Puh, war das bitter. Ganz Barcelona ist nach dem Champions-League-Aus ihres FC noch immer in Katerstimmung. Eine 0:4-Klatsche in Liverpool, nachdem zu Hause noch ein 3:0-Sieg eingefahren wurde. Was für ein Comeback der „Reds“ im Halbfinale. Gratulation! Zum Glück können sich die Katalonier nun mit einem spannenden Formel-1-Wochenende ablenken. Und wir sollten für die Formel 1 in Spanien 2019 gewarnt sein, dass auch klare Favoriten schnell ins Abseits geraten können.

Vier Rennen, vier Doppelsiege – die Formel-1-Saison 2019 hätte nicht besser starten können für Mercedes-AMG Petronas Motorsport. 173 Punkte in der Konstrukteurs-Wertung sind ein bemerkenswertes Ergebnis, das vor allem ein Beleg für die fantastische Arbeit jedes einzelnen Teammitglieds ist. Doch solche Erfolge können Trägheit fördern, Ehrgeiz vermindern und Nachlässigkeiten begünstigen. Deshalb sollte das Fußballspiel vom Dienstagabend Motivation für uns sein, bei den anstehenden Rennen in Europa und Kanada konzentriert weiterzuarbeiten.

Spanien liegt den Ferraris

Denn gerade hier in Spanien auf dem für Testfahrten so beliebten Circuit de Barcelona-Catalunya waren die Ferraris im Winter richtig schnell: In 1:16.221 Min. jagte Sebastian Vettel seinen Boliden um die 16 Kurven des 4,655 Kilometer langen Kurses. Zwar landeten Lewis und Valtteri nicht weit dahinter, und der Doppelsieg im vergangenen Jahr zeigt auch, dass den beiden die Strecke durchaus liegt.

Aber trotzdem: Unsere Performance hat über die ersten vier Rennen geschwankt. In Australien und China hatten wir das schnellste Auto, aber in Bahrain haben wir nur dank unserer Zuverlässigkeit gewonnen. Mit Blick auf den reinen Speed befanden wir uns dort im Hintertreffen. Und obwohl unsere Rennpace in Aserbaidschan gut ausgesehen hat, konnten wir nie einen wirklich komfortablen Vorsprung auf unsere Gegner herausfahren. In unserer Position gibt es also keinen Raum für Selbstgefälligkeit, denn wir wissen, dass sie das wahre Kräfteverhältnis aus dem bisherigen Saisonverlauf nicht korrekt widerspiegelt.

Formel 1 in Spanien 2019: Fester Bestandteil des Renn-Kalenders

Aber zurück nach Barcelona: Erbaut wurde der Circuit de Barcelona-Catalunya (ehemals Circuit de Catalunya) im Rahmen des Entwicklungsprogramms für die Olympischen Spiele 1992. Rechtzeitig zum Großen Preis von Spanien 1991 wurde er fertiggestellt und ist seither Bestandteil des Formel-1-Kalenders – sowohl als Rennstrecke als auch als beliebter Testkurs. Denn das Streckenprofil weist eine gute Mischung aus verschiedenen Charakteristiken auf.

Dazu gehören langsame, mittelschnelle und schnelle Kurven sowie zwei Geraden mit Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h. Dieser Verlauf macht den Kurs zu einer guten Referenz, da die Teams darauf lernen, wie ihr Auto sich bei vielen unterschiedlichen Situationen verhält, wie gut die Balance ist und wie das Auto mit den Reifen umgeht.

Circuit de Barcelona-Catalunya: Das Rennen der Konstrukteure

Da die Fahrer alle unzählige Testrunden auf dem Kurs absolviert haben, gilt der Große Preis von Spanien als Rennen der Konstrukteure. Hier wird sich endgültig zeigen, welche Teams die Aerodynamik-Regeländerungen vor der Saison am besten für sich zu nutzen wussten. Die größeren Front- und Heckflügel sollen das Überholen ja vor allem auf Streckenprofilen wie dem Circuit de Barcelona-Catalunya einfacher machen.

Bislang halten sich die erhofften Effekte noch in Grenzen. Man darf gespannt sein, ob es den Fahrern am Wochenende besser gelingt, nach der tückischen Kurve 16 auf der Zielgeraden aus den Luftverwirbelungen des Vordermanns (Wake) heraus zu beschleunigen. Ferrari hat bereits angekündigt, vor dem Rennen in Barcelona noch einmal an der Aerodynamik feilen und die eigentlich erst für Juni geplante neue Motorenausbaustufe schon einsetzen zu wollen. Mal schauen, ob Lewis und Valtteri in ihren Silberpfeilen ein Comeback der Roten verhindern können.

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Lewis Hamilton hat den GP von Spanien mit einem niemals gefährdeten Start/Ziel-Sieg beendet. Auf den 2. Platz kam sein Teamkollege Valtteri Bottas ins Ziel und sicherte damit den Silberpfeilen den 5. Doppelsieg in Folge. Damit hat unser Team den historischen Formel 1-Rekord weiter ausgebaut!

Ja, ich weiss jetzt nicht so genau wie es euch ergeht, aber langsam habe ich das Gefühl, dass ich die Rennberichte und die passenden Sieges-Tweets schon eine Woche vorher zusammentickern kann. Vorsicht, das ist alles andere als überheblich und arrogant gemeint. Im Gegenteil! Wie bereits in den vorherigen Rennen erleben wir zur Zeit eine ziemlich öde und vorhersehbare Weltmeisterschaft und darüber müssen wir einfach mal reden.

Nein, das ist kein Vorwurf an unser Team. Was die in dieser 2019er Saison leisten, das ist einfach unbeschreiblich. Wir haben das große Glück eine Mannschaft voller toller Kolleginnen und Kollegen im Konzern zu haben, die nicht nur das beste Fahrzeug auf die Strecke stellen, 2 Fahrer mit Nerven aus Stahlseilen in selbige setzt, sowie am Kommandostand und während der Boxenstopps immer wieder beweist, dass sie einfach zur Zeit den mit Abstand besten Job im Grand Prix-Zirkus machen. Da würde ich jetzt, wie der großartige Niki Lauda, das obligatorische Kapperl ziehen… weil ich aber diesen Text um 23 Uhr Ortszeit in meiner Wahlheimat Taiwan schreibe, liegt meine persönliche Kopfbedeckung schon im Schrank!

Also, wir halten fest: Die Silberpfeile laufen wie ein geöltes Uhrwerk, während die Konkurrenz sich nicht nur in einer Tour gegenseitig die Punkte wegnimmt (in diesem Falle Max Verstappen auf Platz 3) und z.T. recht seltsame Strategien fährt (Vettel und Leclerc machten sich gegenseitig das Leben schwer), sondern einfach auch nicht die Pace von Hamilton und Bottas gehen kann.

Rennen in der 1. Kurve entschieden

Die alte Rennfahrerweisheit: “das Rennen ist lang und wird nicht in der 1. Kurve entschieden”, scheint nicht mehr wirklich zu zählen. Valtteri kam nicht gut vom 1. Startplatz weg, Lewis zog schnell innen vorbei und außen setzte Vettel zu seiner einzigen Chance im Rennen an, die ihm auch einen ordentlichen Bremsplatten bescherte. Und damit war nach 20 Sekunden klar wie die Reihenfolge nach der karierten Flagge aussehen wird: Lewis vor Valtteri und Max.

Ja, Ferrari hat es in meinen Augen ein wenig verbockt. Erst winkt man Leclerc nicht schnell genug an Vettel vorbei, dann wartete man bei einer ähnlichen Situation (diesmal war es Leclerc der Vettel aufhielt) abermals locker 4 Runden und verlor damit die Chance auf einen Podestplatz. Wobei ich mir ehrlich gesagt noch nicht einmal sicher bin, dass der Seb im direkten Düll gegen Max eine Chance gehabt hätte. Was Verstappen aus dem Red Bull quetschte, das war das absolute Maximum und ich finde man muss dieser Leistung wirklich mal Respekt zollen. Er wirkt diese Saison wahnsinnig gereift und ist damit ganz klar für mich einer der kommenden Weltmeister!

Und sonst so?

Ach da war ja noch was… 20 Runden vor Schluss kam das Safety-Car raus, weil sich Lando Norris und Lance Stroll nicht über die Vorfahrt in der 2. Kurve einigen konnten. Das Resultat war für beide die Erkundung des katalanischen Kiesbetts und für den Rest des Feldes die Möglichkei,t in der SC-Phase an der Box frische Reifen zu “tanken”. Damit war das Rennen dann aber auch wirklich entschieden, denn Lewis konnte so in aller Ruhe die neuen Pneus aufziehen lassen und diesen Grand Prix nach Hause fahren.

In 2 Wochen sehen wir uns dann in Monte Carlo wieder und ohne auch nur ansatzweise auf die Euphoriebremse treten zu wollen… der Kurs lag uns in der Vergangenheit nicht wirklich, die Red Bulls werden sauschnell sein und generell gleicht der Grand Prix von Monaco ja einem Hubschrauberflug im Wohnzimmer.

Und mit diesen geflügelten Worten des 3-fachen Weltmeisters Nelson Piquets entlasse ich euch in die neue Woche!

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Auf dem Gelände des Prüf- und Technologiezentrums von Daimler in Immendingen stehen mehr als dreißig verschiedene Test- und Prüfstrecken für die Simulation unterschiedlichster Fahrbedingungen bereit. Hier und im Daimler-Podcast HeadLights auf Spotify, Apple Podcasts/iTunes und Google Podcasts gebe ich als Entwicklungsingenieur Einblicke in meine tägliche Arbeit.

Die vier strategischen Zukunftsfelder Vernetzung (Connected), autonomes Fahren (Autonomous), flexible Nutzung (Shared) und elektrische Antriebe (Electric) hat Daimler unter dem Begriff CASE zusammengefasst. Seit der Eröffnung im Spätsommer 2018 kümmern wir uns hier im Prüf- und Entwicklungszentrum um genau diese Themen. Mit einer Fläche von 530 Hektar ist Immendingen so etwas wie ein kleines Paradies für uns Entwickler.

Wer einen Blick auf das Gelände wirft, sieht sofort: Wir arbeiten hier viel mit Prüfmitteln. Mit diesem ziemlich technischen Begriff bezeichnen wir die unterschiedlichen Fahrzeug- und Fußgängerattrappen, mit deren Hilfe wir die Fahrerassistenzsysteme noch besser machen. Eine solche Attrappe wirkt optisch für Kamerasysteme, aber auch z.B. für die Radarsensoren unserer Systeme im Fahrzeug wie ein echtes Auto oder ein echter Mensch. Sie besteht typischerweise aus einzelnen Puzzleteilen, die mit einer Folie überspannt werden. Falls es zu einem Aufprall kommt, zerfällt das Prüfmittel einfach in seine Einzelteile – ohne dass ein Schaden am Fahrzeug oder am Prüfmittel selbst entsteht.

Entwicklungsingenieur statt Baggerführer

Dass ich eines Tages Entwicklungsingenieur bei Daimler werde und mich Tag für Tag mit dem Thema Fahrerassistenzsysteme auseinandersetze, hätte ich als kleiner Junge nicht gedacht. Damals wollte ich – ganz klassisch – Baggerführer werden. Später kam dann der Wunsch auf, Erfinder zu werden. Und: Ich kann mich auch noch an eine Phase erinnern, da wollte ich unbedingt Physiker werden. Da kommen wir der Sache schon ein bisschen näher. Denn mit neuen Erfindungen und Physik hat mein heutiger Beruf ja auch ziemlich viel zu tun.

Blick auf unser Prüf- und Technologiezentrum in Immendingen: Im Vordergrund die Test-Fläche zum autonomen Fahren

Während meines Arbeitsalltags spüre ich regelmäßig die Grenzen der Physik. Ich mag es zum Beispiel sehr, wenn es bei einem unserer Tests zu extrem starken Verzögerungen im Fahrzeug kommt. Wenn es wirklich knapp wird, dann ist es immer spektakulär. Ich weiß natürlich, dass es nicht zum Unfall kommen wird – aber ich bin dann doch irgendwie beeindruckt, wenn es dann auch tatsächlich glatt läuft. Wenn das Fahrzeug knapp einen Meter vor einem Hindernis zum Stillstand kommt, sieht es vom Fahrersitz oft nach nur wenigen Zentimetern aus – das ist auch nach dem hundertsten Mal noch immer sehr faszinierend.

Fahrzeuge auch in Grenzsituationen kontrollieren

Meine Kollegen und ich lernen hier auch, wie sich Autos ohne Assistenzsysteme verhalten, um in der Entwicklungsphase mit frühen Prototypen sicher fahren zu können. Im Wesentlichen geht es darum, ein Fahrzeug auch in Grenzsituationen sicher zu kontrollieren. Ein typisches Beispiel: Man fährt in eine mit rot-weißen Pylonen markierte Gasse ein, und eine Ampel zeigt nach dem Zufallsprinzip an, ob man links oder rechts fahren muss. Die Geschwindigkeit, mit der das Manöver gefahren wird, ist vorgegeben – und plötzlich sind ESP und ähnliche elektronische Helfer deaktiviert. Das Ziel ist es, das Auto trotzdem sicher beherrschen zu können – also ein Ausweichmanöver zu fahren und dann kontrolliert zum Stehen zu kommen.

Weil wir nicht alle Szenarien selbst fahren, arbeiten wir mit so genannten Lenkrobotern, die wir in die Fahrzeuge einbauen. Über Stellmotoren können dann sehr präzise – und reproduzierbar – sowohl Gas, Bremse und auch das Lenkrad betätigt werden. Das machen wir vor allem in Situationen, bei denen die Anfahrt sehr exakt gefahren werden muss, beispielsweise dann, wenn ein entgegenkommendes oder knapp querendes Fahrzeug vorhanden ist und man das eigene Auto ein bisschen in die Gegenfahrspur lenken muss. Wenn ein Lenkroboter die Kontrolle übernimmt, sitze ich trotzdem daneben, kontrolliere die Messeinrichtungen – und kann jederzeit eingreifen.

Messdatenanalyse bei Daimler in Immendingen

Im Anschluss an solche Test- oder Prüffahrten geht’s für mich runter vom Testgelände und rein ins Büro. Dort schaue ich mir die aufgezeichneten Messdaten an und werte sie aus: sowohl die Infos der Fahrzeugsysteme als auch das, was unsere Lenkroboter so getan haben. Wir schauen uns an: Ist das Fahrzeug wirklich in der Mitte der Fahrspur gefahren oder mit dem gewünschten Versatz? Können wir die Messung zum Auswerten nutzen? Welche Erkenntnisse können wir daraus ziehen? Wie waren die Restabstände – also wie weit sind wir vor unserem Hindernis stehen geblieben? Oder, wenn wir an eine Systemgrenze kommen: Wie viel Geschwindigkeit konnten wir abbauen, bis wir das Hindernis berührt haben?

Ein Beispiel für eines der Assistenzsysteme, die wir in Immendingen testen. Kameras erlauben dem Fahrzeug Ampeln, Verkehrszeichen oder sogar Fußgänger zu erkennen

Unsere Fahrerassistenzsysteme können heute in vielen Situationen so eingreifen, dass ein Unfall gar nicht erst passiert oder, falls physikalisch nicht möglich, die Unfallschwere und damit das Verletzungsrisiko für die eigenen Insassen und auch die Unfallpartner teils dramatisch reduziert werden kann. Das bedeutet ganz konkret: Es kommen weniger Menschen zu Schaden als ohne diese Systeme. Das ist ein wichtiger Beitrag, an dem ich gerne mitarbeite. Das Prüf- und Technologiezentrum ist ja noch recht neu – aber es hat sich schon so etwas wie eine Immendinger Familie gebildet. Ich mag diese familiäre Stimmung und diesen Zusammenhalt sehr und arbeite wirklich gerne in Immendingen.

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„First Move the World“ – das ist unser Purpose bei Mercedes-Benz Cars. Das ist der tiefere Sinn unserer Arbeit, unser Antrieb, unser „wozu“. „First Move the World“ bedeutet, mehr zu verfolgen als das Unmittelbare. Dieser Pioniergeist ist Teil unserer DNA. Deshalb ist es auch ein Eckpfeiler der neuen nachhaltigen Geschäftsstrategie, an der wir gerade arbeiten.

Diese Strategie hat mehrere Dimensionen, aber eines der entscheidenden Themen ist unser CO₂-Fußabdruck. Bei Mercedes-Benz streben wir nach dem Besten; unsere Kunden erwarten von uns nachhaltige und faszinierende Produkte. Eine der Schlüsselfragen lautet deshalb: Was tun wir, damit unsere Kunden in Zukunft auf klimaneutrale Mobilität umsteigen können? Die Antwort ist unsere „Ambition2039“:

Mercedes-Benz EQC (Stromverbrauch kombiniert: 20,8 – 19,7 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km*)

Wir streben eine CO₂-neutrale Neuwagen-Flotte in 20 Jahren an

Was bedeutet das für uns? Einen fundamentalen Wandel unseres Unternehmens in weniger als drei Produktzyklen. Das ist kein langer Zeitraum, wenn man bedenkt, dass fossile Treibstoffe unsere Industrie dominierten, seit Carl Benz und Gottlieb Daimler vor mehr als 130 Jahren das Auto erfunden haben. Aber als Unternehmen, das von Ingenieuren gegründet wurde, glauben wir: Technologie kann dazu beitragen, eine bessere Zukunft zu gestalten. Unser Weg zur nachhaltigen Mobilität ist Innovation – in einem ganzheitlichen Ansatz entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Mercedes-Benz EQC (Stromverbrauch kombiniert: 20,8 – 19,7 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km*)

Wir wollen unseren Kunden ein CO₂-neutrales Fahrerlebnis bieten

In Oslo findet heute die Pressefahrvorstellung unseres Mercedes-Benz EQC (Stromverbrauch kombiniert: 20,8 – 19,7 kWh/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km*) statt, dem Ersten einer ganzen Generation von elektrischen Mercedes-Modellen. Bis 2030 wollen wir mehr als die Hälfte unserer Autos mit Elektroantrieb verkaufen – hierzu zählen vollelektrische Fahrzeuge und Plug-in Hybride. Wir werden unseren Kunden weiterhin Leistung und Luxus von Mercedes bieten.

Gleichzeitig wollen wir die CO₂-Emissionen pro Fahrzeug deutlich reduzieren. Daran arbeitet unser RD-Team gemeinsam mit etablierten Partnern und Start-ups, um die Elektro-Performance weiter zu steigern und die Kosten zu senken. Im Sinne der Ganzheitlichkeit bauen wir auch unsere Mobilitätsdienste kontinuierlich aus, um die Nutzung von E-Mobilität zu verbreiten.

Neben den Pkw elektrifizieren wir unsere Transporter, Lkw und Busse. Dabei ist dank unseres modularen Entwicklungsansatzes ein schneller Technologietransfer zwischen den Divisionen möglich. Aktuell liegt unser Fokus auf der batterieelektrischen Mobilität. Gleichzeitig bleibt es wichtig, an weiteren Lösungen zu arbeiten, wie etwa der Brennstoffzelle oder E-Fuels. Ein Beleg dafür ist unser GLC F-CELL (Wasserstoffverbrauch kombiniert: 0,34 kg/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km, Stromverbrauch kombiniert: 13,7 kWh/100 km**).

Diese Technologie wird auch in unseren Stadtbussen zum Einsatz kommen. Heute kann niemand mit Sicherheit sagen, welcher Antriebsmix in 20 Jahren die Bedürfnisse unserer Kunden am besten erfüllen wird. Deshalb wollen wir die Politik darin bestärken, der Technologieneutralität den Weg zu bereiten: Lasst uns das Ziel festlegen, aber nicht die Mittel, um es zu erreichen.

Wir streben die CO₂-neutrale Produktion an

Unsere Factory 56 gibt die Richtung vor: Diese neue Fabrik im Werk Sindelfingen nutzt erneuerbare Energien und wurde von Beginn an CO₂-neutral geplant. Im nächsten Schritt werden alle unsere europäischen Werke bis 2022 folgen. Wie gut sich Nachhaltigkeit und Kosteneffizienz in Einklang bringen lassen, zeigt beispielhaft unser neues Werk im polnischen Jawor. Mit Windkraft fertigen wir dort nicht nur grüner, sondern auch wirtschaftlicher, als es an diesem Standort mit konventionellem Strom möglich wäre.

Auch unseren EQC im Werk Bremen und unsere Batterien im sächsischen Kamenz werden wir mit Strom aus regenerativen Quellen produzieren. Eine ganzheitliche Betrachtung der CO₂-Einsparungen umfasst zudem das Recycling von Rohstoffen. Mercedes-Fahrzeuge haben eine potenzielle Recyclingquote von 85 Prozent. Wir bewegen uns also von einer Wertschöpfungskette zu einem Wertschöpfungskreislauf.

Wir wollen, dass auch unsere Lieferanten diesem Anspruch folgen

Es ist uns wichtig, die Umsetzung unseres Ziels der Klimaneutralität auch bei unseren Lieferanten und Partnern voranzutreiben. Ausgangspunkt ist die Schaffung von Transparenz. Zu diesem Zweck arbeiten wir mit Organisationen wie CDP zusammen, um die Umweltauswirkungen unserer Lieferkette zu bewerten. In einem weiteren Schritt führen wir zurzeit Workshops mit Lieferanten durch, um effektive CO₂-Reduktionsmaßnahmen zu identifizieren. Wir haben uns vorgenommen, CO₂-Ziele zu einem wichtigen Kriterium für Lieferantenentscheidungen und -verträge zu machen.

Wir begeistern unsere Kunden für klimaneutrale Mobilität und ermöglichen das emissionsfreie Fahren

Strom ist im Lebenszyklus eines Elektroautos in einigen Regionen eine sehr signifikante CO₂-Quelle – abhängig davon, wie er erzeugt wird. Wir wollen unsere Kunden dazu inspirieren, ihre grünen Fahrzeuge mit grünem Strom zu laden. Mit Mercedes Me Charge zum Beispiel ermöglichen wir es den Autofahrern, ihre Fahrzeuge bequem an vielen verschiedenen öffentlichen Stationen in Europa zu laden, wo immer möglich mit Energie aus erneuerbaren Quellen.

Aber der Wandel zur nachhaltigen Mobilität der Zukunft wird nur gelingen, wenn Autoindustrie, Energieversorger und Politik Hand in Hand arbeiten. Es bedarf massiver Investitionen und konkreter Maßnahmen auch über die Automobilbranche hinaus. Klimaneutrale Energie und eine umfassende Infrastruktur sind für diesen Systemwechsel unerlässlich. Und wir sind offen für eine Diskussion über die wirksame Bepreisung von CO₂ und Anreize für kohlenstoffarme/ -freie Technologien – möglichst auf globaler Ebene.

Mercedes-Benz EQC (Stromverbrauch kombiniert: 20,8 – 19,7 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km*)

Wir sind entschlossen

Für uns ist das Pariser Klimaabkommen mehr als eine Verpflichtung – es ist eine Überzeugung. Und wir haben einen klaren Kurs gesetzt, um unseren Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Allerdings ist diese Transformation eine riesige Herausforderung – technologisch wie finanziell. Schließlich wollen wir nachhaltige Mobilität noch aufregender machen, nicht teurer. Und natürlich geht es uns dabei auch um nachhaltigen wirtschaftlichen Erfolg. Wie gehen wir also damit um? Eine Möglichkeit wäre, sich wegzuducken und zu versuchen, den Status quo zu sichern. Aber das würde unserem Purpose nicht gerecht werden – und schon gar nicht unserer Zukunft dienen. Wir wollen lieber das tun, was unsere Gründer getan haben: Sie wurden zu Systemarchitekten einer neuen Mobilität ohne Pferde. Unser Auftrag heute ist die individuelle Mobilität ohne Emissionen.

Erneut braucht es dazu Technologie und Entschlossenheit. Um zu unterstreichen, dass wir es ernst meinen, koppeln wir Teile der Vorstandsvergütung an die Erreichung unserer Nachhaltigkeitsziele, einschließlich unseres CO₂-Fußabdrucks. Wir alle müssen unsere Komfortzonen verlassen, um auf neuen Wegen voranzukommen. Dabei streben wir selbstverständlich einen engen Schulterschluss mit unseren Mitarbeitern und deren Vertretung an. Diese Transformation ist die Aufgabe unserer Generation und ich bin absolut zuversichtlich: Wir haben das richtige Team, um sie erfolgreich zu meistern. Diese Strategie wird dazu beitragen, unsere Spitzenposition in der Autoindustrie zu behaupten.

*Stromverbrauch und Reichweite wurden auf der Grundlage der VO 692/2008/EG ermittelt. Stromverbrauch und Reichweite sind abhängig von der Fahrzeugkonfiguration.

** Angaben zu Kraftstoffverbrauch, Stromverbrauch und CO₂-Emissionen sind vorläufig und wurden vom Technischen Dienst für das Zertifizierungsverfahren nach Maßgabe des WLTP-Prüfverfahrens ermittelt und in NEFZ-Werte korreliert. Die EG-Typgenehmigung und eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten liegen noch nicht vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich.

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Zwölf Jahre die Schulbank gedrückt, danach heißt es endlich ab in die große weite Welt. Aber Moment mal…Wohin eigentlich?

Vielen geht es nach dem Abi so und bei mir war es nicht anders. Ich habe meinen beruflichen Weg inzwischen gefunden: Seit 2016 bin ich duale Bachelor-Studentin bei Daimler im Studiengang BWL-International Business. Wenn ihr noch nicht genau wisst, in welche Richtung es für euch nach dem Abi gehen soll, habe ich ein paar Tipps für euch, wie ihr den passenden Studiengang finden könnt und wie euch ein Einstieg bei Daimler erfolgreich gelingen kann.

1. Die wichtigste Regel zu Anfang: Glaubt an euch.

Mir ging es so, dass ich mich im Vorfeld über die tollen Möglichkeiten bei den verschiedenen Unternehmen im Rahmen von Messebesuchen, Internetrecherche oder der Teilnahme am Daimler Students‘ Day (DSD) informiert habe. Nach der anfänglichen Euphorie fällt man schnell in ein kleines Loch, weil man Gedanken hat wie „Das klingt ja alles super interessant, aber ich schaffe es doch sowieso nicht durch den Bewerbungsprozess.“ oder „Warum sollten die ausgerechnet mich nehmen?“. Ja, die Plätze für duale Studiengänge bei Daimler sind begrenzt und ja, es werden bestimmte Bewerberinnen und Bewerber gesucht, die sich zum Beispiel durch Selbständigkeit, Kreativität und Automobilbegeisterung auszeichnen – aber davon solltet ihr euch nicht entmutigen lassen.

Beim diesjährigen DSD können sogar alle Interessierten teilnehmen und sich ein erstes Bild von Daimler machen. Die Registrierung ist sogar noch während des laufenden Online-Events möglich. Auch für die Bewerbung auf einen dualen Studienplatz kann ich euch nur empfehlen, es einfach zu versuchen. So habe auch ich meinen Einstieg bei Daimler geschafft, von dem ich vor vier Jahren nur träumen konnte.

2. Informiert euch: Mit Azubis, Studenten und Ausbildern reden

Wenn ihr noch nicht genau wisst, was ihr eigentlich später mal machen wollt, kann ich euch empfehlen, auf der einen oder anderen Berufseinstiegsmesse vorbeizuschauen. Nirgendwo sonst findet man so viele Vertreter von den verschiedensten Unternehmen auf einem Fleck. Anstatt sich stundenlang durch Jobportale, Universitätswebsites und Co. zu klicken, ist es einfacher, im direkten Gespräch die Unternehmen und ihre angebotenen Studiengänge kennenlernen. Oft habt ihr Glück und aktuelle duale Studierende, Azubis oder Ausbilder sind vor Ort, um eure Fragen zu beantworten.

Während meines 5. Praxiseinsatzes habe ich im Werk Düsseldorf gearbeitet, dort wird der Sprinter hergestellt

Auch wenn ihr schon konkrete Unternehmen im Blick habt, lohnt sich ein Messebesuch. Auf der Messe ‚Einstieg‘ in Köln habe ich unter anderem den Daimler-Stand besucht, an dem ich mich mit aktuellen Studierenden über die verschiedenen Studiengänge austauschen konnte und all meine Fragen beantwortet wurden. Der große Vorteil ist, dass man dabei die Infos aus erster Hand bekommt und nicht nur die standardisierten Informationen aus dem Internet oder den Flyern. Während dieses Gesprächs habe ich dann auch vom Daimler Students‘ Day erfahren, der mich von einem Studium bei Daimler noch mehr überzeugt hat. Einen Daimler-Stand könnt ihr dieses Jahr noch auf Messen in Berlin, Nürnberg und Stuttgart besuchen.

3. Interesse am dualen Studium bei Daimler? Nehmt am Digital Students‘ Day@Daimler 2019 teil

In diesem Jahr findet der erste Digital Students‘ Day@Daimler unter dem Motto „Welcher duale Studiengang passt am besten zu mir?“ statt. Das ist die ideale Gelegenheit, Daimler und die angebotenen dualen Studiengänge kennenzulernen. Bei dem breiten Angebot von technischen und kaufmännischen Studiengängen mit verschiedenen Schwerpunkten passend zu aktuellen Trends (zum Beispiel Digital Business Management) lohnt sich eine Teilnahme umso mehr.

Ziemlich genau vier Jahre ist es her…der Daimler Students‘ Day 2015. Bei dem damals physischen Event durften alle Teilnehmer zum Warm werden mit dem ausgestellten GT posieren

Beim DSD habt ihr die Möglichkeit, euch direkt mit aktuellen Studierenden per Chat auszutauschen und alle Fragen rund um das Studium an der dualen Hochschule zu stellen oder bei verschiedenen Vorträgen in die Daimler-Welt einzutauchen. Das Beste daran ist, dass ihr euch bequem von zu Hause aus in der virtuellen Marktplatzumgebung bewegen könnt. Die Registrierung funktioniert ganz einfach unter folgendem Link: https://www.daimler.com/karriere/daimler-students-day/. Auch ich werde beim DSD per Chat für Fragen zur Verfügung stehen. Also, schnell registrieren und am 6. Juni 2019 zwischen 13 und 19 Uhr euren Traumstudiengang finden.

4. Nicht nur bei Daimler wichtig: Auf den Bewerbungsprozess vorbereiten

Egal, bei welchem Unternehmen ihr euch bewerbt: es gibt immer spezifische Deadlines, die ihr im Auge behalten solltet. Gerade bei der Bewerbung für ein duales Studium bei Daimler ist zu beachten, dass das Bewerbungsportal über ein Jahr vor geplantem Studienbeginn geöffnet und bei ausreichender Anzahl an Bewerbungen wieder geschlossen wird. Es gilt also das Prinzip „First come, first serve“. Daher würde ich jedem empfehlen, sich so früh wie möglich zu bewerben. Die Stellen sind meistens ab Anfang Juni für einen Studienbeginn im Folgejahr online im Karriereportal ausgeschrieben, so auch bei Daimler.

Während meines Auslandspraxiseinsatzes in Peking habe ich die Chance genutzt Land und Leute besser kennenzulernen. Hier ein Schnappschuss vor der berühmten Skyline am Shanghai Bund

Ihr solltet auf jeden Fall beachten, dass die Zeugnisnoten auch ein Kriterium im Auswahlprozess sind. Wenn ihr von einem Einstieg bei Daimler träumt, ist dieser Punkt vielleicht der Motivationsanstoß, um den ein oder anderen Nachmittag mehr am Schreibtisch zu sitzen.

Sobald ihr zu einem Onlinetest oder Assessment Center eingeladen werdet, ist auch hier eine Vorbereitung von Vorteil. Es gibt Bücher, die sich mit Berufseinstiegstests befassen und euch auf die bevorstehenden Aufgaben vorbereiten. Der Onlinetest dauert circa ein bis zwei Stunden und besteht unter anderem aus Logikübungen, Allgemeinwissenstests und Selbsteinschätzungsfragen. Natürlich werden nicht die gleichen Fragen oder Aufgaben wie in den Büchern gestellt, aber es hilft, das Prinzip der Aufgaben zu kennen, um die Nervosität während des Auswahltags ein bisschen zu dämpfen.

5. Networken, networken, networken

Wenn ihr die Zusage für das duale Studium bekommen habt, merkt ihr von Tag eins an, dass Networking ein großer Bestandteil des Arbeitsalltags bei Daimler ist. Auch wenn der Konzern fast 300.000 Mitarbeiter weltweit hat, ist es wichtig, seine direkten und indirekten Kollegen zu kennen. Es gibt fast immer einen Kollegen, der jemanden kennt, der jemanden kennt…, der euch zum Beispiel bei der Akquise von Praxiseinsätzen im In- und Ausland weiterhelfen kann.

Von der pulsierenden Metropole Shanghai ins „beschauliche“ Datong. Auf die Stadtmauer von Datong verirren sich nur selten Touristen. So konnte ich während meines Auslandspraxiseinsatzes auch das ursprünglichere China kennenlernen

Neben diesen Hilfestellungen macht es natürlich auch einfach Spaß, die Kolleginnen und Kollegen kennenzulernen und vielleicht sogar neue Freundschaften zu schließen. Ich habe mich sehr gefreut, dass ich in meinem aktuellen Praxiseinsatz in einer Schnittstellenfunktion mit einem Kollegen aus meinem ersten Praxiseinsatz vor zwei Jahren zusammenarbeite.

Ich hoffe, dass euch die Tipps bei der Suche nach dem passenden Studiengang und eurem Einstieg bei Daimler weiterhelfen und freue mich, euch beim DSD im Chat zu treffen. An folgenden Messen könnt ihr den Daimler-Stand besuchen und euch über ein duales Studium bei Daimler informieren:

Messetermine:

05.+06.06.2019                Messe Vocatium Berlin

04.+05.07.2019                Messe Vocatium Nürnberg

17.+18.07.2019                Messe Vocatium Stuttgart

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Sein Debüt hatte der EQC (Stromverbrauch kombiniert: 20,8 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km*)  in Stockholm – jetzt wagte er für seine Pressefahrvorstellung den Sprung ins Land der Trolle, Fjorde, Berge und Seen. Dorthin, wo sich Naturgewalt, Mystik und Nachhaltigkeit auf einzigartige Art verbinden: Norwegen. Die Norweger haben Fabelwesen erfunden, um sich die Naturgewalt zu erklären und viele Wege gefunden, mit ihr statt gegen sie zu leben.

Das sieht man übrigens schon auf der Überlandfahrt von Oslo zu Station eins unserer Pressefahrvorstellung, zum Flughafen Hønefoss, wo der EQC rund zwei Wochen lang vor 400 internationalen Journalisten seine Fähigkeiten unter Beweis stellt. Holzhäuser und Bürogebäude sind regelrecht in den Wald „gepflanzt“. Die Landstraße selbst ist in den Fels gehauen, einspurig in jede Richtung – mehr gab das Gelände wohl nicht her. An den schwarzgrauen Felswänden bilden sich durch den Regen Rinnsale – und lassen erahnen, was Norwegen noch und nöcher hat: Wasserkraft.

EQC 400 4MATIC: Stromverbrauch kombiniert: 20,8/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km*

Und so ist der Strom in Norwegen billiger als anderswo: Eine Kilowattstunde kostete im zweiten Halbjahr 2017 im Schnitt 16 Cent – in Deutschland lag der Preis im gleichen Zeitraum bei 30 Cent. Er ist also fast doppelt so teuer wie in Norwegen und liegt zudem ein ganzes Drittel über dem EU Durchschnitt. Die staatlichen Förderungen von Elektromobilität in Norwegen und das hohe Bewusstsein für Nachhaltigkeit in der Bevölkerung führen 2018 zu einem weltweit einmaligen Anteil an zugelassenen, elektrisch angetriebenen Pkw (inklusive Plug-in Hybride) von rund 50 Prozent (zum Vergleich: Schweden liegt bei 6 Prozent, China bei 4,5 Prozent und Deutschland bei 2 Prozent).

Der Staat Norwegen unterstützt die Elektromobilität mit einem ganzen Bündel an Maßnahmen. So entfällt bei Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen nicht nur die hohe Einfuhrsteuer, sondern auch die Mehrwertsteuer, die in Norwegen satte 25 Prozent beträgt. Die Besitzer von E-Fahrzeugen müssen keine Maut bezahlen und können zudem Fähren und Busspuren in einigen Stadtzentren kostenlos nutzen.

EQC 400 4MATIC: Stromverbrauch kombiniert: 20,8 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km*

In Oslo zum Beispiel fahren Elektroautos und Brennstoffzellenfahrzeuge kostenlos ins Stadtgebiet ein. Besitzer von Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb hingegen müssen in der Hauptverkehrszeit rund 6 Euro bezahlen. Diese Förderungen werden bis 2021 sukzessive auslaufen. Aber auch in Zukunft sollen E-Fahrzeug-Nutzer maximal die Hälfte der Kosten für Straßenmaut und Gebühren tragen müssen. „Es sollte immer billiger sein, ein alternativ angetriebenes Fahrzeug zu haben, als ein normales Auto“, sagte Norwegens Umweltminister Ola Elvestuen in einem Bericht der Nachrichtenagentur Associated Press. Eben jener hat auch dazu beigetragen, das Ziel durchzusetzen, dass in Norwegen ab 2025 nur noch lokal emissionsfreie Fahrzeuge verkauft werden sollen.

Nach diesem gedanklichen Ausflug in die Norwegische Förderung von Elektromobilität und über Norwegens Landstraßen erreichen wir knapp eine Stunde später den Flughafen Hønefoss.

Hønefoss – einmal abheben und zurück

Hier erwartet die Journalisten die Mercedes-Benz „Driving Dynamics“. Genau wie die Journalisten darf auch ich das Fahrpedal des EQC durchdrücken – an meiner Seite Jürgen Zachold von Mercedes-Benz Driving Events. Schon beim Einstieg ist klar: Der EQC ist nicht nur ein wahrer Mercedes, er fühlt sich auch so an. Das Interieur ist gewohnt hochwertig und wirkt in der Farb- und Materialwahl sportlich-elegant. Das große MBUX-Display zeigt schon auf den ersten Blick: Hier ist High-Tech mit an Bord – und zwar beim EQC sogar serienmäßig! Viel Anleitung durch meinen Beifahrer brauche ich zunächst nicht, der EQC startet wie ein Mercedes und der Drive-Modus lässt sich wie gewohnt betätigen.

Was mich aber überrascht: Es ist so schön leise in dem Auto. Wie das möglich wurde, erfahre ich später am Schnittmodell der Karosserie in unserer Ausstellung. Doch zunächst geht es weiter auf die Startbahn. „Wind Nord-Ost Startbahn Null drei“ – ist hier nicht, gibt nämlich nur eine, und „bis hier höre ich die Motoren“ schon gar nicht, denn außer einem leichten Surren höre ich nur mein eigenes „WOOOW“ als ich laut- und stufenlos in wenigen Sekunden auf 100 km/h beschleunigt habe. Fehlt nur noch das Abheben! Zugegeben: Das kann der EQC noch nicht, aber sonst jede Menge. Zum Beispiel besonders schlau elektrisch fahren.

Energetisch unterwegs

Auch das können unsere Gäste ausgiebig selbst ausprobieren. Im Gang D- mit maximaler Rekuperation wird der Fahrer durch das haptische Gaspedal so unterstützt, dass er die ideale Geschwindigkeit hält, bei der das Auto maximal rekuperiert. Damit wird das Ein-Pedal-Fahren möglich, denn in den meisten Situationen reicht die Rekuperationsverzögerung, um das Bremspedal nicht betätigen zu müssen. Und um möglichst wenig Energie beim „Segeln“ zu verlieren, wird die „Motor-Bremse“ ausgeschaltet, das heißt, das Auto nutzt – wenn die Straßenbedingungen es hergeben – alle Energie, die durch Beschleunigung und Gewicht zur Verfügung steht, um energiearm den Schwung möglichst lange beizubehalten.

So sicher wie jeder Mercedes

Dann geht es weiter zu den Fahrassistenzsystem – Intelligent Drive. Jochen Haab und seine Mannschaft empfangen die Gäste gemeinsam mit ihren „stillen Mitarbeitern“: „dem Kind“, „dem Fußgänger“ und „dem Radfahrer“ – alle drei ferngesteuerte Attrappen von Verkehrsteilnehmern – mit deren Hilfe die Mannschaft Funktionen des Fahrerassistenz-Pakets des EQC demonstriert. Ein bisschen wie in der Geisterbahn fühlt es sich an, wenn man genau weiß, da kommt was – aber nicht genau was und wann … Und dann geht es auch schon mit 50 km/h die Piste entlang, bis plötzlich „der Radfahrer“ ausschert und in unsere Fahrbahn fährt.

Das Safety Team vor Ort: v.l. Matthias Kaiser, Jochen Haab, Stefan Rauh, Katharina Kupferschmid, Thomas Waldbüßer und Els Hentschel

Der EQC warnt und legt eine Notbremsung hin. Damit vermeidet er trotz der kritischen Situation einen Unfall. Danach fahren wir auf den „stehenden Fußgänger“ zu. Die Testingenieurin Els (Elisabeth) Hentschel entscheidet sich zu Demozwecken fürs Ausscheren statt Vollbremsen. Der Ausweich-Lenk-Assistent unterstützt ihre Lenkbewegung sichtbar sowohl beim Ausscheren als auch beim Geradestellen des Fahrzeugs.

EQC 400 4MATIC: Stromverbrauch kombiniert: 20,8 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km*

Dann geht es wieder mit „ordentlich Speed“ geradeaus, bis plötzlich „das Kind“ die Fahrbahn kreuzt. Eine Situation, die keiner von uns erleben will. Hier im EQC geht sie gut aus. Das Auto warnt akustisch und legt eine autonome Vollbremsung hin, da Els nicht reagiert hat. Das Attrappen-Kind und ich kommen mit dem Schrecken davon und der Überzeugung, dass der EQC auch in Sachen Sicherheit ein echter Mercedes ist.

Nachdem wir und die Journalisten-Gruppe des Tages völlig sicher den „Hindernis-Parcours“ überstanden haben, geht es zum Hören, Sehen und Staunen in die Mercedes-Benz EQC Ausstellung im Hangar des Flughafens.

So schön leise: entkoppelt und gedämpft…

Die Macher des EQC erklären an ihren Exponaten mehrmals am Tag, was den EQC besonders macht. Dr. Achim Bauer zum Beispiel zeigt, was sein Team in Sachen Noise, Vibration, Harshness – zu Deutsch Geräusche, Vibrationen und Rauheit (z.B. von der Fahrbahnoberfläche) alles unternommen hat.

Das Schnittmodell der Karosserie eröffnet den Blick auf Materialien, die auf den ersten Blick nach Baumarkt aussehen. Grau-melierte Baustellenteppiche, viskoelastischer PUR-Schaum, der unter dem Bodenteppich verbaut wird, etwas, das aussieht wie Glaswolle – aber auf keinen Fall welche ist, wie Achim Bauer sehr deutlich erklärt, sondern ein akustisch hochwirksames Material (PES-Vlies), das sich angenehm und sicher verbauen lässt.

Karosserie-Schnittmodell des EQC (Stromverbrauch kombiniert: 20,8 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km*)

Darüber hinaus sieht man Lüftungsdüsen, die Luft aus der Karosserie herausleiten, aber nicht wieder einströmen lassen – und die Geräusche von außen nach innen dämmen. Nicht auf den ersten Blick zu sehen ist die doppelte Entkoppelung des eATS. Dabei geht es um die Aufhängung des Elektroantriebs an die Karosserie: Der vordere E-Motor ist mit Gummilagern in einem Crash-Rahmen montiert und dieser Rahmen ist dann ebenfalls gummigelagert mit der Bodenplatte verbunden – dadurch „doppelt entkoppelt“. So wird verhindert, dass mechanische Geräusche auf die Karosserie übertragen werden. Das gleiche Prinzip wird auch beim hinteren E-Motor angewandt.

Ganz schön schnittig

Nachdem die Journalisten und ich nun die Geheimnisse der Ruhe im EQC kennen, erfahren wir, warum er ein so windschnittiger Typ ist. Als „deutscher Basistyp“ erreicht der EQC einen c_w-Wert (Strömungswiderstandskoeffizient) von 0,29. Maurice Girod, unser Aerodynamik-Experte für den EQC vor Ort, erklärt an seinem Exponat mit einer speziellen Augmented Reality App die Luftströme um den EQC. Unter anderem auch, warum ein Auto mit Trittbrettern aerodynamischer ist, als eines ohne. In Verbindung mit der Sonderausstattung Trittbretter in Aluminium-Optik mit Gumminoppen und 19 Zoll aerodynamisch optimierten Leichtmetallrädern sinkt der c_w-Wert sogar auf 0,28.

Das Unsichtbare sichtbar gemacht: Mit einer speziellen AR App wird dargestellt, wie der Luftstrom um den EQC fließt

Maurice gibt auch einen Ausblick in die Zukunft: Ein noch niedrigerer cw-Wert von gerade einmal 0,27 wird für Kunden ab dem vierten Quartal 2019 in (West-) Europa verfügbar sein. Wie? Mit einer Kombination der AMG Line Exterieur mit AMG spezifischen, aerodynamisch optimierten 19 Zoll Leichtmetallrädern, den Trittbrettern mit Gumminoppen und dem Einsatz von zwei zusätzlichen aerodynamischen Maßnahmen am Unterboden des Fahrzeuges.

Ein Stellhebel der Aerodynamiker: Alle Lufteinlässe, wo möglich und sinnvoll, schließen – z.B. mithilfe des serienmäßigen Luftregelsystems, das sich im Bereich der oberen und unteren Kühlluftöffnung befindet (Stromverbrauch kombiniert: 20,8 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km*)

Zu den weiteren Stationen gehören der Crash-Schutz der Batterie, die Materialien, die in unseren Batterien verbaut sind, und die EQC optimierte Navigation. Die Gäste zeigen sich überall sehr interessiert, selbst Lifestyle-Blogger lassen sich für die Tiefen des Thermomanagements begeistern.

Vom Flugfeld auf die Straße – kleiner Stopp, große Wirkung

Anschließend geht es nach Vik zur gerade erst neu eröffneten High-Power Schnellladestation unseres Joint Ventures IONITY. Hier konnten unsere Gäste zum einen die volle Ladeleistung unseres EQC – von 10 auf 80 Prozent in 40 Minuten – live erleben, und zum anderen selbst „aufladen“ – mit einem leckeren Kaffee und eine norwegische Wurst.

07:30 Uhr, Programmstart: Das Charging-Team (Marc Bommer, Madeleine Herdlitschka, André Börold) (Stromverbrauch kombiniert: 20,8 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km*)

Und dabei unsere Experten mit Fragen zu den vielen Features des neuen Mercedes me Charge Services sowie weiteren MBUX Features löchern. Mein Highlight: der Start des Ladevorgangs direkt über das MBUX System im Fahrzeug – vor allem bei Regen ein komfortables Feature. Nach dem kurzen Ladestopp geht es für die Journalisten und mich noch zu einem letzten EQ Hub: einer privaten Villa mit außergewöhnlicher Aussicht und großer Garage, in der die Charging- und After-Sales Kollegen unter anderem das heimische Laden mit der Mercedes-Benz Wallbox demonstrieren und ausführlich über unsere neuen After-Sales Services informieren können.

Letzte Station: Oslo – Amerkalinjen

Die EQC Testfahrt endet für die Tages-Gruppe Journalisten direkt am Osloer Hauptbahnhof – und am Hotel Amerikalinjen – dem Vorzeigehotel der Stadt, das für die Norweger eine lange Tradition als „Tor zur Welt“ hatte. Die ehemaligen Zentrale der norwegischen Reederei Amerikalinie (NO: Amerikalinjen) hat zwischen 1910 und 1995 Passagier- und Frachtschiffe zwischen Norwegen und den USA betrieben.

EQC Chief Engineer Michael Kelz erklärt Journalisten und Bloggern die technischen und strategischen Hintergründe zum EQC

Die nächste Überraschung wartet vor dem Hotel: Dort hat sich eine ganze Traube an Osloern um die parkenden EQC versammelt. Sie sagen, sie hätten den EQC schon „unbesehen“ bestellt und freuen sich riesig, ihn jetzt mal live zu sehen. So sieht gelebtes Vertrauen in die Marke mit dem Stern aus und eine hohe Affinität zur Elektromobilität. Letzter Programmpunkt des Abends ist im Hotel die Pressekonferenz mit Michael Kelz, Chefingenieur des EQC: Hier können die Journalisten und Blogger entweder direkt im Anschluss an den Vortrag oder im 1:1 Gespräch mit allen Experten offene Fragen klären.

Nach rund zwei Wochen Journalistenprogramm kann die EQC-Crew auf eine gelungene Veranstaltung und einen guten Austausch mit den Medienvertretern zufrieden zurückblicken.

* Stromverbrauch und Reichweite wurden auf der Grundlage der VO 692/2008/EG ermittelt. Stromverbrauch und Reichweite sind abhängig von der Fahrzeugkonfiguration. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

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Der Beitrag „Abheben“ im EQC: Fahrvorstellung in Norwegen erschien zuerst auf Daimler-Blog.

Tagtäglich arbeitet mein Team Fahrzeugsicherheit daran, unsere Autos noch sicherer zu machen. Auch in unserem neuen Experimental-Sicherheits-Fahrzeug „ESF 2019“, wie wir es kurz nennen, stecken gut ein Dutzend Innovationen – seriennahe Entwicklungen und Ideen, die weit in die Zukunft reichen. Die wichtigsten Highlights des ESF 2019 möchte ich Ihnen hier kurz vorstellen.

Im Mittelpunkt steht seit jeher die Frage: Wie verändert die Mobilität der Zukunft die Sicherheitsanforderungen an unsere Fahrzeuge von morgen? Diesen Ansatz verfolgen wir schon immer, auch bereits in den 60er- und 70er-Jahren, als die Massenmotorisierung zu vielen und zu schweren Unfällen führte. Mercedes-Benz hatte daraufhin die ersten Experimental-Sicherheits-Fahrzeuge (ESF) gebaut und darin viele Systeme zur Verbesserung der Passiven und Aktiven Sicherheit erprobt, die sich heute weiterentwickelt in nahezu allen Pkw wiederfinden. Dazu gehören beispielsweise ABS, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer, Airbag und Seitenaufprallschutz.

Von seriennah bis Science Fiction: mehr als ein Dutzend Innovationen im ESF 2019

Das ESF 2019 basiert auf unserem neuen GLE, hat einen Plug-in-Hybrid-Antrieb und fährt in vielen Situationen vollautomatisiert. Ein wichtiger Aspekt bei seiner Entwicklung war also: Was muss sich sicherheitstechnisch ändern, wenn wir zukünftig automatisiert unterwegs sein werden? Denn die allermeisten Unfälle sind heute auf menschliches Versagen zurückzuführen.

Diese Unfallursache fällt bei automatisierten Fahrzeugen weg. Dennoch wird es weiterhin Unfälle geben, so meine Überzeugung. Plötzliches Glatteis oder die verlorene Ladung eines Transporters, das sind nur zwei mögliche Szenarien. Hinzu kommt: Automatisierte und nicht-automatisierte Autos werden noch viele Jahre gemeinsam im Verkehr unterwegs sein. Auch das birgt ein Unfallrisiko.

Keine Sitzenbleiber: größere Innenraum-Flexibilität

Im ESF 2019 kann man weiterhin selbst fahren oder sich vollautomatisiert fahren lassen, etwa im Stau, wenn das Fahren keinen Spaß macht. Wohin dann aber mit Lenkrad und Pedalen? Wir fahren sie ein, wenn das ESF 2019 vollautomatisiert unterwegs ist, erhöhen dadurch den Komfort und reduzieren das Verletzungsrisiko. Außerdem ist so stets ersichtlich, wer das Kommando hat: ein Fahrer aus Fleisch und Blut oder das intelligente Auto.Bleiben wir bei Letzterem, und stellen wir uns vor, Sie lassen sich bequem chauffieren. Da Sie ja weder Lenkrad noch Pedale erreichen müssen, werden Sie vermutlich die Lehne Ihres Sitzes flacher stellen und/oder den ganzen Sitz nach hinten rücken, um mehr Platz für die Beine zu haben. Diese größere Innenraum-Flexibilität macht es für uns Sicherheitsexperten schwer, da wir dann nicht mehr genau wissen, wie die Passagiere im Auto sitzen.

Die Information über die exakte Position ist jedoch wichtig für Rückhaltesysteme wie Gurte, Gurtstraffer und Airbags. Daher haben wir beim ESF 2019 die Gurte in den Sitz integriert, damit er sich unabhängig von der Stellung des Sitzes immer in einer definierten Position befindet. Und auch bei den Airbags haben wir uns viel Neues einfallen lassen:

Ganz schön aufgeblasen: neue Ideen für Airbags

Da es in vollautomatisiert fahrenden Autos keine festen Sitzpositionen mehr gibt und auch das große, runde Lenkrad ausgedient hat, zeigt das ESF 2019 beim Thema Airbag frische Ideen.

Der Fahrer-Airbag sitzt in der Armaturentafel und nicht mehr im Lenkrad wie heutzutage. Dadurch sind wir unabhängiger vom Lenkrad und seiner Position und Form. Zugleich kann der Airbag bei einem Unfall einen größeren Bereich abdecken.

Die nächste Neuentwicklung ist der integrale Seitenairbag. Er umhüllt die Passagiere im Falle eines Seitenaufpralls und umschließt neben Schultern und Armen auch den Kopf. Untergebracht ist dieser Airbag in den Seitenwangen der Sitzlehnen.

Noch etwas mehr Fantasie braucht es, um das Prinzip des neuartigen Fond-Airbags zu verstehen. Vielleicht assoziieren Sie eine Hüpfburg oder denken an die neuen aufblasbaren Zelte mit Luftschläuchen statt Stangen. Unser innovativer Fond-Airbag besitzt ebenso Schläuche, die zu Röhren aufgeblasen werden. Dadurch entsteht ein flügelförmiges Gerüst. Zwischen den beiden Flügeln entfaltet sich ein großer, zeltartiger Airbag und füllt sich dabei mit Luft.

Diese Luft kann wegen spezieller Ventile in der Hülle nicht wieder austreten, wenn der Passagier beim Unfall in den Airbag eintaucht. So kann die Belastung für Kopf und Halswirbelsäule deutlich gesenkt werden. Der neue Airbag entfaltet sich sanfter und kann möglichen Hindernissen ausweichen. Damit wird ein Airbag für den Rücksitz, der bei frontalen Unfällen wirkt, erstmals eine reale Möglichkeit.

Trau, schau, wem: kooperative Fahrzeugumfeld-Kommunikation des ESF 2019

Bleiben wir noch ein bisschen im Verkehrsalltag. „Bitteschön, nach Ihnen“ – nicht immer geht es auf den Straßen so höflich zu. Aber es gibt solche Gesten, und in vielen Situationen hilft es, wenn Autofahrer miteinander kommunizieren. Beispiel Zebrastreifen: Sicher beim Überqueren der Straße fühlt man sich als Fußgänger doch eigentlich erst, wenn man dem Fahrer eines herannahenden Autos in die Augen geblickt hat.

Bei automatisiert fahrenden Autos fällt diese Form der Verständigung weg. Umso wichtiger ist es, dass diese Fahrzeuge kommunizieren, welche Absichten sie haben. Denn damit selbstfahrende Autos akzeptiert werden, müssen sie Vertrauen schaffen durch Kommunikation. Stellen Sie sich vor, Sie stehen an einem Zebrastreifen und ein fahrerloses Auto naht. Woher wissen Sie, ob es halten wird oder nicht?

Das ESF 2019 kommuniziert gleich auf mehrfache Weise mit seiner Umgebung. „Kooperative Fahrzeugumfeld-Kommunikation“ nennen wir Ingenieure das übrigens. Eine Möglichkeit ist die Projektion auf die Heckscheibe. Bleiben wir beim Fußgänger-Beispiel. Lässt das ESF jemanden die Straße überqueren, erscheint auf der Heckscheibe zunächst ein entsprechendes Symbol.

Daran kann der nachfolgende Verkehr erkennen, warum das ESF hält. Eine Kamera filmt zudem den Fußgänger vor dem Fahrzeug, und das Bild wird live auf die Scheibe projiziert. Damit wird das ESF für andere Verkehrsteilnehmer „durchsichtig“. Unsere Überlegung: So wird das Verhalten eindeutig kommuniziert und der nachfolgende Verkehr nicht zu einem Überholmanöver animiert.

Nachwuchs-Förderung: das Kindersitz-Konzept PRE-SAFE® Child

Bereits seit 2002 gibt es PRE-SAFE^® bei Mercedes-Benz. Dieses System durfte ich mitentwickeln. Der Grundgedanke: Mit Hilfe seiner Sensoren erkennt das intelligente Auto, dass ein Unfall droht. Registriert es solche Anzeichen, wird PRE-SAFE^® aktiv, noch bevor es tatsächlich knallt. Wir sprechen auch von einer „virtuellen Knautschzone“. Dringt ein Objekt oder ein Verkehrsteilnehmer in diesen Bereich ein, können noch wertvolle Maßnahmen zum Schutz der Passagiere und der Unfallpartner umgesetzt werden. Welche Schutzmaßnahmen für die Insassen dann im Vorfeld stattfinden, wird z.B. in diesem Video zu den Sicherheitsfeatures moderner Autos anschaulich erläutert.

Beim ESF 2019 zeigen wir mit dem Kindersitz-Konzept PRE-SAFE^® Child, wie auch die Kleinsten vorsorglich geschützt werden könnten. Bei diesem Sitz können vor einem Crash präventiv die Gurte des Sitzes gestrafft werden. Das Kind wird dadurch besser in seinem Sitz fixiert. Die Belastungen für seinen Körper sinken erheblich, sollte es zum Unfall kommen. Zudem sind im Sitz Seitenaufprallschutz-Elemente integriert, die ebenso bei Gefahr ausgefahren werden können.

Babyphone 4.0: wissen, dass es den Kleinen gut geht

Ich erinnere mich noch, als meine Kinder klein waren: Die Kindersitze hinten auf die Rückbank einzubauen, war eine ziemliche Fummelei mit den Gurten. Kein Wunder also, dass Kindersitze häufig falsch montiert werden, selbst im Isofix-Zeitalter. Unser Lösungsansatz: Symbole direkt am Sitz und entsprechende Animationen im Media-Display helfen in Zukunft bei der korrekten Montage.

Ebenso praxisgerecht: Der Sitz überwacht Temperatur, Puls, Atmung und den Schlafzustand des Kindes, damit sich die Eltern keine Sorgen machen müssen – sozusagen ein Babyphone 4.0. Geht es dem Kind gut, leuchtet ein entsprechendes Smiley-Symbol auf dem Media-Display. Und im Stand lässt sich sogar live ein Videobild zuschalten.

Hallo wach: die innere Uhr des Körpers im Blick

Nicht nur den Kleinsten an Bord soll es gut gehen. Auch die Großen sollen fit bleiben, schließlich können sie ja im ESF 2019 durchaus das Steuer übernehmen. Wach und munter zu bleiben, ist nicht immer einfach: Wenn im Winter die Tage sehr kurz sind und man den Eindruck hat, es wird nie so richtig hell, fühlen wir uns müde. Das ESF 2019 wirkt dem mit einer tageslichtähnlichen Beleuchtung aus der Sonnenblende entgegen.

Weil das Tageslicht ein Taktgeber für unsere innere Uhr ist, bleibt der Fahrer wacher und leistungsfähiger. Vitalisierende Innenbeleuchtung haben wir das System genannt und es bereits in mehreren Studien in Lkw und Pkw erprobt. Es funktioniert auch als Lichtdusche, damit wir nach einer automatisierten Fahrt am Ziel frisch aussteigen. Auch das ist ein Beitrag zur Mobilität von morgen.

Der Beitrag ESF 2019: Mobilität von morgen – mit Sicherheit voran erschien zuerst auf Daimler-Blog.

Eilige Hilfe in Katastrophengebieten, Pizzalieferung, Navigation im Auto – was haben all diese Szenarien gemeinsam? Wir brauchen Adressen dazu. what3words hat ein neues globales Adressierungssystem geschaffen, das es ermöglicht, jeden Ort auf dem Planeten mit nur drei Worten zu beschreiben.

Ich bin Chief Commercial Officer (CCO) von what3words. Hier und im Daimler-Podcast HeadLights auf Spotify, Apple Podcasts/iTunes und Google Podcasts erkläre ich, welche Rolle das Multimediasystem MBUX dabei spielt und welche drei Worte zu einem meiner Lieblingsorte auf der Welt führen.

what3words wurde 2013 in London gegründet und führte ein revolutionäres System zur Lösung eines Problems ein, das eine weltweite Herausforderung darstellt – schlechte Adressierung. Wir haben den gesamten Globus in ein Raster von 57 Billionen Feldern mit einer Größe von jeweils 3 x 3 Metern unterteilt. Jedes dieser Felder hat einen eindeutigen Namen, der aus drei Wörtern aus dem Wörterbuch besteht.

So finden Sie beispielsweise die Haustür unseres Büros unter ///filled.count.soap. Heute ist what3words in 36 Sprachen verfügbar und wird von Einzelpersonen, Unternehmen, NGOs und Regierungen in über 170 Ländern verwendet. Mercedes-Benz war der erste Fahrzeughersteller, der what3words in seine Navigationssysteme integriert hat. Fahrer können einfach eine 3-Wort-Adresse aussprechen oder eingeben und das Auto navigiert genau zum betreffenden 3-Meter-Quadrat.

Jeder Tag ist ein Abenteuer

Bei meiner Arbeit als CCO geht es hauptsächlich darum, ein Ökosystem von Partnern zu schaffen bei denen Adressierungsprobleme Auswirkungen auf ihr Geschäft haben. Meistens beeinträchtigen diese Auswirkungen das Kundenerlebnis oder das effiziente Fahren.

Ich habe definitiv keinen Joballtag – außer vielleicht, dass meistens ein Flug auf der Tagesordnung steht. Unsere Partner sind ein breites Spektrum von Unternehmen – Automobilität, Reisen, Logistik und humanitäre Arbeit – sodass kein Meeting wie das andere ist.

Zuvor war ich in der Welt des Impact-Investments tätig und habe dort mit Sozialunternehmen zusammengearbeitet. Meine Erfahrungen in diesem Bereich haben mir gezeigt, wie man gemeinsam Geschäfte tätigt und dabei Gutes tut. Die Arbeit für ein zweckorientiertes Unternehmen ist mir schon immer wichtig gewesen.

Frauen in der Technik

Wir sehen weiterhin eine steigende Anzahl von Frauen, die im technischen Bereich tätig sind, was sehr erfreulich ist. Vor kurzem habe ich zusammen mit Britta Seeger, die im Vorstand der Daimler AG für den Mercedes-Benz Cars Vertrieb zuständig ist, und einer Reihe anderer Frauen an einer Diskussion über Mobilität bei She’s Mercedes teilgenommen. Das war eine wirklich interessante Erfahrung für mich – obwohl die Tech-Szene in Bezug auf Diversität einen langen Weg zurückgelegt hat, ist es noch immer ein eher seltenes Vergnügen mit mehreren Frauen in der Automobiltechnik zusammenzuarbeiten.

Aufbau eines Teams

Besonders toll finde ich, dass sich unsere neu eingestellten Kollegen so schnell entwickeln wenn sie zu uns kommen – so viele von ihnen bringen eine unglaubliche Leidenschaft mit und sie sind brillant in ihrem Aufgabenbereich. Ich lerne zum Beispiel viel aus der Arbeit mit unseren Produkt- und Marketingteams. Die Menschen, die dort arbeiten haben so viele Fähigkeiten, die sie bei unserer große Mission hier bei what3words anwenden können.

Menschen, die sich uns anschließen, bringen immer das gewisse Etwas mit – den Wunsch, große Dinge zu erreichen und globale Veränderungen zu bewirken. Wir stellen Menschen ein, die sich eine Welt vorstellen können in der 3-Wort-Adressen zum Alltag gehören und die diese Welt mit uns aufbauen wollen. Das Team hat auch noch etwas anderes gemeinsam: Energie. Manchmal braucht man viel Kraft, um neue Ideen in Bewegung zu setzen. Wir lieben unsere Arbeit, aber wir verbringen auch gerne Zeit miteinander – nach einem langen Arbeitstag geht das Team oft etwas trinken oder macht gemeinsam Sport.

Der Wunsch etwas gemeinsam aufbauen zu wollen und das Beisammensein mit den Kollegen wirklich zu genießen, ist sehr wichtig, damit wir alle am gleichen Strang ziehen. Das gilt auch für die Zusammenarbeit mit unseren Partnern, die diese innovative, agile Denkweise brauchen – sei es nun Daimler, eine Notfallorganisation oder Lonely Planet.

Hey Mercedes!

Unsere Zusammenarbeit mit Daimler entwickelte sich unglaublich schnell. In weniger als sechs Monaten haben sie what3words in ein Serienproduktionssystem integriert – und auf der IAA 2017 konnten erstmals 3-Wort-Adressen in einem Auto eingegeben werden. Die Integration unserer Technologie in Mercedes-Benz Fahrzeuge zeigt wie eine Partnerschaft zwischen einem großen Konzern und einem Start-up reibungslos funktionieren kann. Die Innovationsteams und die Kollegen aus Forschung und Entwicklung haben sich wirklich dafür eingesetzt, die Funktionalität im Auto zu implementieren. Und ihre Zielstrebigkeit hat sich ausgezahlt!

Die Sprachsteuerung des Multimediasystems Mercedes-Benz User Experience (MBUX) kann 3-Wort-Adressen problemlos verarbeiten – viel schneller als eine mühsam zu diktierende Straßenadresse. Als ich neulich in einem EQC in Stockholm saß, genügte es zu sagen: „Hey Mercedes, take me to what3words ///elephant.cloud.powder“ – und das GPS-System zeigte uns die Route zu einem Parkplatz von dem aus ich einen schönen Blick auf das Wasser hatte.

Unterwegs mit what3words

Natürlich wünscht man sich manchmal ein paar zusätzliche Tage in der Woche, weil es immer so viel zu tun gibt – so viele Projekte und Möglichkeiten für unsere Technologie etwas zu bewirken.

Für mich ist die Work-Life-Balance eine Frage dessen, was für den Einzelnen funktioniert. Ich liebe das, was ich tue, und ich liebe es zu reisen. Natürlich reise ich manchmal auch zum Spaß, aber selbst dann sorgt what3words dafür, dass ich mich nicht verirre.

Während eines Urlaubs in Portugal hatte mir der Besitzer des Baumhauses zu dem ich unterwegs war, eine Beschreibung der Route gegeben, die ich nehmen sollte: „Folgen Sie der Straße 20 Kilometer bis Sie ein kleines Holzschild sehen“ – wir haben es geschafft dieses Schild viermal hintereinander zu übersehen (es war winzig!). Jetzt verwendet die Website auf der man diese Baumhäuser buchen kann what3words – hätte ich im Auto per Sprachsteuerung eine 3-Wort-Adresse eingeben können, wäre die Anfahrt bedeutend einfacher gewesen.

In Mexiko, das ich liebend gerne besuche, kenne ich die 3-Wort-Adresse eines meiner Lieblingsplätze auswendig: : ///pictured.pheasants.handball (Deutsche w3w-Adresse: ///dezember.klassenzimmer.vermischte). Dieser Ort befindet sich in einem Gebiet ohne eindeutige Orientierungspunkte. Es ist genau der Punkt von dem aus man unter einem Wasserfall ins Wasser springen kann. Es ist einer der schönsten Orte an denen ich je war.

Ein Adressensystem für jedermann

Das System kann auch für andere Zwecke als die Suche nach schönen Urlaubsorten eingesetzt werden. In Mexiko zum Beispiel sahen wir einen ganz anderen Anwendungsfall für unsere Technologie. Nach den Erdbeben 2017 half das what3words-System dabei die Soforthilfe am Katastrophenort zu koordinieren.

Unsere Technologie ermöglicht es NGOs auch Adressen mit Menschen zu teilen, die bisher keine Adresse hatten, so dass sie zum ersten Mal in ihrem Leben eine Wohnadresse angeben können. Das ist sehr wichtig, denn Menschen, die keine Adresse nennen können, sind für die Regierung oder lokale Behörden oft unsichtbar – und erhalten deswegen häufig keine grundlegenden Sozialleistungen und Bürgerdienste. Es bewegt mich immer sehr, wenn ich sehe, wie what3words – durch unsere kostenlose App – verwendet wird, um NGOs zu helfen, Menschen in Not zu erreichen oder Gemeinschaften beim Zugang zu lebenswichtigen Diensten zu unterstützen.

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Der Beitrag Neu im Podcast: what3words kartiert die Welt mit clare.jones.superstar erschien zuerst auf Daimler-Blog.

„In tiefer Trauer geben wir bekannt, dass unser geliebter Niki am Montag, den 20.05.2019, im Kreise seiner Familie friedlich entschlafen ist“. So ging es in aller Früh heute über die Nachrichtenticker und für einen Moment blieb mir zum zweiten Mal innerhalb von 24 Stunden die Luft weg.

Niki Lauda ist tot! Der dreifache Formel-1-Weltmeister. Der Held meiner Kindheit. Ja der, für den die Gesetze der Sterblichkeit (vor allen Dingen nach seinem schrecklichen 1976er Unfall auf der Nordschleife) irgendwie nicht zu gelten schienen. Und jetzt ist es dann doch passiert. Irgendwie viel unerwarteter und radikaler, als es diese Situation am Streckenabschnitt Bergwerk damals hätte zugelassen.

Zeit der Helden

Jetzt weiß ich natürlich nicht wie es euch ergeht, wenn ihr euch in einer stillen Minute mal an eure früheste Kindheit erinnert, aber für mich war das einschneidenste Erlebnis der Unfall auf dem Nürburgring in der 1976er Formel 1-Saison. Bedenkt man, dass ich da gerade einmal 4,5 Jahre alt war, dann dürfte wohl traumatisiert die treffendere Bezeichnung sein. Niki Lauda war nicht nur bei meinen Großeltern, sondern vor allen Dingen auch bei meinem Patenonkel (der selber Rennen fuhr), die Lichtgestalt im Rennzirkus. Und dann dieser schreckliche Zwischenfall auf einer Strecke, die für Niki selbst viel zu gefährlich erschien.

Die Bilder der Nachrichtensendungen, die Berichterstattungen in den Tageszeitungen und auf dem Boulevard… sowas vergisst du einfach nicht. Vor allen Dingen aber nicht, dass er 42 Tage später wieder in seinen Ferrari stieg. Mit speziellen Bandagen, die seine Verbrennungen schützen sollten. Ich hab bitterlich geheult, als ich das damals gesehen habe. Mein Held sah auf einmal so verletzbar aus.

Heute erinnern mich diese Szenen vor allen Dingen an eines: diesen unbändigen Lebenswillen. Diese Energie und Überzeugung, dass man das Unmögliche schaffen kann, wenn man nur will! Das war, ist und wird der Niki immer für mich sein.

Es gibt kein würdigeres Experimentierfeld als die Formel 1, um an die äußersten Grenzen des Machbaren vorzustoßen.

Aufsichtsratsvorsitzender bei den Silberpfeilen

Dreifacher Weltmeister, Unternehmer, Moderator und dann, was für unser Team ein unglaubliches Glück war, Aufsichtsratsvorsitzender von Mercedes-AMG Petronas Motorsport.

Zusammen mit Niki holten wir nicht nur fünf Fahrer-Weltmeisterschaften, sondern gewannen auch fünf Mal hintereinander die Team-Wertung. Ich denke ein größeres Ausrufezeichen kann man in diesem Sport nicht setzen und es zeigt abermals wie wichtig es ist, so einen erfahrenen und klugen Menschen wie den Niki in den eigenen Reihen zu wissen.

Im Mercedes-Team galt er als immer geradeheraus, er hat den Finger in die Wunde gelegt, war brutal ehrlich zu absolut allen und hat die Leute so zu Höchstleistungen angestachelt. Eigenschaften, die in diesem Sport unersetzlich sind.

Einmal, im Mai 2018, hatte ich dann auch persönlich die Möglichkeit ihn zu treffen oder sagen wir mal besser, dass ich ihn beobachten durfte. Nein, ich habe nie Berührungsängste mit irgendwelchen Größen im Sport, Business oder Showgeschäft gehabt. Es sind doch schließlich auch nur Menschen.

Vor Niki Lauda hingegen hatte ich Ehrfurcht und habe mich ein ganzes Wochenende lang nicht getraut mal zu ihm hinzugehen, die Hand zu schütteln und mich für all die irren Motorsport-Momente zu bedanken, mit denen er mein Leben bereichert hat.

Heute bedauere ich das so sehr, denn ich hätte wohl genau dann erleben dürfen, dass auch der Niki „nur“ ein Mensch ist.

Aber was für einer!

Der Beitrag Ein Fan nimmt Abschied: Servus Niki erschien zuerst auf Daimler-Blog.

China…- vieles was wir über das Land wissen, haben wir vom Hörensagen, den Medien oder aus dem Internet. Vieles davon ist wahr, manches vermutlich nur ein Klischee und das eine oder andere hat den Ursprung in der Phantasie des Wiedergebenden. Ich habe 7 Jahre lange in China gelebt und gearbeitet.

Der richtige Herzschlag für den Hamster

Manchmal im Leben bist Du beruflich und/oder privat im Alltagstrott, alles wird zur Routine. Du beobachtest deinen Hamster im Hamsterrad und denkst Dir „ja Kumpel so geht’s mir auch“ In dieser Situation war ich Ende 2010. Also musste ich irgendetwas ändern, etwas Grundlegendes! Bildlich gesprochen stehst du an der Klippe und weißt, dass du gleich ins Kalte Wasser springen musst, wirst und vor allem willst. Das einzige, was dich noch aufhält ist das Warten auf den richtigen Herzschlag!

Beim Durchstöbern der Stellenausschreibung fiel mir dann eines Tages etwas Ungewöhnliches ins Auge: BBAC. Wer oder was ist BBAC? Mein Nokia 6210 konnte damals nicht „Googeln“ Mein Computer schon. BBAC steht für Beijing Benz Automotive Company. BBAC ist ein Gemeinschaftsunternehmen (Neudeutsch: Joint Venture) zwischen Daimler und BAIC. BAIC steht für Beijing Automotive Industry Company.

Mein (erster) chinesischer Teamleiter und ich in Badaling an der Chinesischen Mauer

Bewerbung für den Neustart bei Daimler in China

Die Stellenbeschreibung war auf Englisch. Als fanatischer Harry Potter Fan (nein, es ist mir nicht peinlich) hatte ich die Erstausgaben immer auf Englisch gelesen. Außerdem war ich schon ein paar Mal dienstlich in Tuscaloosa. Theoretisch konnte ich also etwas Englisch.

Meinem damaligen Eindruck zufolge passte ich nicht wirklich zu hundert Prozent zu der Stelle. Egal! Da war dieser zuvor genannte Herzschlag, der mir den Impuls gab, ins kalte Wasser zu springen! Bewerbung, Zack! Vorstellungsgespräch, Zack! Zusage, Zack!

Auf die Reise, fertig, los! Trennung von Heimat, Familie und Freunden

Ich packte also meine sieben Sachen und flog nach China. Am 30.11.2011 empfingen mich mein neuer chinesischer Teamleiter und mein Teamkollege am Flughafen in Beijing. Dieser Teamkollege, mit dem ins Englische übertragenen Namen Ted wird später in meinen Ausführungen nochmals erwähnt. Aufgrund der Schulsituation meiner Kinder bin ich die ersten zwei Jahre alleine in Beijing gewesen. Danach ist meine Familie nachgekommen.

Jeder Neuanfang ist schwer. 22 Mitarbeiter im Team, davon ein chinesischer Teamleiter, 20 chinesische Teamkollegen und ich. Der einzige Deutsche im Team. Meine Sorgen waren aber völlig unbegründet. Ich wurde in meinem Team freundlich, höflich und respektvoll aufgenommen. Eine Kollegin hatte online meinen Namen Ibrahim übersetzt: Yi bu la xin, ausgesprochen: i bu la schin.

Im Laufe der Jahre wurde aus Yi bu la xin (distanziert), Yi bu (freundschaftlich, wie Manne für Manfred), Yi gong (Ingenieur Yi, akzeptiert) und nach ca. fünf Jahren Lao Yi (weiser Yi, Integriert). Das ist die höchste Stufe, die man bei Kollegen erreichen kann.

Mit chinesischen (Fahrrad-) Freunden von VW Tour in Beijing Huairou (ca. 1 Autofahrtstunde nördlich von Beijing). Das Gebäude im Hintergrund ist das „Sunrise Kempinski Hotel Beijing“

Auf Anhieb verstand ich mich mit dem vorhin erwähnten Ted prima. Er wurde mein bester Freund und mein Mentor. Diese Freundschaft ging so weit, dass ich sein Trauzeuge auf seiner Hochzeit sein durfte und der Patenonkel seiner Tochter Eva geworden bin. Für einen Ausländer ist das die höchste Auszeichnung einer Freundschaft.

Das Beste oder Nichts –  Arbeiten bei Daimler in China

Man muss nicht unbedingt ein Deutscher sein um einen Mercedes-Benz zu bauen. Ja, der Arbeitsalltag in China ist anders als bei uns. Aber sobald man sich darauf einlässt, so fällt es einem deutlich leichter, sich an die Neuerungen zu gewöhnen. Dazu gehört auch, die Prozesse oder Gepflogenheiten vor Ort zu verstehen. Meine Erkenntnis: Wenn du dich anpassen kannst und interessiert an einer guten Zusammenarbeit bist, dann kann man zusammen auch perfekte Fahrzeuge produzieren.

Ich war bei BBAC in der Entwicklung (BBAC R&D) angestellt. Die Aufgabe hat nur teilweise den Bezug zur klassischen Entwicklung wie wir es zum Beispiel aus Sindelfingen kennen. Es war eher eine Entwicklungsverbindungsstelle (EVS) mit vielen Zusatzfunktionen. Die Aufgaben waren unter anderem Änderungsmanagement, Abstimmung mit Schwesterwerken weltweit, Koordinierung des Einsatzes von konstruktiven Änderungen, Ursachenanalyse bei Probleme in der Produktion, Prozess- und Reklamationsaudits bei Lieferanten (in China), Anlaufbetreuung und vieles mehr. Bei der täglichen Arbeit standen immer das Auto und der Mensch im Mittelpunkt.

Guilin ist landschaftlich gesehen eines der eindrucksvollsten Gegenden in China. Bekannt ist Guilin wegen seiner Karstberge. Das Motiv auf dem 20 Yuan-Schein sind diese Karstberge entlang dem Lijiang Flusses

Ich muss gestehen, dass sich im Laufe der Jahre mein Blickwinkel und die Sensibilität bezüglich der Bedeutung von Körpersprache verändert haben (nonverbale Kommunikation). In Deutschland ist es von Vorteil und hilfreich die Signale der Körpersprache zu empfangen und zu verstehen. Aber in Asien (nicht nur in China) ist es eine elementare Voraussetzung für eine gute und erfolgreiche Zusammenarbeit. Sowohl im privaten als auch im geschäftlichen Leben.

Sehnsucht nach der asiatischen Küche

Wusstest Du, dass es ca. 900 Arten von Tofu in China gibt? Willkommen im Klub, ich wusste es auch nicht. Seit ich hier in Deutschland bin, vermisse ich das chinesische Essen mehr und mehr.

Diese sehr scharf zubereiteten Flusskrebse sind eine Spezialität aus der Sichuan Provinz, welche für ihre sehr scharfe Küche bekannt ist. Aufgrund der Schärfe wird der Panzer normalerweise mit Handschuhe aufgebrochen, ansonsten brennen sogar die Hände

Das chinesische Volk besteht aus einer Vielzahl ethnischer Gruppen, diese multipliziert mit 5.000 Jahren Geschichte führt zu einer nahezu unendlichen Vielfalt der Küche. Die chinesischen Restaurants, die ich im Kreis Böblingen kenne, können nicht mal der Streetfood Nudelsuppe am Straßenrand das Wasser reichen. Falls jemand ein gutes und authentisches chinesisches Restaurant kennt, bin ich über eine Nachricht dankbar.

Neuling im Ameisenhaufen? Alles eine Frage der Anpassung

Menschen überall, es stimmt, die Stadt ist einfach riesig! Offiziell leben ca. 21 Millionen Einwohner in Beijing. Im Alltagsleben, auf der Rolltreppe, auf dem Gehweg, überall herrscht ein wildes lebendiges Gewusel. Es dauert ein bisschen, bis man sich daran gewöhnt hat. Nach einiger Zeit habe ich mich genauso bewegt und bin dann im Menschenstrom mitgeschwommen. Alles eine Frage der Anpassung.

Das wichtigste an meinem Beitrag sind eigentlich die Sehenswürdigkeiten und Urlaubmöglichkeiten (siehe Bilder). Entschuldigung, dass ich so viel Drumherum erzählt habe.

Neben den meisten Fischmärkten gibt es mehrere Restaurants, die das frisch eingekaufte Seafood für einen sehr geringen Betrag sofort zubereiten und servieren. Das Mobiliar besteht aus Plastikstühlen und wackeligen Tischen. Aber die Frische der Zubereitung schmeckt man raus. Ein Muss für Seafood Liebhaber

Was ich oft gemacht habe: Frei Schnauze mit dem Fahrrad aus dem Stadtzentrum von Beijing raus oder in die Hutongs (Bezeichnung für die Wohnbezirke in denen die alten, einstöckigen Häuser angesammelt sind). Die Stadt ist so vielfältig mit krassen Gegensätzen wie keine andere Stadt (die ich kenne). Ich habe noch nie so Gegensätze auf einem Fleck gesehen. Auf der einen Seite gefühlt an jeder Ecke ein Bentley, Rolls Royce oder Jaguar, auf der anderen Seite greise Herren im biblischen Alter, die auf Baustellen die Schaufeln schwingen.

Abschiedsgeschenk von meinen Teamkollegen

An den Wochenenden habe ich sehr viele Kurztrips in China gemacht (Flug, Bahn, Auto, Bus). Die Schönheit von China ist unbeschreiblich vielfältig und atemberaubend. Dieses riesige Land bietet alles: Von sibirischer Kälte bis zum tropischen Regenwald, von karger Wüstenlandschaft zu unendlichen Wäldern des Schwarzwaldes. Am Rande erwähnt, ich bin in der Perle des Schwarzwaldes aufgewachsen, Gruß an die Leser vom schönen Altensteig.

Diese sieben Jahre in China waren das großartigste und beste was ich je in meinem Leben erlebt habe. Zurückblickend bin ich froh und dankbar, dass mein Unternehmen, meiner Familie und mir diesen Perspektivwechsel ermöglicht hat und wir so etwas erleben durften.

Kurz vor meiner Abreise habe ich alle meine Freunde zu einer Abschiedsfeier eingeladen. Auf dem Bild ist mein ehemaliger Kollege Liu XiaoLin zu sehen

Meine Familie und ich denken sehr oft an diese schöne Zeit zurück und vermissen das eine oder andere an China.

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Lewis Hamilton hat die 77. Ausgabe des Formel 1 Grand Prix von Monaco gewonnen und diesen Triumph seinem am letzten Montag verstorbenen Chef Niki Lauda gewidmet. In einem nervenaufreibenden Rennen gewann der Brite vor Sebastian Vettel und Valtteri Bottas, was letztendlich auch bedeutete, dass er seine Führung in der Weltmeisterschaftswertung ausbauen konnte.

Ein Rennen für die Geschichtsbücher

Wer meine Formel 1-Berichterstattung hier auf dem Blog verfolgt, oder gar jedes Rennen live sieht, weiss dass ich in den letzten Wochen immer wieder sehr kritisch mit dem Rennzirkus umgegangen bin. Zu dominant erschienen die Silberpfeile. Zu langweilig die Rennen. Kaum Überholmanöver und letztendlich die Gewissheit, dass die 2019er Grand Prix schon nach den ersten beiden Kurvenkombinationen entschieden schienen.

Nicht so in Monaco. Was die Fahrer hier auf den monegassischen Asphalt geknallt haben, das war ein denkwürdiges Rennen mit verdammt viel Action und einem Lewis Hamilton der eine Fahrt hingelegt hat, die mich an das legendäre Duell zwischen Ayrton Senna und Nigel Mansell aus dem Jahre 1992 erinnerte.

Pechvogel Leclerc

Dass es überhaupt soweit kommen konnte, haben wir dem großen Pechvogel dieses Wochenendes zu verdanken. Ausgerechnet bei seinem Heimrennen startete Charles Leclerc eine Aufholjagd von ganz hinten, die dann in der 9. Runde in Rascasse ein jähes Ende fand. Beim Versuch Nico Hülkenberg zu überholen berührte sein Ferrari mit dem rechten Hinterreifen die Leitplanke, drehte ihn und riss in der folgenden Runde letztendlich den Reifen auseinander. Die dabei entstandenen Trümmerteile riefen das Safety-Car auf den Plan und somit kam die Spitze geschlossen in der 11. Runde an die Boxen.

Unser Team plante dabei wieder einen der berühmten „Double-Stacks“, den sie erst vor ein paar Wochen in China in Perfektion ausgeführt hatten. Damit auch wirklich genug Zeit für die Mechaniker blieb, ließ der bis dato Zweitplatzierte Bottas ein wenig mehr Platz zu Lewis, hinter sich Verstappen und Vettel, die ihm fast im Getriebe hingen.

Und genau das war das Problem. Verstappen kam leicht schneller durch und die Red Bull Mannschaft entließ ihn knapp vor Valtteri. Zu knapp! Die beiden berührten sich, was zu einem Reifenschaden und Felgenbruch am Silberpfeil führte. Valtteri musste deshalb abermals an die Boxen kommen und kam als 4. wieder auf die Strecke zurück.

Damit waren aber auch die Siegchancen von Verstappen dahin! Die Rennleitung brummte ihm eine 5 Sekunden-Strafe für einen „unsafe release“ auf.

Irrer Zweikampf über 60 Runden

Was sich nach der erneuten Freigabe des Rennens über die kommenden 60 Runden entwickelten sollte, das war einer dieser ganz großen Formel 1 Momente. Lewis wurde auf Mediums gepackt, eigentlich nur gute 50 Runden halten sollten. Verstappen, Vettel und Bottas gingen den GP wieder auf den harten Pneus an und schienen damit auf das überlegene Gummi gesetzt zu haben.

So oder so… Hamilton fuhr die Nummer nach Hause und das wie! Max hing ihm in seinem Red Bull über 60 Runden lang hinten dran. Abstand? Immer unter einer Sekunde! Das war wirklich der absolute Wahnsinn und ich kann euch nur empfehlen euch zumindest die Highlights anzuschauen!

Ich denke ich verrate nicht zu viel wenn ich sage, dass 2 Runden vor Schluss dann die finale Attacke von Verstappen abgewehrt wurde. Und zwar äußerst knapp! Ausgangs Tunnel bremste sich Verstappen neben Lewis und fuhr dem Silberpfeil in die Seite. Beide konnten aber weiterfahren und somit gewann Hamilton dieses denkwürdige Rennen!

Und sonst so?

Ist es übertrieben zu sagen, dass dies ein ganz besonderes Rennen war? Ich gehe sogar soweit und behaupte, dass eine ähnlich besondere Stimmung wie bei der 94er Ausgabe herrschte. Damals hatte die Formel 1 Familie den Verlust von Ayrton Senna und Roland Ratzenberger zu verkraften. Dieses Mal fand das Rennen ohne Niki Laud statt!

Der Mann, der das wohl größte Comeback in der Geschichte des Sports geschafft hat, kann nicht mehr vor Ort sein. Aber wer da gestern genau hingeschaut hat konnte erkennen, dass Niki allgegenwärtig war.

#DankeNiki

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Wenn man mich fragt, wo ich arbeite, gibt’s nur eine richtige Antwort: „beim Daimler“. So sagen wir Schwaben das. Ich bin hier im Schwabenland geboren, in Esslingen. Hier und im Daimler-Podcast HeadLights auf Spotify, Apple Podcasts/iTunes und Google Podcasts zeige ich euch meine Arbeit im Classic-Center in Fellbach, wo die Sammlung von Mercedes-Benz Classic zu finden ist. Das ist die große Sammlung des Unternehmens mit rund eintausend Fahrzeugen.

Zusätzlich zu den Sammlungsfahrzeugen kümmern wir uns auch um Aufträge von Kunden: Die bringen ihre Klassiker aus aller Welt zu uns, damit wir sie mit unserem Know-how originalgetreu reparieren und restaurieren. Von der kleinen Reparatur bis hin zur Vollrestaurierung machen wir alles.

Dabei muss ich mich ständig neu erfinden: Denn aus den ganz frühen Jahren gibt es fast keine Aufschriebe mehr. So ist man gezwungen, selbst nach Lösungen zu suchen. Man kommt nur durch die richtige Mischung aus Kreativität und Erfahrung ans Ziel und dokumentiert dann alles, damit es für die Nachwelt erhalten bleibt. Das finde ich faszinierend.

Mercedes-Benz Oldtimer von 1885 bis 1960

Ich kümmere mich speziell um Motoren und Fahrzeuge von 1885 bis in die späten 1960er-Jahre. Mein Spezialgebiet ist dabei der 300 SL, den viele als legendären „Flügeltürer“ kennen. Für mich ist das eines der schönsten Automobile, die jemals gebaut wurden. Einerseits diese runden, harmonischen Formen und andererseits diese faszinierende Technik aus den Fünfzigern, die noch immer so gut funktioniert, dass man im heutigen Verkehr problemlos mitfahren kann.

Rund um die Welt im Zeichen des Sterns

Mich trifft man zwar häufig in der Werkstatt, aber ich komme auch viel rum in der Welt. Wir betreuen ja auch Oldtimer-Veranstaltungen wie die „Mille Miglia“. Da reisen wir dann mit mehreren Service-Teams an und stehen unseren Werks- und Kundenfahrzeugen zur Seite. Wenn da mal ein anderer Oldtimer mit Stern mit einer Panne am Straßenrand steht, helfen wir selbstverständlich auch. Ich habe viel gesehen, war schon auf allen Kontinenten – immer mit dem klaren Fokus auf unsere Klassiker.

Viel von dem Wissen, das ich heute habe, haben mir erfahrene Kfz-Meister weitergegeben. Die haben damals in den 50er- und 60er-Jahren ganz normal in der Werkstatt an Fahrzeugen gearbeitet. Die Autos waren für die Kollegen damals Alltagsgegenstände – und sind heute Oldtimer für uns. Das war ein echter Generationenaustausch. Und genau das machen wir heute auch wieder: Wir, die jetzt schon viele Jahre dabei sind, geben unsere Kenntnisse an unsere jungen, engagierten Kollegen, weiter. Von Mund zu Mund finde ich immer besser als wenn man etwas nur irgendwo nachliest.

Ein solcher Wissenstransfer findet nicht nur zwischen den Generationen, sondern auch zwischen Kontinenten statt. Mit Nate Landers, Werkstatteiter im Classic-Center in Irvine/Kalifornien, stehe ich regelmäßig in Kontakt. Vor zwanzig Jahren war er mal als Praktikant bei uns in Fellbach. Ebenso mit Kollegen in England, Australien und Neuseeland. So ein Austausch ist sehr wichtig, da es auf der ganzen Welt gute Fachleute gibt. Wenn man sich mit denen austauscht, bewegt man die Sache weiter in die richtige Richtung, findet schneller Lösungen. Ich gebe gerne Tipps, die anderen helfen können, ein Problem zu lösen.

Originalität als Leitmotiv

Bei meiner Arbeit als Oldtimer-Spezialist steht Originalität ganz oben auf der Liste. Da machen wir nur bei gewissen Dingen kleine Ausnahmen, vor allem bei der Sicherheit: Wir bauen beispielsweise keine Bremsbeläge mehr ein, die eine Materialzusammensetzung aus den 30er-Jahren haben. Hinzu kommt: Die Autos bewegen sich heute natürlich in einer ganz anderen Verkehrsdichte als noch 1900 oder 1950.

Staus sind ein interessantes Beispiel: So etwas gab es früher schlichtweg nicht. Alte Autos mögen keine Staus, weil ihre Motoren oft nur mit dem Fahrtwind gekühlt werden. Wir wollen unseren Kunden immer ein Fahrzeug ausliefern, welches im Alltag genutzt werden kann. Deshalb haben wir, je nach Einsatzzweck oder Wunsch des Kunden, schon mal einen elektrischen Lüfter eingebaut – damit der Motor im Stau eben nicht kollabiert.

Zurück auf der Originalstrecke: 100 Jahre später

Ein Highlight in meiner Berufslaufbahn war zweifellos der komplette Wiederaufbau eines Mercedes Grand-Prix-Rennwagens, von dem 1908 nur zehn Exemplare gebaut worden waren. Vor einigen Jahren kam ein Kunde mit nahezu unkenntlichen Fragmenten eines Rennwagens an und wollte wissen, was das genau ist. Die Recherchen bei uns in der Werkstatt und in unserem Konzernarchiv ergaben, dass es sich um das Chassis, Getriebe und um die Vorderachse eines Mercedes Grand-Prix-Rennwagen handelt, der 1908 bei dem großen Rennen der Nationen in Dieppe in der Normandie an den Start gegangen war.

Das war ein Stück weit echte Detektivarbeit, bei der wir auf das gesammelte Daimler-Wissen zurückgreifen konnten. Wir haben das Fahrzeug komplett wieder originalgetreu aufgebaut. Weil der Motor nicht mehr existierte, wurde im Werk in der Gießerei in Mettingen ein neuer aufgebaut – also genau dort, wo er vor einhundert Jahren schon mal gebaut worden war. Die Kollegen waren Feuer und Flamme und wir haben viel Unterstützung von allen Chefs bekommen. Als der Wagen dann in Dieppe wieder lief, auf der Originalstrecke von 1908, war es ein unbeschreiblicher Moment für mich – ganz besonders, weil ich gesehen habe, wie glücklich wir den Besitzer machen konnten.

Von klein an mitgeschraubt

Dass ich mal etwas mit Autos mache, war irgendwie schon ziemlich früh klar. Mein Großvater und mein Vater waren beide auch „beim Daimler“, haben sich dann später selbständig gemacht. Ich bin quasi mit Autos und Technik aufgewachsen, habe von klein an mitgeschraubt. Als ich dann 1982 selbst beim Daimler anfing, spürte ich an meinem ersten Arbeitstag: Hier bin ich angekommen, genau das möchte ich in meinem Berufsleben machen.

Den Beruf zum Hobby gemacht

Es mag vielleicht überraschen, dass ich selbst in meiner Freizeit noch – nachdem ich mit unseren beiden Hunden zum Abschalten spazieren war – gerne in meiner privaten Garage verschwinde. Da nehme ich dann mein Werkzeug in die Hand und schraube zur Entspannung an schönen Autos aus Deutschland, England, Italien und Frankreich. Das sind jetzt keine Schätze, aber die technischen Lösungen von damals faszinieren mich. Es ist einfach meine Leidenschaft, meine Passion.

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Eines Tages einen Konvoi mit fünf 40-Tonnern nach Barcelona anzuführen, kam mir wohl kaum in den Sinn, als ich 1978 meinen Lkw-Führerschein bei der Bundeswehr bestanden hatte. Und vor allem nicht, dass ich diese Route mit dem neuen Actros, dem Flaggschiff von Mercedes-Benz Trucks, zurücklegen werde.

Der neue Actros: Ein Traum für Vollblut-Trucker

Doch genau diese rund 1.300 Straßenkilometer liegen nun vor mir: von Wörth am Rhein nach Castellolí nahe Barcelona. Unter Truckern könnte man mich mit 41 Jahren Lkw-Führerschein als „alten Hasen“ bezeichnen – alt im Sinne von erfahren versteht sich.

Der Actros-Konvoi beim Aufbruch

Gemeinsam mit vier Kollegen habe ich nun die Aufgabe, fünf neue Actros nach Spanien zu bringen. Hier findet im Rahmen der Markteinführung eine Fahrveranstaltung mit rund 30 Actros Sattelzügen statt. Drei Tage haben wir für unseren Roadtrip eingeplant.

Mein Fahrzeug ist der neue Actros 1846 in Arktikweiß und hat satte 449 PS unter der Haube. Mit beladenem Auflieger bringt er fast 40 Tonnen Gewicht auf die Waage und ist damit ein richtiges Schwergewicht. Der Actros ist nicht nur mit einem hochmodernen, digitalen Multimedia-Cockpit sondern auch mit allen verfügbaren Assistenzsystemen ausgestattet, die Mercedes-Benz zu bieten hat. Diesen Truck nun auf der Straße zu erproben ist ein Traum für alle Vollblut-Trucker.

Nur wenig Verkehr auf der A5 Richtung Basel. Noch vor der ersten Pause passieren wir die französische Grenze

Mit Bremsassistent und teilautomatisiert: Los geht’s!

Unser erstes Etappenziel heißt Beaune. Ein kleines Städtchen im Osten Frankreichs, mitten im Weinanbaugebiet Burgund. Bis dahin müssen wir 460 Kilometer zurücklegen. Bevor es losgeht wird aber nochmal vollgetankt. Mit 720 Liter Diesel im Tank sollten wir es problemlos bis nach Barcelona schaffen. Meine Erfahrung sagt mir, dass uns die erste Etappe keine Bauchschmerzen bereiten sollte. Der geringe Verkehr auf der A5 Richtung Basel spielt uns hier schon mal in die Karten. Noch vor der ersten Pause passieren wir die französische Grenze.

Die französische Mautstation auf der A36 kurz vor Besançon

Auf den Fernstraßen von Europa habe ich in den letzten Jahren geschätzt über 200.000 Kilometer zurückgelegt. Der Spaß am Fahren ist dabei nicht auf der Strecke geblieben. Vor allem mit dem neuen Actros unterwegs zu sein, ist auch nach so vielen zurückgelegten Kilometern etwas Besonderes. In puncto Sicherheit macht dem Actros wirklich keiner etwas vor. Das Fahrgefühl muss man erlebt haben. Hätte mir jemand 1978 vom teilautomatisierten Fahren oder einem Bremsassistenten, der auf Fußgänger bremst erzählt, hätte ich ihn wohl für verrückt erklärt.

Rundum Lyon überqueren wir gleich mehrmals die Rhone

Heute, 40 Jahre später, sitze ich in einem Serien-Lkw und fahre selbst teilautomatisiert. Bei gut markierten Autobahnen übernimmt der Actros sowohl die Längs- als auch die Querführung und hält so den Lkw in der richtigen Geschwindigkeit in der Spur. Das ist absolut beeindruckend – theoretisch könnte ich sogar die Hände vom Lenkrad nehmen. Darf ich aber natürlich nicht, denn ich bin als Fahrer trotz aller Sicherheitsassistenzsysteme immer noch selbst in der Verantwortung. Hat man sich erstmal an das neue System gewöhnt, fährt es sich vor allem auf langen Strecken, aber auch bei dichtem Verkehr wesentlich entspannter.

Um 17 Uhr erreichen wir das Ziel der ersten Etappe. Übernachtet wird im Hotel Adelie. Das punktet nicht nur durch den netten Empfang an der Rezeption, sondern bereits durch die Actros freundlichen Parkmöglichkeiten. Fünf Sattelzüge haben hier problemlos Platz. Das ist nicht meine erste Nacht hier. Manuel Gonzales begrüßt mich an der Rezeption mit etwas holprigem Deutsch.

Mit der MirrorCam durch’s Verkehrschaos von Lyon

Pünktlich um 8 Uhr geht es am zweiten Tag weiter. Ziel des zweiten Tages ist Lunel. Die Tour fahre ich nicht zum ersten Mal, so dass ich mögliche Störpunkte schon im Hinterkopf habe. Um sicherzugehen, dass auch keiner verloren geht, halten wir regelmäßig Kontakt über CB-Funk. Die Strecke in Deutschland und die ersten hundert Kilometer in Frankreich waren eher Routine, nichts Aufregendes. Spannend wird es nun ab Lyon. Hier stoßen viele Trucks aus Richtung Paris hinzu. Der 50-Meter-Mindestabstand bleibt wie immer ein Wunschtraum.

Hier habe ich wirklich schon so manches Gerangel nach den engen Mautstationen oder beim Einscheren erlebt. Die perfekte Gelegenheit, die Assistenzsysteme des Actros voll in Aktion zu erleben. Toll war in so einer Situation auch die MirrorCam, so einen guten Überblickblick hatte ich selten im Verkehrschaos rund um Lyon. Auch das Wetter ist herrlich, sodass wir nach dem ganzen Trubel bei einer Pause erstmal die Sonne Südfrankreichs genießen. Bevor es dann weiter geht, kontrolliere ich schnell die Spanngurte am Auflieger. Es gibt nichts Nervigeres als lästige Flattergeräusche während der Fahrt. Auch am zweiten Tag erreichen wir unseren Zielort genau nach Plan.

Der Monitor der MirrorCam zeigt mir die Länge des Sattelzuges und die Hinweise des Abbiege-Assistenten

Active Brake Assist 5 unterstützt im Mega-Stau

Die dritte und letzte Tagesetappe liegt vor uns. Entlang der Küste geht es von Lunel bis nach Castellolí. Was ich anfangs noch für einen ruhigen Kurztrip halte, entwickelt sich um die Mittagszeit zum Mega-Stau vor den Pyrenäen.

Stau und Pyrenäen liegen hinter uns. Nun rollen wir endlich über spanische Autobahnen

Eine Stunde ging fast nichts. Bereits nach 250 Kilometer zwingt uns die vorgeschriebene Lenkzeit zur Pause. Eine brenzlige Situation mit einem „Drängler“ erfordert plötzlich meine ganze Aufmerksamkeit. Der besonders eilige Pkw-Fahrer drängte sich einfach vor meinen Truck. Auch hier hat mich der Actros ein weiteres Mal in Staunen versetzt. Per akustischem und visuellem Signal wurde ich augenblicklich vom Active Brake Assist 5 vor dem „Drängler“ gewarnt und konnte blitzschnell bremsen. Hätte hier meine Reaktion nicht ausgereicht, wäre der Active Brake Assist selbständig aktiv geworden. Kameras und Radarsensoren rund um den Truck versorgen den Active Brake Assist 5 hier mit den nötigen Informationen.

Auf der AP7 herrschen dann perfekte Verkehrsbedingungen – kein Stau und keine Schlange vor den Mautstationen. So rollen wir ungehindert auf Castellolí zu. Am Ende unserer Strecke passieren wir dann noch das malerische Montserrat Gebirge. Hagel und heftiger Regen trüben leider die Sicht – allerdings nur die auf das schöne Bergmassiv, nicht aber die der MirrorCam.

Über CB-Funk halte ich mit den anderen Fahrern Kontakt

Kein einziger Tropfen ist auf der Linse und die MirrorCam liefert auch bei diesem Unwetter ein perfektes Bild.  Nur schade, dass unsere Strecke an der Autobahn vorbeiführt. Gerne hätte ich noch das verbesserte Predictive Powertrain Control (PPC) ausprobiert. Abgesehen vom ordentlich Sprit sparen, soll es auf kurvigen Landstraßen jede Mende Spaß machen. Kurven, Kreisverkehre und Verkehrszeichen erkennt das PPC im Vorfeld und passt die Geschwindigkeit des Trucks optimal an.

Das tut der guten Stimmung aber keinen Abbruch, denn trotz Stau und Unwetter erreichen wir pünktlich unser Endziel Castellolí.

Heftiger Regen und Hagel trüben die Sicht auf das malerische Montserrat-Gebirge

Ende gut, alles gut

In Castellolí angekommen, wartet schon die nächste Aufgabe auf mich. Diesmal aber vom Beifahrersitz aus. Die Teilnehmer der Fahrveranstaltung können die Features des neuen Actros selbst bei einer Probefahrt austesten. Als Sicherheitsinstrukteur für Mercedes-Benz Lkw werde ich den Fahrern alle nötigen Infos und Erklärungen zu den neuen Assistenzsystemen liefern. Eine leichte Aufgabe, denn die habe ich die letzten drei Tage ja selbst in voller Aktion erlebt.

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Mercedes-Benz und eSports – wie passt das zusammen? Auf der einen Seite eine Marke, die auch heute noch oft als konservativ gilt, eine 130-jährige Tradition hat und mit Motorsport assoziiert wird. Auf der anderen Seite eine Sportart, deren Spieler und Fans gerne mal als „Nerds“ verschrien werden und die sich für Fantasy-Rollenspiele und sogenannte „Cosplayer“ (Kostümierung in Form der spielbaren Lieblingscharaktere, siehe unten) begeistern.

Nein, Außenstehende würden Mercedes-Benz und eSports wahrscheinlich erstmal nicht in einem Atemzug nennen. Trotzdem engagieren wir uns schon seit 2017 als einer der Vorreiter im eSports-Sponsoring. Was auf den ersten Blick nicht zusammenpasst, passt zusammen – und das sehr gut! Hier nehme ich euch mit in die Welt des virtuellen Sports.

Ein Cosplayer posiert vor dem Mercedes-Benz CLA 200 (Kraftstoffverbrauch kombiniert:5,5–5,3 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 127–121 g/km)*

Anfang Juni findet die ESL One in Birmingham statt. Und Mercedes-Benz ist mittendrin! Der Mercedes-EQC-Stern prangt groß über der Bühne. Die Zuschauer wählen zusammen mit einer Jury den „Mercedes-Benz MVP“, den Most Valuable Player des Turniers. Es gibt einen „Mercedes-Benz In-Car-Gaming CLA“, in dem gezockt werden kann und, und, und.

Wir wollen in der Welt des eSports authentisch kommunizieren und haben deswegen die Sponsoringaktivitäten mit der ESL weiter ausgebaut. Neben der bereits bestehenden Premium-Partnerschaft mit der ESL ist Mercedes-Benz nun auch exklusiver und globaler Mobilitätspartner.

Zwei Cosplayer während der ESL One in Kattowitz 2018

Irgendwie cool, aber ihr fragt euch immer noch WARUM wir uns als Mercedes-Benz im eSports engagieren? Hier fünf Gründe dafür:

1. Weil eSports definitiv Sport ist

Die Top 3 Missverständnisse über eSports haben wir bereits aufgeklärt. Das Argument, dass eSportler keine echten Sportler sind, ist aus unserer Sicht nicht gerechtfertigt. Die kognitiven Anforderungen und Belastungen sind hinreichend belegt, auch die physische Fitness wird immer wichtiger.

Unabhängig von der sportwissenschaftlichen Perspektive ist eSports auch aus der Marketingsicht ein ernstzunehmender Sport. Das „Ereignis eSports“ wie zum Beispiel die ESL One, funktioniert wie „traditioneller“ Sport! Genau wie Thomas Müller von den Bayern ein Star mit Ecken und Kanten ist, gibt es die bekannten Gesichter der Szene auch im eSports. Die Birmingham-Arena mit 15.800 Zuschauern in den jeweiligen Trikots ihrer Lieblingsteams ist restlos ausverkauft. An mobilen Endgeräten werden Millionen von Zuschauern die Matches mit Live-Kommentar streamen. Die Arenen, die Stars, die Fans, das Spielfeld – aus Vermarktungssicht lassen sich eindeutige Parallelen zwischen „traditionellem“ Sport und eSports ziehen.

2. Weil eSports ein wachsender Markt ist

Der eSports-Markt wächst rasant. Die finanziellen Prognosen für die kommenden Jahre überschlagen sich je nach Fachartikel. Ein aktueller Artikel der Sportbusiness-Fachzeitschrift Sponsor’s sagt für 2019 voraus, dass die Erlöse im globalen eSports erstmals die Schwelle von einer Milliarde US-Dollar überschreiten werden – Tendenz steigend.

Da ist es super, dass Mercedes-Benz im Umfeld als einer der Pioniere im sogenannten nicht-endemischen eSports-Sponsoring wahrgenommen wird. Nicht endemisch bedeutet, dass Unternehmen und deren Produkte nicht direkt in den eSports-Bereich fallen – wie es beispielsweise bei endemischen Sponsoren wie Spiele- oder Hardwarehersteller der Fall ist. Im Vergleich zu direkten Automobil-Wettbewerbern liegt Mercedes-Benz klar an der Sponsoring-Spitze. Global gesehen stecken mittlerweile viele große Konzerne wie McDonald’s oder Coca-Cola Geld in eSports. Warum tun sie das?

Mercedes-Benz G 500: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,1–11,5 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 276–263 g/km*

3. Weil eSports eine zukunftsträchtige, attraktive Zielgruppe erreicht

Durch eSports kann eine besondere, junge Zielgruppe erreicht werden, die es in dieser Zusammensetzung und in dieser Größenordnung im „traditionellen“ Sportsponsoring sonst nicht gibt. Schauen wir uns die Zielgruppe genauer an: Das Herz der Community besteht aus hoch gebildeten Millennials.

85% der Kernzielgruppe ist zwischen 18-34 Jahre alt. Die Kernzielgruppe ist überdurchschnittlich oft im Berufsleben verankert und hat eine hohe Kaufkraft. Darüber hinaus ist die Zielgruppe auffällig stark technikaffin. Deshalb ist die Community für uns als Autobauer besonders interessant.

Ein möglichst früher Kontakt zu dieser Zielgruppe und ein positives Markenerlebnis mit Mercedes-Benz können später den Ausschlag dafür geben, ob der Stern oder ein Mitbewerber gekauft wird. Das Ziel des Sponsorings ist also langfristig angelegt. Insbesondere die für uns relevante Zukunftsthemen der Mobilität wie Carsharing und autonomes Fahren sind zentrale Topics, für welche die Community überdurchschnittlich hoch empfänglich ist.

4. Weil eSports überzeugende Reichweitenkennzahlen hat

eSports ist global betrachtet schon lange kein Jugendphänomen mehr. 2017 spielten weltweit 81 Millionen Menschen das beliebteste Spiel Leage of Legends (LoL) – das sind weit mehr Einwohner als das Land Frankreich hat (67 Millionen). 2018 verfolgten 17,7 Millionen Zuschauer die Basketball-NBA-Finals, der Online-Peak der LoL-Championship 2018 betrug 205 Millionen Fans! Und vergleicht man die Facebook-Follower des VfB Stuttgart (547.000) mit denen des eSports-Teams „Fnatic“ (2,5 Millionen), dann sprechen auch hier die Zahlen für sich.

In Nordamerika und Asien hat der Sport an der Konsole im Vergleich zu Europa einen weit höheren Stellenwert. Ende letzten Jahres hat China in Hangzhou für 254 Millionen Euro auf einer Fläche von 68 Fußballfeldern eine ganze „eSports-Stadt“ aus dem Boden gestampft. Bis 2022 sollen weitere 2 Milliarden Euro in den Standort investiert werden. eSports hält dank seiner Vielfalt weitere eindrucksvolle Zahlen bereit.

Die Analysten der ESL One im Gespräch

5. Weil eSports positiv auf das Image von Mercedes-Benz wirkt

Mercedes-Benz profitiert, global gesehen, vom Engagement in einem attraktiven, einzigartigen Umfeld. Das Image der Marke erscheint moderner und frischer, dank der engen Verknüpfung mit der eSports-Community. In keiner anderen Sportart sind Fans, Stars und Veranstalter der Szene global so jung und eng miteinander verknüpft wie im eSports.

Der Schlüssel dafür ist die rasche Kommunikation über das Internet. Durch den hohen Interaktionsgrad der Community wird man als Sponsor schnell wahrgenommen. Man erhält direktes Feedback auf Plattformen wie Twitch oder Reddit – Plattformen, die ansonsten schwer erschlossen werden können. Und das Wichtigste: Die Marke Mercedes-Benz distanziert sich strikt von Ego-Shooter oder sonstigen Spielen, die Gewalt propagieren oder verherrlichen!

Wie geht es weiter?

eSports wird weiter wachsen, so viel ist klar. Wie schnell und wie groß eSports noch werden wird, kann niemand sicher vorhersagen. Auf der ISPO, der internationalen Fachmesse für Sportartikel und Sportmode, wurde 2018 vorausgesagt, dass eSports zur zweitgrößten Sportart hinter Fußball aufsteigen wird.

Im Mercedes-Benz Sportsponsoring-Portfolio stellt eSports eine sinnvolle Erweiterung zu den Sportarten wie Golf oder der Formel 1 dar. Man erschließt eine junge, attraktive und technikaffine Zielgruppe, die andere Sportarten in der Form nicht bieten können – deswegen investiert man in diesen Sport. Und die Reise für Mercedes-Benz in dieser aufstrebenden Sportart geht weiter: Wir haben die Zusammenarbeit mit der ESL ausgebaut, wir waren dieses Jahr schon im polnischen Katowice, in Mumbai und jetzt in Birmingham. Im Oktober haben wir „Heimspiel“ in Hamburg mit der ESL One. Und im kommenden Jahr stehen wieder 4 Major Events und dutzende Turniere in den Mercedes-Benz Märkten auf dem Programm. Also bleibt online!

*Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die „NEFZ-CO₂-Werte“ i.S.v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet.

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Als Ingenieurin habe ich schon viele spektakuläre Maschinen gebaut: Sportwagen, tonnenschwere Lkw, sogar Satelliten. Doch meine schönste Aufgabe habe ich bei Thomas Built Buses gefunden.

Als Chefingenieurin bin ich verantwortlich für die Entwicklung und Fertigung von Schulbussen in den USA. Hier und im Daimler-Podcast HeadLights auf Spotify, Apple Podcasts/iTunes und Google Podcasts erzähle ich von den Wurzeln der Firma, meinem Verständnis von guten Teams und der zeitlosen Bedeutung von Schulbussen. Steigen Sie ein! 

Mehr als 100 Jahre Firmengeschichte, höchste Ansprüche an Sicherheit und Qualität, die Nummer eins am Markt. Das alles kommt Ihnen bekannt vor? Nein, ich spreche heute ausnahmsweise nicht von Gottlieb Daimler, Carl Benz und den Wurzeln der Daimler AG. Sondern von einem relativ neuen und zugleich sehr erfahrenen Mitglied der Daimler-Familie: Thomas Built Buses mit Hauptsitz in High Point, North Carolina.

1916 gegründet, gehört das Unternehmen seit 1998 zu Freightliner, unserer Truck-Tochter. Und was hat das mit mir zu tun? Ganz einfach: Ich bin Vice President of Engineering bei Thomas Built Buses, kurz gesagt: die Chefingenieurin. Einer der tollsten Jobs, die man überhaupt haben kann.

Ein Schulbus ist mehr als ein Fahrzeug

Das liegt vor allem an unseren Produkten: Wir bauen Schulbusse für den US-amerikanischen Markt. Auch wer nicht auf dieser Seite des Atlantiks aufgewachsen ist, kennt unsere gelb-orangenen Fahrzeuge meist gut. Denn auch Hollywood liebt die vertrauenerweckenden 40-80-Sitzer. Keine Highschool-Komödie ohne Schulbus-Szene!

Mich begeistert aber vor allem der soziale und gesellschaftliche Aspekt unserer Tätigkeit. Wir sorgen dafür, dass rund 25 Millionen Schulkinder in den USA täglich sicher zur Schule kommen. Überall im Land können Eltern morgens beruhigt zur Arbeit gehen – ohne sich um den Transport ihrer Jüngsten sorgen zu müssen. Sicherheit hat in unserem Unternehmen oberste Priorität. Jeden Morgen prüfe ich als erstes, ob alle unsere Fahrzeuge gut ihr Ziel erreicht haben.

Mein Aufgabenfeld unterscheidet sich generell von der Arbeit der Ingenieure in Sindelfingen oder Untertürkheim. Rund um unsere drei Modelle – den Saf-T-Liner S2, den EFX/HDX sowie den etwas kleinen Minotour – machen wir fast alles aus einer Hand: Forschung, Entwicklung, Erprobung, Fertigung. All das muss ich im Blick behalten und Tag für Tag entscheiden, ob ich zuerst „Brände lösche“, also aktuelle Probleme löse, oder die große strategische Entwicklung weiter vorantreibe.

Thomas Built Buses versetzt einen Nischenmarkt in Bewegung

Das Interesse für Maschinen und Fahrzeuge wurde mir in gewisser Weise in die Wiege gelegt. Ich bin im „Autostaat“ Michigan aufgewachsen und habe viele Jahre in der Pkw-Produktion gearbeitet. Entsprechend schnell war mir beim Einstieg in meinen jetzigen Job klar: Der Markt für Schulbusse ist besonders.

Besucher sagen bei einem Blick in die Fahrzeuge oft: „So viel hat sich seit meiner Schulzeit ja gar nicht geändert“. Stimmt! Anders als bei den Pkw wurden die neuesten Design- und Technologie-Features in Schulbussen einfach nicht gebraucht. Lange war der Schulbus-Markt daher einer der am wenigsten dynamischen Märkte im Transportwesen. Doch die Zeiten ändern sich.

Unser Thema der Stunde heißt E-Mobilität. Wie es der Zufall will, sind Schulbusse für diese Antriebsform ideal geeignet. Denn sie haben den perfekt planbaren Rhythmus! Sie fahren morgens eine große Runde, haben tagsüber Pause und damit Zeit zum Laden – und nachmittags geht es wieder los.

Der vollelektrische Saf-T Liner „Jouley“ von Thomas Built Buses

Beste Voraussetzungen, um elektrische Antriebe effizient zu nutzen. 2017 haben wir erstmals unseren vollelektrischen „Jouley“ für bis zu 81 Kinder vorgestellt – und waren damit Vorreiter. Ganz so, wie es sich für Daimler gehört. 2019 geht der Jouley in Serie.

Wie man Schulbusse baut, steht auf keinem Lehrplan

Dieser technologische Wandel wirkt sich auch auf meine Arbeit aus. Im Podcast spreche ich ausführlich darüber, was ein gutes Team und moderne Führung für mich bedeutet. Soviel vorab: Das hierarchische Denken in der Art „Der Chef weist den Weg, die Mitarbeiter folgen“ haben wir in North Carolina längst hinter uns gelassen. Ich ermutige jeden, etwas zu wagen und nach eigenen Lösungen zu suchen.

Neue Mitarbeiter zu finden, heißt daher vor allem: die richtige Person finden. Nur nach Qualifikation auszusuchen, macht für uns keinen Sinn. Denn den Bau von Schulbussen kann man an keiner Uni oder Schule lernen. Es gibt weltweit nur drei Firmen, die Schulbusse herstellen. Spezifische Erfahrung können wir nicht erwarten. Wir fragen eher: Hast Du Freude daran, Probleme zu lösen? Weißt Du, was Produktentwicklung bedeutet? Bist Du neugierig, mutig, sorgfältig? Das ist fast noch wichtiger als die passende Ausbildung.

Satelliten sind toll – Schulbusse sind besser

Gerade die Arbeit mit jungen Talenten macht mir viel Freude. Ich habe beruflich schon einige Etappen hinter mir, war lange bei General Motors und einige Jahre in der Raumfahrt. Großartige Aufgaben, spektakuläre Produkte. Aber nach einer Weile verloren auch sie ihren Reiz. Ich sagte manchmal im Scherz: Satelliten sind toll – aber sobald sie fertig sind, siehst Du sie nie wieder! Das Problem habe ich mit Schulbussen nun wirklich nicht.

Drei Dinge sind es, die mich besonders an meiner Aufgabe begeistern:

• Die Einzigartigkeit: Nur eine sehr kleine Gruppe von Menschen auf der Welt weiß, wie man den perfekten Schulbus baut. Wir gehören dazu.
• Der soziale Nutzen: Bildung ist die Basis von allem. Wir sorgen dafür, dass alle Kinder unabhängig von ihrem Wohnort und ihrem persönlichen Hintergrund gut zur Schule kommen.
• Die Sicherheit: Studien zeigen, dass die Fahrt mit dem Schulbus von allen Schulwegalternativen die sicherste ist. Wir tun alles dafür, dass dies so bleibt.

Wenn ich einen Wunsch frei hätte …

… dann wäre es ganz sicher dieser: Nie wieder soll sich ein Kind auf dem Weg zur Schule verletzen. Die Familie Thomas hat sich über Generationen dieser Aufgabe verschrieben – das letzte in der Firma aktive Familienmitglied war noch beim 100. Firmenjubiläum dabei. Im Podcast erzähle ich noch mehr darüber, was dieses Unternehmen, meine Arbeit und unsere neuesten Produkte so besonders macht. Dieses Umfeld wird für mich sicher nicht so bald an Reiz verlieren.

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Wer bin ich? 1997 habe ich mich zum ersten Mal im Licht der Öffentlichkeit gezeigt – auf der Internationalen Automobilausstellung. Ich war ganz gespannt, wie mich die vielen Besucher finden würden. Schließlich hatte die Welt so etwas wie mich noch nicht gesehen: ein Fahrzeug, das Nachhaltigkeit in seinen Genen trägt.

Mein Erfinder hat von mir als pfiffigem, günstigem und umweltfreundlichem Stadtflitzer geträumt. Zwei Personen sollte ich mitnehmen können und mindestens eine Kiste Sprudel – tatsächlich passen gleich mehrere Kisten in meinen Kofferraum. Mein Name ist eine Kombination aus Swatch (Schweizer Uhrenmarke), Mercedes und dem englischen Begriff für Kunst „art“: smart.

Positive CO₂-Bilanz bei der Produktion

Über 20 Jahre ist es nun her, dass ich mit rekordverdächtigen Kompaktmaßen erstmals im französischen Hambach vom Band gelaufen bin. Mit hocheffizienten Abläufen und direkt auf dem Werksgelände ansässigen Lieferanten als Systempartner hat auch meine Produktionsstätte, das Werk Hambach, Maßstäbe gesetzt. Das gilt übrigens auch heute noch: Seit Anfang 2018 kommen 100 Prozent des benötigten Stroms aus erneuerbaren Energiequellen, was sich in der CO₂-Bilanz jedes dort hergestellten Fahrzeugs positiv niederschlägt.

Kein Wunder, dass hier in Zukunft ein kompaktes Elektrofahrzeug von Mercedes-Benz unter der neuen Produkt- und Technologiemarke EQ gefertigt werden soll. Aus meiner Sicht könnte das nicht besser passen! Ich selbst werde künftig auch in dem Land heimisch, das schon heute mehr als 100 Millionenstädte hat: China. Aber dazu nachher mehr.

smart der 1. Generation in Rom

smart ist in fast jeder großen Stadt unterwegs

Heute, 21 Jahre später, sind immer noch viele Vertreter meiner ersten Generation in den Metropolen der Welt unterwegs. Beispielsweise entstammen rund 3,9 Prozent aller rund 17.000 derzeit in Paris zugelassenen smart den frühen Baujahren 1998 bis 2000. In und um Rom (Statistikgebiet Provinz Rom) sind es von aktuell fast 131.000 meiner Familie sogar knapp 4,8 Prozent. Die Provinz Mailand legt in Sachen Loyalität tatsächlich noch einen Zehntelpunkt drauf: 4,9 Prozent von den aktuell 32.600 dort zugelassenen smart sind den Baujahren 1998 bis 2000 zugeordnet. Das freut mich natürlich sehr, denn eine lange Nutzungsdauer schont nicht nur Ressourcen, sondern zeugt obendrein von einer Nutzerzufriedenheit.

Die Parkplatzsuche ist Geschichte

Dafür gibt es guten Grund: Immer mehr Menschen zieht es in die Stadt. Platz und Zeit werden jedoch immer knapper. Da wird der smart zum Helden der Stadt, mit dem weder die Parkplatzsuche noch die engen Gassen in den Städten Südeuropas ein Problem sind.

Hört sich ganz danach an, als werde die Vision Realität. Aber, ob ich auch zu mehr Lebensqualität in der Stadt beitrage? Tom Jetter fährt selbst smart – und er arbeitet bei smart. Sein Job ist es, das Leben in der Stadt durch clevere digitale Services zu erleichtern. Er muss es wissen:

Parken in der Stadt nervt und ist eine der größten Herausforderungen in unseren Städten: 15 Minuten dauert die Parkplatzsuche im Durchschnitt. Mit einem smart sind es 7 und mit unserem digitalen Service „ready to park“ 0 Minuten, weil man einen Parkplatz bequem per App reservieren kann. Es gibt also keinen besseren Helfer als Dich! Mit Dir kann man sich geschickt durch die Stadt schlängeln – wie mit einem Roller. Wenn es regnet, habe ich allerdings ein Dach über dem Kopf.

Tom Jetter entwickelt bei smart digitale Services für mehr Lebensqualität in der Stadt

Dieser Parkvorteil entlastet nicht nur die Nerven meiner Fahrer, sondern auch die Stadt. Vielleicht habt Ihr schon mal Bilder von mir in den verrücktesten Parkvariationen gesehen? Egal, ob mit zwei oder vier Türen – ich bin ein echtes Platzwunder und verringere dadurch den Flächenbedarf in den Innenstädten. Effiziente Parkraumnutzung ist eines der Stellschrauben, wenn wir an mehr Lebensqualität in der Stadt denken.

smart der 2. Generation in Rom

smart EQ: Das Elektroauto

Dass Raum eines der Qualitätskriterien für lebenswerte Städte ist, habe ich in letzter Zeit öfter gehört – da scheint also etwas dran zu sein! Doch wenn ich einen Blick in die Nachrichten werfe, merke ich, dass noch etwas anderes den Städten zu schaffen macht: ihre Luftqualität. Der Trend geht daher klar in Richtung Elektromobilität – ein Trend, dem wir früh haben Taten folgen lassen:

Bereits die ersten Fahrzeugstudien in den 1990er-Jahren hatten einen Elektromotor. 2007 startete in London dann eine Testflotte, um das Antriebskonzept im Alltagsbetrieb zu erproben. 2012 ging der smart electric drive in die Serienfertigung. Seit 2017 sind alle drei Karosserievarianten auch als elektrisch angetriebene smart EQ Modelle (smart EQ fortwo – Stromverbrauch kombiniert: 15,7–13,9 kWh/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km; smart EQ fortwo cabrio – Stromverbrauch kombiniert: 15,8–13,9 kWh/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km und smart EQ forfour – Stromverbrauch kombiniert: 16,4–14,5 kWh/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km)** erhältlich. Wir sind damit der weltweit erste und einzige Autohersteller, der seine gesamte Modellpalette sowohl mit Verbrennungsmotoren als auch batterieelektrisch anbietet. Und bald auch nur noch elektrisch!

Zwei seriennahe Studien des „Micro Compact Car“, 1994

Seit 2018 gehört meine Elektrovariante daher fest zur neuen Mercedes-Benz Cars EQ-Familie. Und nicht nur das: Ich bin sogar das erste Serienfahrzeug der neuen Produkt- und Technologiemarke. So wie es sich für einen Pionier der Stadt gehört, wird meine komplette Flotte sukzessive auf elektrische Antriebe umgestellt. Bereits 2017 haben wir damit begonnen und planen bis 2020 in allen europäischen Märkten nachzuziehen. Ich bin heute da, wo ich immer hinwollte! Darauf ausruhen? Für mich und mein Vordenker-Gen ausgeschlossen: Zusammen mit Geely möchte ich die große Welt noch weiter erobern – mit neuen Modellen, dem Einstieg in neue Segmente und globalem Wachstum.

Meine nächste Generation wird deshalb in einem 50:50 Joint Venture von Geely und Daimler entwickelt und in China gebaut. Ich könnte mir keinen besseren Partner an meiner Seite für das nächste Kapitel der smart-Geschichte vorstellen. Als gleichwertige Partner setzen wir uns dafür ein, meine Idee und meinen Pioniergeist in noch mehr Städte zu tragen – und damit die Marke smart weltweit zu fördern.

smart gestaltet die Zukunft der Mobilität mit

Und da ist noch lang nicht Endstation: Die Möglichkeiten der Digitalisierung ebnen mir den Weg in die Zukunft! Einen Vorgeschmack geben die digitalen Services, die um mich herum entwickelt worden sind – sie sorgen für mehr Flexibilität und weniger Verkehr in der Stadt. SHARE NOW ist mit 31 Standorten weltweit der globale Marktführer beim vollflexiblen Carsharing. smart stellt mit mehr als 3.000 elektrisch betriebenen Fahrzeugen einen wesentlichen Teil der Flotte. So einen Service gibt es jetzt auch für Privatkunden, oder Tom?

Genau! Heute erleichterst Du Deinem Kunden nicht nur die Parkplatzsuche, sondern das Stadtleben über die Fahrzeuggrenzen hinaus: Mit den ready to-Services und der ready to App wirst Du zum Connected Car. Über smart ‚ready to park‘ können sich Deine Besitzer beispielsweise einen Parkplatz vorreservieren und so viel Zeit sparen. ‚Ready to share‘ ermöglicht zudem unkompliziertes, privates Carsharing: Innerhalb von Sekunden können autorisierte Nutzer mit ihrem Smartphone den smart von Freunden öffnen. Studienergebnisse zeigen, dass Privatfahrzeuge 94 Prozent ihrer Zeit ungenutzt bleiben. Somit trägt das private Teilen zur nachhaltigen Nutzung des Autos bei und bietet darüber hinaus die Chance, Familie und Freunde von Elektromobilität zu überzeugen.

Die smart ready to App

Ich bin jetzt schon irrsinnig gespannt, wie ich die Zukunft der Mobilität künftig mitgestalte. Die Fahrzeugstudie smart vision EQ fortwo zeigt bereits sehr eindrücklich, wo die Reise hingehen kann: Das autonom fahrende Auto holt seine Passagiere direkt am gewünschten Ort ab und verzichtet dabei gänzlich auf Lenkrad und Pedale. Als erstes Konzeptfahrzeug verkörpert es alle vier Säulen der CASE-Strategie von Daimler: „Connected“, „Autonomous“, „Shared“ und „Electric“.

Der smart vision EQ fortwo

Man hat also noch viel mit mir vor!

*Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die „NEFZ-CO₂-Werte“ i.S.v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet.

** Stromverbrauch und Reichweite wurden auf der Grundlage der VO 692/2008/EG ermittelt. Stromverbrauch und Reichweite sind abhängig von der Fahrzeugkonfiguration. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

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Auf geht’s nach Kanada! Und das ist ein Versprechen für ein spektakuläres Formel-1-Rennen. Denn der Circuit Gilles Villeneuve gilt wegen seiner engen Kurven und seiner langen Geraden als sehr anspruchsvoll. In keinem anderen Rennen der Formel 1 werden Bremsen und Übertragungsteile so beansprucht. Besonders hoch sind die Anforderungen an die Aufhängung der Formel-1-Autos.

Die Rennsportfans erwartet ein Spektakel, wenn die Formel 1 an diesem Wochenende beim Großen Preis von Kanada an den Start geht. Der Circuit Gilles Villeneuve auf der Île Notre-Dame bei Montreal ist eine anspruchsvolle High-Speed-Strecke, die mit ihren langen Geraden und ihren engen, langsamen Kurven hohe Ansprüche an Fahrer und  Material stellt. Ähnlich wie in den Straßenschluchten von Monaco gibt es auch in Montreal Betonmauern, die jeden Fehler bestrafen.

Berüchtigt ist die „Wall of Champions“ am Ende der letzten Schikane vor Start und Ziel. Hier kommen die Fahrer mit ihren Reifen im Idealfall bis auf wenige Zentimeter an die Mauer heran. Wenn es schlecht läuft, touchiert der Wagen das Bauwerk und das Rennen ist schnell beendet. Das passierte 1999 nacheinander Damon Hill, Michael Schumacher und Jacques Villeneuve. Inzwischen wurde die Schikane leicht entschärft, sie bleibt aber eine Schlüsselstelle, die keine Konzentrationsschwächen erlaubt.

Viele Geraden, wenige Kurven bei der Formel 1 in Kanada

Die Kurven dürften ohnehin nicht das Problem für das Team von Mercedes-AMG Petronas Motorsport sein. Teamchef Toto Wolff macht sich etwas Sorgen über einen speziellen Aspekt: „In den sechs Rennen dieser Saison waren wir in den Kurven immer sehr stark, haben aber Zeit auf den Geraden verloren. Entsprechend stellt Kanada eine enorme Herausforderung für uns dar, denn die Streckencharakteristik könnte unseren Gegnern entgegenkommen.

Es gibt viele lange Geraden und weniger Kurven, in denen wir Zeit gutmachen können. Aber wir freuen uns auf diese Aufgabe.“ Zu dieser Aufgabe gehört es, das perfekte Setup zu finden für die Kombination aus Kurven, vor denen innerhalb von zwei Sekunden von Tempo 280 auf 100 heruntergebremst werden muss, und den Hochgeschwindigkeitspassagen, auf den Geschwindigkeiten bis zu 315 km/h erreicht werden.

Die Aufhängung ist wichtig für die Aerodynamik

Das schwierige Streckenprofil stellt besondere Anforderungen an die spezielle Aufhängung eines Formel-1-Autos, die zunächst zwei Funktionen erfüllt: Sie reagiert auf den unebenen Asphalt, auf Bodenwellen oder Kerbs und stellt dabei sicher, dass das Auto mit den unebenen Oberflächen klarkommt. Ebenso muss sie auf das Lenken und Bremsen des Fahrers reagieren. Eine zusätzliche Aufgabe, die nur bei Formel-1-Autos vorkommt, ist die sogenannte Plattformkontrolle.

Denn je schneller ein F1-Auto fährt, umso mehr Abtrieb erzeugt es, das ein Vielfaches seines Gewichts ausmachen kann. Die Aufhängung muss also mit mehreren Tonnen zusätzlicher Belastung zurechtkommen. Und das ist eine enorme aerodynamische Herausforderung. Denn wenn sich das Fahrzeug nur um wenige Millimeter anhebt oder absenkt, verändert sich der Luftfluss so dramatisch, dass wichtige Aerodynamikteile wie der Unterboden oder der Diffusor weniger effizient arbeiten. Deswegen muss die Aufhängung eines Formel-1-Autos dafür sorgen, dass die Neigung und die Fahrhöhe des Fahrzeugs immer unter Kontrolle ist. Sonst kann das Aerodynamikkonzept sein Potenzial bei den verschiedenen Geschwindigkeiten nicht ausschöpfen.

Kontrollieren des Kontakts mit der Aufhängung

Die Aufhängung ist übrigens eines der teuersten Elemente eines F1-Fahrzeugs. Das liegt einerseits an den dafür verwendeten Materialien wie Metall und Kohlefaser, aber auch an den vielen Arbeitsstunden, die das Team von Mercedes-AMG Petronas Motorsport in die hauseigene Fertigung des gesamten Aufhängungssystems investiert. Ebenso aufwändig ist es, die optimale Aufhängung für jede einzelne Strecke zu finden.

Über das Aufhängungs-Setup kann nämlich genau kontrolliert werden, wie der Reifen mit der Straße in Kontakt kommt und durch veränderbare Parameter das Fahrverhalten und die Haftung optimiert werden. Das kann je nach Streckenprofil variieren. Deswegen überlegen die Teams immer wieder, ob sie eine neue Aufhängung für einen bestimmten Streckentyp einführen. In Monaco war das der Fall. Eine spezielle Vorderradaufhängung stellte sicher, dass das Auto die engste Kurve der Saison, die Fairmont Haarnadel, mit 40 Prozent mehr Einschlag nehmen konnte als jetzt die Haarnadelkurve (Kurve 10) beim anstehenden Großen Preis von Kanada.

Kanada ist übrigens für Lewis ein gutes Pflaster: Hier feierte er den ersten Sieg in seiner Formel-1-Karriere (2007) und gewann dort den Großen Preis bisher sechs Mal. Doch im vergangenen Jahr ging Ferrari-Pilot Sebastian Vettel als Erster vor Valtteri durchs Ziel. Es wird also wieder Zeit, dass Lewis, der aktuell die Fahrerwertung mit 137 Punkten anführt, in Kanada gewinnt. Und unser Team, das an der Spitze der Konstrukteurswertung steht, einen Doppelsieg feiert. Es wäre der sechste im siebten Rennen der Saison.

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Lewis Hamilton holte beim Großen Preis von Kanada den 7. Saisonsieg in Folge für die Silberpfeile und das obwohl er die Ziellinie nur als 2. überquerte. Valterri Bottas kam als 4. ins Ziel und fuhr die schnellste Rennrunde!

Vettel erhielt 5 Sekunden Zeitstrafe

Lasst uns gleich mal die Kuh vom Eis holen, denn in diesem denkwürdigen Grand Prix gibt es für mich persönlich nur ein Thema: die Zeitstrafe von Sebastian Vettel, die dann letztendlich das Rennen in Montreal entschied.

In der 48. Runde verlor Seb seinen Ferrari beim Anbremsen zur Schikane in Turn 4, fuhr quer über das Gras und kam dann mit ausbrechenden Heck wieder auf die Strecke zurück. Lewis sah für den Bruchteil einer Sekunde die Chance rechts an ihm vorbeizugehen, musste dann aber abbremsen als sich die Lücke zwischen dem Ferrari und der Mauer schloss.

Die Rennleitung verdonnerte Vettel darauf zu einer 5-Sekunden Strafe und die halte ich, auch wenn ich eine Kappe mit dem Stern trage, für nicht in Ordnung. Ich bin mir sicher, dass ich mit dieser Meinung… und ich wiederhole mich hier noch einmal ganz ausdrücklich, dass dies meine Meinung ist, nicht ganz so alleine bin.

Inzwischen habe ich mir die Szene ein gutes Dutzend Mal angeschaut und ich sehe hier ganz klar einen Fahrer, der alles versucht um nicht in einem wild drehenden Boliden zurück auf die Strecke zu kommen.

Sobald er das Gras verlässt, kommt er auf den dreckigen Teil der Strecke, das Heck bricht aus und er steuert hart dagegen. Den Bruchteil einer Sekunde später finden seine Hinterräder wieder Grip und er steuert abermals hart gegen. Dieses Mal in die andere Richtung. Ja, ich bin mir nahezu sicher, dass ein anderes Verhalten den Wagen Vettels umgedreht hätte und er damit zu einer wirklichen Gefahr für Lewis geworden wäre!

Abermals, das ist meine Meinung, die aber auch ganz offensichtlich sämtliche Moderatoren bei Sky F1 teilten und darunter waren immerhin auch 3 Formel 1 Fahrer (mit Jenson Button sogar ein Weltmeister).

 

Harter, fairer Rennsport!

Freunde des Rennsports, bitte versteht mich nicht falsch… wir alle wollen hartes Racing sehen und genau das haben wir an diesem Sonntag geboten bekommen. Was Lewis und Sebastian da gezeigt haben, 2 absolute Champions ihres Faches mit insgesamt 9 Weltmeisterschaften, das war ganz ganz großes Kino. Das gesamte Rennen über hing Hamilton dem Vettel im Getriebe und ja, ich bin fest der Meinung, dass er ihn in diesen Fehler trieb. Der Silberpfeil schien abermals schneller zu sein, aber Vettel schaffte es irgendwie seinen Ferrari an der Spitze zu halten.

Bis zu dieser ominösen 48. Runde bzw. der Zieldurchfahrt!

Und sonst so?

Ich liebe den Grand Prix von Kanada und das liegt u.a. auch daran, dass ich im zarten Alter von 9 Jahren einmal selbst auf der Île Notre-Dame stand, dieser künstlichen Insel im St. Lorenz Strom. Dazu ist diese auch noch nach einem meiner absoluten Lieblingsfahrer, Gilles Villeneuve benannt und bietet wirklich Jahr für Jahr die wohl spektakulärsten Grand Prix der Saison.

So wollte ich nicht gewinnen – Lewis Hamilton

Unser Team hat dieses Wochenende wirklich wieder alles gegeben und wie ich finde haben sowohl Lewis während der Siegerehrung, als auch Toto in den Interviews gezeigt, dass wir stolz darauf sein können, solche Sportsleute in der Daimler-Familie zu haben. Das ist fairer Sportsgeist und gelebte Empathie für einen, der dieses Wochenende in meinen Augen den Sieg verdient hätte. Und der hatte einen roten Overall an!

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Mit dem neuen GLB schlägt Mercedes-Benz jetzt ein weiteres Kapitel in der erfolgreichen Kompaktwagen-Geschichte auf. Und ich bin der stolze Produktmanager. Daher freue ich mich über die Gelegenheit, Ihnen das neue Auto aus meiner ganz persönlichen Perspektive vorzustellen.

Der neue GLB ist „Ready for Boarding“: Zum ersten Mal finden bis zu sieben Personen Platz in einem kompakten SUV von Mercedes-Benz. Und neben den inneren Werten gefällt mir besonders, dass der GLB optisch klare Kante zeigt: mit kurzen Überhängen vorne und hinten und der aufrechten Frontpartie mit markanten Scheinwerfern. Eine ideale Ergänzung zu dieser ehrlichen SUV-Optik sind der Allradantrieb 4MATIC und das Offroad-Technik-Paket, das den GLB noch fitter für Ausflüge abseits befestigter Straßen macht: Neben der Bergabfahrhilfe DSC umfasst es unter anderem ein zusätzliches Fahrprogramm. Dieses passt die Leistungsentfaltung des Motors, die Charakteristik der 4MATIC und die ABS-Regelung für leichtes Gelände abseits geteerter Straßen an.

Der GLB ist der größte Vertreter unserer neuen Kompaktwagen-Familie

Der neue GLB bietet reichlich Platz in allen Dimensionen: Mit 2.829 Millimetern hat er den längsten Radstand unserer aktuellen Kompaktwagen-Generation. Zusammen mit dem funktionsorientierten Greenhouse ist das maßgeblich für das großzügige Platzangebot. Die Kopffreiheit in der ersten Sitzreihe beträgt 1.035 Millimeter – ein Bestwert in diesem Segment. Möglich werden so auch einige Besonderheiten, die wir unseren Kunden in diesem Segment bisher noch nicht angeboten haben, zum Beispiel sieben Sitze. Der GLB ist ideal für elterliche Shuttledienste zum Sportverein oder zu anderen Freizeitaktivitäten: Im GLB können dann sogar noch die Freunde mitfahren. Selbst wenn die Kinder noch kleiner sind – immerhin können vier Kindersitze an Isofix-Verankerungen in den Sitzreihen zwei und drei montiert werden.

Wer GLA sagt, muss auch GLB sagen

Braucht Mercedes-Benz denn wirklich noch ein SUV im Programm? Diese Frage wird immer mal wieder gestellt. Meine Antwort ist ein klares Ja, denn SUV-Modelle und Kompakte sind wichtige Volumensegmente für uns: Mittlerweile ist jeder dritte Mercedes-Benz ein SUV, jeder vierte ein Kompaktwagen. Ein kompaktes SUV wie der GLB vereint also alle Erfolgsfaktoren unserer beiden volumenstärksten Segmente. Mit seinen Eigenschaften passt er hervorragend in unser Modellprogramm zwischen GLA und GLC. Und ohne heute schon zu viel zu verraten: Der nächste GLA bleibt sportlich-dynamisch, er wird als ein City-SUV für Lifestyle-orientierte Kunden positioniert sein. Der GLB ergänzt damit als großer und funktionaler Bruder des GLA perfekt unser Angebot im Kompakt-SUV-Segment. Man könnte auch so formulieren: „Wer GLA sagt, muss auch GLB sagen.“

Mercedes-Benz GLB: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,4-5,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 169-133 g/km.*

Was 1997 mit der A-Klasse begann, ist längst eine internationale Erfolgsstory. Mit dem neuen GLB besteht die Kompaktwagen-Familie von Mercedes-Benz aus acht Modellen: A-Klasse, A-Klasse Limousine und A-Klasse Limousine Langversion, B-Klasse, CLA Coupé, CLA Shooting Brake und der bisherige GLA sind bereits auf dem Markt. 2018 konnten über 609.000 Kunden weltweit ein Kompaktmodell in Empfang nehmen. Seit dem Start der ersten A-Klasse 1997 wurden weltweit bereits über 6,5 Millionen Fahrzeuge dieses Segments von Mercedes-Benz ausgeliefert. Inzwischen bauen Werke in Deutschland, Ungarn, Finnland, China und jetzt auch Mexiko an der Erfolgsstory mit.

Der neue GLB zeigt offen seine Offroad-Gene

Die kraftvollen Proportionen des GLB unterstreichen das offroad-orientierte Design: Die Formgebung ist flächenbetont und arbeitet mit reduzierten Linien und präzisen Fugen. Umlaufende und schützende Claddings gliedern die Gesamtproportion und unterstreichen ebenso wie der optische Unterfahrschutz vorne und hinten den Offroad-Charakter. Die gleiche Botschaft vermitteln die aufrechte Frontpartie mit den markanten Scheinwerfern sowie die kurzen Überhänge vorne und hinten. Die muskulöse und sinnlich modellierte Fahrzeugschulter dominiert die Seitenansicht, was durch den Anstieg der Bordkante auf Höhe der C-Säule verstärkt wird.

Mercedes-Benz GLB: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,4-5,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 169-133 g/km.*

Die über den Schweller greifenden Türen erhöhen zum einen den Einstiegskomfort, halten zum anderen die Türausschnitte von Verschmutzung frei und erhöhen den Aufprallschutz bei einem Seitencrash. Neu im Innenraum ist ein offroadartiges Rohrelement in gefräster Aluoptik, das auf der Beifahrerseite in der Armaturentafel sitzt. Der robuste Charakter des Interieurs setzt sich in der Mittelkonsole fort. Auch dort verleihen Rohrelemente in besagter Fräsoptik den Bauteilen und Bedienelementen einen konstruktiven Halt. An den Türen wird der SUV-Charakter durch den horizontalen Haltegriff unterstrichen, der sich ab der Ausstattungslinie Progressive ebenfalls wie ein gefrästes Alurohr kraftvoll in die Gesamtskulptur der Türverkleidung einfügt.

Natürlich bietet der GLB alles, was unsere anderen Kompakten auch haben

Je nach Ausstattung kann der GLB dank seiner Kamera- und Radarsysteme bis zu 500 m vorausschauen und in bestimmten Situationen teilautomatisiert fahren, zum Beispiel durch die komfortable Anpassung der Geschwindigkeit vor Kurven, Kreuzungen oder Kreisverkehren durch den Aktiven Abstands-Assistenten DISTRONIC unter Rückgriff auch auf Karten- und Navigationsdaten.

Mercedes-Benz GLB: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,4-5,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 169-133 g/km.*

Die optionalen MULTIBEAM LED Scheinwerfer ermöglichen eine schnelle und präzise elektronisch gesteuerte Anpassung des Fahrlichts an die aktuelle Verkehrssituation. Mit dem Adaptiven Fernlicht-Assistenten Plus kann das Fernlicht immer eingeschaltet bleiben. Der neue GLB greift auf die vierzylindrigen Otto- und Dieselmotoren zurück, die zur Neuauflage der kompakten Baureihen komplett erneuert wurden. Der Zweiliter-Diesel (OM 654q) erfüllt dank einer weiter ausgebauten Abgas-Nachbehandlung bereits die erst ab 2020 verbindliche RDE (Real Driving Emissions) der Stufe 2 und ist nach Euro 6d zertifiziert. Und natürlich ist das intuitiv bedienbare Infotainmentsystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) ebenso an Bord.

Ein Auto, wie für mich gemacht

Ich hatte das Glück und die Freude, von Anfang an in dem Team zu sein, das den GLB auf die Räder gestellt hat. Es ist klasse, ein Auto vom Konzeptheft bis zur Markteinführung zu begleiten. Und in dem Fall kommen Neigung und Beruf wirklich perfekt zusammen. Mein Herz schlägt schon lange für SUV: Aus DaimlerChrysler-Zeiten versteckt sich noch ein Jeep Wrangler in meiner Garage, mit dem ich sogar schon Offroad-Wettbewerbe gefahren bin. Und ich brauche den Platz, den der GLB bietet: Ich habe drei Kinder und jede Menge Hobbies mit hohem Transportbedarf, vom Fahrrad bis zum Surfbrett. Meine Affinität zum GLB haben auch die Werbekollegen erkannt: Der stilisierte Zielkunde, an dem sich die Agenturen bei der Konzeption ausrichten sollen, trägt den Namen „Jürgen L.“.

*Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die „NEFZ-CO₂-Werte“ i.S.v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet.

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Wie soll man sich für einen Beruf entscheiden, wenn man vorher nicht weiß, was auf einen zukommt? Vor genau diesem Problem standen wir, Jannis, Patrick und Moritz, vor unserer Ausbildung zum Mechatroniker im Mercedes-Benz Werk Rastatt selbst.

Innerhalb von einem Jahr haben wir unsere Lösung dafür gefunden und umgesetzt: Seit Ende April 2019 könnt ihr euch unseren (und euren vielleicht zukünftigen) Arbeitsplatz in Rastatt jederzeit anschauen – vollkommen digital. Wie wir das geschafft haben, möchten wir hier mit euch teilen.

Step 1: Idee finden für die AzubiInnoChallenge 2018

Alles begann letztes Frühjahr mit dem Start der AzubiInnoChallenge 2018. Mehr als 4.500 Azubis waren in der gemeinsamen Aktion der zentralen Daimler-Ausbildungspolitik und DigitalLife@Daimler aufgerufen, Ideen zur Digitalisierung der Ausbildung einzureichen. Uns war ziemlich schnell klar, wo wir ansetzen können: Es gibt in den verschiedenen Daimlerwerken den Bewerbertag „Ausbildung Live!“, bei dem man sich vorab ein Bild von den Ausbildungsplätzen bei Daimler machen kann. Eine tolle Gelegenheit – schließlich spielt der Arbeitsort eine wichtige Rolle bei der Entscheidung für einen Beruf.

Der Haken: Wer an diesem Tag nicht vor Ort sein kann, hat Pech gehabt. Uns selbst ging es genauso. Wir haben den Bewerbertag aus unterschiedlichsten Gründen verpasst und die Chance vertan. So kamen wir auf unsere Vision: Alle zukünftigen Auszubildenden sollen die Möglichkeit haben, standort- und zeitunabhängig diesen ersten Einblick in das Mercedes-Benz Werk in Rastatt zu bekommen. Und zwar durch 360°-Ansichten unserer Ausbildungsstätte sowie kurzen Informationsvideos.

Step 2: Präsentieren der Idee: Digitale Einblicke in das Werk Rastatt

Die Challenge war für uns daher die ideale Plattform, um ein Problem zu lösen, das wir selbst erlebt hatten. Und offenbar hatten wir mit unserer Idee einen Nerv getroffen: Nachdem wir zunächst beim Voting unter den Azubis und Meistern überraschend den zweiten Platz erreicht hatten, bekamen wir die Chance, an einem Shark Tank teilzunehmen. Das Ergebnis: Wir wurden zum DigitalLife Day 2018 eingeladen, um dort mit neun anderen Teams unsere Idee noch einmal zu präsentieren – und zwar vor knapp 1.000 Kolleginnen und Kollegen. Damit hatten wir absolut nicht gerechnet!

Unser Lampenfieber war groß – unsere Überzeugung von der Idee jedoch größer, weshalb wir uns auf den Auftritt freuten. Die harte Arbeit hat sich unmittelbar bezahlt gemacht: Allein, dass wir vor so vielen Menschen, darunter Ex-Daimler-Chef Dieter Zetsche persönlich, auf die Bühne durften, war zwar schon aufregend genug. Dass wir am Ende aber auch noch Budget und die Unterstützung von Daimler-Strategie-Chef Harald Rudolph zur Umsetzung unserer Idee bekommen würden, hatten wir nicht einmal zu träumen gewagt.

Step 3: Das Planen und Umsetzen unserer Idee mithilfe von Intrapreneur-Communities

Nun konnten wir unsere Idee Realität werden lassen. Zusammen mit den zwei Intrapreneur-Communities, dem DigitalLife Hub und dem FC Think!tank, begannen wir kurze Zeit später mit der Umsetzung: Wir analysierten ähnliche Produkte anderer Anbieter und planten die Funktionen von unserem Tool. Nach dem Scannen der Halle und der Umsetzung der Informationsvideos war es im Februar dieses Jahres dann endlich soweit: ViewNow360° war einsatzbereit.

Das fertige Produkt war sogar noch besser, als wir es uns vorgestellt hatten: Interessierte können eine virtuelle Tour durch die Ausbildungswerkstatt in Rastatt machen. Der Innenraum ist genau abgebildet, sodass man das Gefühl hat, wirklich vor Ort zu sein. Per Klick kann man sich durch die Halle bewegen – ähnlich wie man es von Google Streetview kennt. An verschiedenen Stationen gibt es kurze Videos, in denen Azubis einige Infos zu ihren Ausbildungsberufen teilen. Wir haben uns bemüht, das Ganze verständlich und auch mit ein wenig Humor rüberzubringen.

Ende Februar ging es für uns zusammen mit DigitalLife dann nach Barcelona. Dort fand die internationale Start-Up Messe „4 Years From Now“ statt. Hier präsentierten wir zum ersten Mal die umgesetzte Idee. Nicht nur unser Sponsor, Harald Rudolph, war sichtlich begeistert von unserer Leistung – auch außerhalb von Daimler ernteten wir eine Menge Lob und bekamen hilfreiches Feedback. Im Anschluss konnten wir ein wenig die Stadt erkunden. Eine tolle Belohnung für die harte Arbeit!

Step 4: Die Umsetzung unserer Idee: ViewNow360° von Daimler in Rastatt ist online

Am 30. April 2019 war es dann endlich so weit: ViewNow360° ist live auf der Daimler Homepage! Nun können Interessierte wann und wo sie wollen vollkommen digital in unsere Ausbildungshalle in Rastatt eintauchen und sich über die Ausbildungsberufe informieren. Es macht uns mächtig stolz zu wissen, dass wir anderen mit unserer Idee weiterhelfen können.

Das ist aber noch lange nicht das Ende unseres Weges. Die vielen positiven Rückmeldungen haben uns motiviert, unser Konzept in nächster Zeit auch für weitere Ausbildungsstandorte von Daimler umzusetzen.

Wenn wir jetzt zurückblicken, können wir kaum fassen, was wir alles innerhalb so kurzer Zeit und vor allem neben unserer Ausbildung geschafft haben. Wir sind dankbar für die Chance und die Unterstützung, die wir bekommen haben, und können unseren Kolleginnen und Kollegen nur raten: Traut euch! In jedem von uns schlummert eine Idee, die uns und unser Unternehmen weiterbringen kann.

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Der Beitrag Daimler in Rastatt: Azubis entwickeln Tool für 360°-Einblicke in die Ausbildungsstätte erschien zuerst auf Daimler-Blog.