an wen seine Postkarte gehen soll. An seine Lieblingsmarke Mercedes-Benz. Auf der Vorderseite verkünstelte er sich, wie soll es auch anders sein, mit Kartoffeldruck in der Form von Autos. Die Rückseite nutzte er dann voll und ganz für seine Zeilen an den Stuttgarter Autobauer:

„Hallo Daimler AG. Ich freue mich schon diesen Brief zu euch zu schicken. Wenn ich Erwachsen bin möchte ich auch einen Mercedes-Benz fahren. Und zwar einen Mercedes-Benz C 450 4MATIC! Liebe Grüße dein Alex.“

Aber wie kam mein Kleiner an die Adresse, damit die Karte auch beim richtigen Empfänger landet? Kein Problem für Alexander! Was mir auch neu war: Neben Schulbüchern und Mäppchen trägt Alexander auch immer den Verkaufskatalog des örtlichen Mercedes-Benz Händlers im Schulranzen mit. Daraus schrieb er dann die Adresse der Konzernzentrale in Untertürkheim ab. Was er damals noch nicht ahnen konnte: Es sollte gut ein halbes Jahr dauern, bis die Postkarte in den richtigen Händen landet.

Kleiner Mercedes-Fan, große Träume

Die Zeilen auf der Postkarte lassen Alexanders große Leidenschaft nur erahnen. Ihn einen Mercedes-Fan zu nennen, wäre noch untertrieben. Seine Autobahnen ziehen sich durchs komplette Kinderzimmer. Befahren vom Unimog, Sprinter bis hin zum C-Coupé. Modelle und Motorisierungen erkennt er mit nur einem kurzen Blick aufs Fahrzeug, völlig egal ob Modell oder Original. Alexander liebt und lebt Mercedes-Benz.

Nachdem seine Postkarte an Daimler auf die weite Reise geschickt wurde, begann das große Warten. Unser Briefkasten wurde täglich observiert und niemand war so willkommen wie der Briefträger. Doch das lange Warten wurde (vorerst) nicht belohnt. Die so heiß ersehnte Antwort des Weltkonzerns blieb aus. Und so standen meine Frau und ich unter Zugzwang. Die Enttäuschung über seine Lieblingsmarke konnte man Alexander von Tag zu Tag mehr anmerken. So entscheiden meine Frau und ich einzugreifen. Um dem Warten ein Ende zu bereiten, verfassten wir selbst im Namen von Daimler ein paar Zeilen an ihn und bedankten uns für seine Postkarte. Nicht ahnend, dass die Postkarte mittlerweile im Süden Deutschlands angekommen war.

Mercedes-AMG G 63: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 13,1-13,1 l/100km; CO₂-Emissionen kombiniert: 299,0-299,0 g/km*

47.000 Menschen auf der Suche nach dem kleinen Alex

Die Kombination aus Kartoffeldruck, krakeliger Schrift und dem Knowhow über die genaue Modellbezeichnung begeisterte in Stuttgart beim Eintreffen der Karte die Kommunikationsabteilung des Konzerns. Hier war man sich sofort einig: Den Alex müssen wir finden! Was auf der Postkarte allerdings gefehlt hatte, war unsere Adresse. Und so begab sich das Unternehmen auf eine einmalige Suche.

Zum ersten Mal wurde die Postkarte und der Suchaufruf nach Alexander auf dem Instagram Kanal der Daimler AG veröffentlicht. Leider ohne Erfolg. Ein paar Calls und Mails später erklärte sich dann auch der Mercedes-Benz Vertrieb Deutschland dazu bereit, bei der Suche nach dem „kleinen Alex“ zu unterstützen.

Was dann geschah, hatten selbst die Social Media Manager des Konzerns nicht erwartet. Das Facebook-Posting mit Alexanders Postkarte ging innerhalb von nur wenigen Stunden viral. Jetzt wollten auch die Fans der Seite Alexander unbedingt finden! Insgesamt beteiligten sich an der Suche fast 47.000 Menschen, denn genau so oft wurde der Beitrag im Sozialen Netzwerk geteilt. Knapp 4 Millionen Menschen erreichte die Suche und so wurde das Posting im Dezember 2018 das erfolgreichste Social Media Posting, das der Kanal je hervorgebracht hat.

Wer von dem ganzen Trubel überhaupt nichts mitbekam, waren meine Frau, unsere Kinder und ich. Denn auf Sozialen Netzwerken sind wir alles andere als aktiv. Und so klingelte es auf einmal an der Tür. Ein Bekannter aus der Nachbarschaft hielt meiner Frau sein Handy unter die Nase: „Ich glaube nach Alexander wird gesucht.“ Natürlich erkannte meine Frau sofort die Postkarte mit Alexanders Schrift. Wir erlaubten ihm unsere Kontaktdaten an das Unternehmen weiterzuleiten und so klingelte nach der Tür nur wenige Tage später auch unser Telefon.

Eine Einladung die wir Alexander nicht ausschlagen konnten

Am Hörer die Social Media Managerin der Daimler AG. Begeistert erklärte sie uns, dass sie schon seit längerem auf der Suche nach Alexander war und nun überglücklich darüber ist, ihn endlich gefunden zu haben. Auf den ersten kleinen Schock folgte dann erstmal völlige Überforderung. Denn die Mitarbeiterin wollte sich nicht nur für Alexanders Karte bedanken, sondern ihn und uns nach Stuttgart einladen. Nach einem kurzzeitig einberufenen Familienrat entschieden wir, Alexander diese Chance zu ermöglichen. Und so machte ich mich mit ihm im April auf den Weg in die baden-württembergische Landeshauptstadt.

Was folgte waren drei Tage die mein Kleiner wohl niemals vergessen wird. Für Alexander wurde ein wahrer Mercedes-Traum wahr. Wir besuchten nicht nur die Produktion in Sindelfingen, sondern durften die Geschichte des Unternehmens hautnah und exklusiv bei einer Führung durch das Mercedes-Benz Museum erleben. Alexanders Highlight: natürlich der persönliche Shuttle in einem extra für ihn organisierten AMG.

In Untertürkheim lernte er dann noch das Team kennen, welches so lange auf der Suche nach ihm war und ihm diesem Traum erfüllt hat. Eine einzigartige Begegnung. Mit unvergesslichen Eindrücken und einer noch größeren Mercedes-Liebe im Gepäck, ging es für uns dann wieder zurück in die Heimat. Seine neue Lieblingsstadt seitdem? Stuttgart! Und der schönste Moment für mich während unseres Besuchs? Alexanders Augen beim Anblick des Mercedes-AMG!

Mercedes hat für unseren kleinen Stern eine Erinnerung geschaffen, die er nie vergessen wird. Er hat jetzt eine Vision, und vielleicht kann er später beim großen Stern seinen Traum leben.

*Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die „NEFZ-CO₂-Werte“ i.S.v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet.

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Der Beitrag Der kleine Alex – wie mein Sohn Daimlers größte Social-Media-Suche auslöste erschien zuerst auf Daimler-Blog.

Als Alex und ich für unseren ersten Einsatz als Genius-Kinderreporter bei Mercedes-Benz in Sindelfingen ankommen, machen wir große Augen. Wir stehen in einer großen Halle – und in der Mitte ein Gebilde, das sieht aus wie ein Raumschiff.

Eine große schwarze Kapsel, die auf langen Stelzen auf riesigen Schienen steht. Abenteuerlich! Ich muss an die Murmelbahnen denken, die ich in meiner Freizeit gerne baue. Ich gebe mir richtig viel Mühe, dass die Murmel immer neue, spannende Bahnen herunterrollt – aber das hier sieht um Einiges komplizierter aus.

Ein echtes Auto, aber simuliertes Fahren

Das Geheimnis wird gleich gelüftet, denn da kommt unsere Interview-Partnerin. Jasmin von Göler ist hier die Chefin – also so etwas wie der Captain des Raumschiffs? Sie erzählt uns, was es mit dieser Kapsel auf sich hat. Da drin ist ein komplettes Auto – und manchmal sogar das Führerhaus eines Lastwagens! Alex und ich staunen und fragen uns, wie das wohl da reinkommt.

Und was macht das Auto überhaupt da drin? Rings um das Auto herum, erklärt Jasmin, sind Leinwände, wie in einem 360°-Kino. Darauf können die Ingenieure die Straße zeigen, auf der das Auto fährt, aber auch die Umgebung: Häuser, Bäume, sogar Passanten.

Ein Fahrsimulator, so nennt Jasmin die Kapsel. Es kann sich jemand in das Auto in der Kapsel hineinsetzen und dann “fahren”. Hier kommen die Schienen ins Spiel. Das Auto selber in der Kapsel (Jasmin sagt “Dome” dazu) bleibt stehen. Es ist der Fahrsimulator, der sich bewegt – eben auf den Schienen. So fühlt es sich zwar so an, als fährt man zum Beispiel ganz schnell um eine Kurve, aber es kann nichts dabei passieren.

Jetzt wird es aufregend beim Fahrsimulator

Das klingt alles toll – aber Alex hat vollkommen recht: Jetzt wollen wir den Fahrsimulator auch mal in Aktion sehen! Wir gehen hinauf in den Kontrollraum, wo es ganz viele Bildschirme gibt. Auf manchen sind Diagramme und Tabellen, die für Alex und mich ziemlich kompliziert aussehen. Aber auf einigen anderen können wir die Straße sehen, auf der das Auto im Fahrsimulator unterwegs ist.

Ein Mitarbeiter von Jasmin steigt ein und fährt los. Und jetzt sehen wir, was der Fahrsimulator alles kann. Rasant bewegt er sich auf den Schienen durch die Halle und dreht sich dabei hin und her. Der Mitarbeiter in der Kapsel scheint ganz schön durchgeschüttelt zu werden. Ob ihm dabei nicht schlecht wird?

Jasmin sagt, wir können ihn einfach fragen. Wir brauchen nur auf einen Knopf zu drücken und schon können wir über ein Mikrofon mit dem Fahrer reden. Er sagt, es geht ihm gut, er macht das schließlich oft. Außerdem fühlt es sich genauso an wie echtes Fahren. Es macht Spaß, über die Mikrofone mit dem Fahrer zu plaudern. Alex und ich haben immer neue Ideen.

Wir fordern ihn auf, so schnell zu fahren, wie er kann. Oder wollen wissen, was passiert, wenn er die Hütchen überfährt, die auf der Straße aufgestellt sind. Wir fordern ihn ganz schön heraus! Aber so erkennen wir auch, welchen Zweck der Fahrsimulator hat. Solche Dinge könnte man im echten Straßenverkehr nicht ausprobieren, das wäre viel zu gefährlich.

Schon vorbei

Das hat richtig viel Spaß gemacht! Viel zu schnell geht unser erster Tag als Kinderreporter bei Genius auch schon wieder zu Ende. Wir verabschieden uns von Jasmin – und versprechen ihr, dass wir wiederkommen, wenn wir selber unseren Führerschein haben. Dann dürfen wir nämlich auch als Probanden im Fahrsimulator fahren!

Aber zuerst freuen wir uns auf unsere Zeit als Genius-Kinderreporter! Wir sind gespannt, welche Abenteuer wir in der Daimler-Welt erleben werden.

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