Alte Liebe rostet nicht

Sindelfingen, ein kühler Herbstmorgen. Leichter Nebel liegt auf den umliegenden Feldern. Langsam rollt ein Roadster R107 neben dem Mercedes-Benz Werk, vollendet die Runde um das großflächige Gebäude und hupt zum Abschied, bevor er Richtung Autobahn verschwindet. Der Fahrer ist hier, um Geburtstag zu feiern – jedoch nicht etwa seinen eigenen. Sondern den seines Oldtimers. Jedes Jahr am gleichen Tag kehrt er an die Geburtsstätte seines geliebten Fahrzeugs zurück – und das regelmäßig seit über 30 Jahren.

Vergnügter Blick in den Rückspiegel

Auch das Mercedes-Benz Classic Magazin feiert dieses Jahr 10-jähriges Jubiläum – und das Magazin lebt genau von dieser Leidenschaft für Mercedes-Benz Klassiker. Nur mit Vernunft lässt sich nicht erklären, was Mercedes-Enthusiasten alles unternehmen, um ihre Autos zu genießen, sich mit deren Historie zu beschäftigen, sie zu restaurieren und mit ihnen automobile Abenteuer zu bestehen. Enthusiasmus, Begeisterung und Liebe zum Auto mit dem Stern sind ihre Triebfedern. In den vergangenen zehn Jahren hat das Mercedes-Benz Classic Magazin über viele dieser Menschen und das Thema Automobil von seinen schönsten Seiten beleuchtet.

Von Liebe und Abenteuern

Da gibt es die R 107-Besitzerin Claudia Spies: Sie hatte sich peu à peu in einen roten 350 SL R 107 verliebt, weil der Besitzer, ein älterer Herr, den Roadster stets in einer Garage unterhalb ihrer Wohnung abstellte. Als der Herr starb, kaufte sie das Auto – und musste nur Kleinigkeiten restaurieren. Zum Beispiel den Deckel des Luftfilters. Die Einbrennlackierung erfolgte im Backofen ihrer Mutter: „Das hat noch tagelang bestialisch gestunken“, berichtete sie. Aber: Der Lack zeigt bis heute keine Mängel. Eine völlig andere Herausforderung meisterten die Mercedes-Enthusiasten Hermann van Wyk und Hentje Champion für eine Reisestory, die im Mercedes-Benz Classic Magazin 1/2010 veröffentlicht wurde. Zusammen mit Autor und Fotograf Helge Bendl kreuzten sie in ihrem  200 S Ponton aus dem Jahr 1959 mehr als 2.700 Kilometer durch Namibia – vorbei an Elefanten-Herden in der Etosha Ebene bis zu den höchsten Dünen der Wüste Namib. Der feine Wüstensand war in jede erdenkliche Ritze ihres Fahrzeugs gedrungen, so dass sie tagelang damit beschäftigt waren, ihren Ponton wieder zu säubern.

Ritterschlag auf der Rennstrecke

Auch die Leser Michael Trausel und Gerd Rombold zeigten vollen Einsatz: Für die Titelstory der Ausgabe 4/2009 reisten sie mit ihren privaten 300 SEL 6.3 und 600er ins Elsass, um auf der Rennstrecke L’Anneau du Rhin die sportlichen Qualitäten ihrer Luxuslimousinen zu beweisen. Wie alle Teilnehmer der Titelstorys des Mercedes-Benz Classic Magazins stellten auch sie ihre Fahrzeuge kostenlos zur Verfügung – sie empfanden es als Ehrensache, ihre Autos im Mercedes-Benz Classic Magazin zu präsentieren. Krönung der Aktion war für sie, dass Erich Waxenberger, ehemals Entwicklungsingenieur und Mercedes-Benz Rennleiter sowie Vater der 300 SEL 6.3, beide Autos um den vier Kilometer langen Rundkurs chauffierte – für Rombold und Trausel ein Ritterschlag für ihre Autos.

Von Experten gelesen

Seit 10 Jahren tragen die Leser mit ihrem Wissen, ihren Themenvorschlägen und nicht zuletzt ihren kostbaren Fahrzeugen zum erfolgreichen Bestehen des Magazins bei. Viele Leser besitzen selbst mindestens einen klassischen Mercedes-Benz und verfügen über ein profundes Knowhow, was ihre Klassiker betrifft – ob Old- oder Youngtimer, Reiselimousine, Rennwagen oder historisches Nutzfahrzeug. Dabei wird auch immer wieder das Expertenwissen und der Spürsinn des Redaktionsteams mit spezifischen Anfragen auf die Probe gestellt. Manche Zuschriften bringen selbst die Experten in der Redaktion ins Schwitzen:  Hat mein Mercedes-Benz 300 womöglich früher einem berühmten Politiker gehört? Wie viele SL der Baureihe 129 wurden in der Farbe „Bernsteinrot“ mit dem Leder „Oriongrau“ und der Holzausführung „Kastanie“ in Deutschland ausgeliefert?

10 Jahre Mercedes-Benz Classic Magazin

Neben Porträts über außergewöhnliche Oldtimer-Besitzer finden sich im Magazin auch Reisgeschichten, Service-Tipps, technische Informationen und Beiträge über historische Rennerfolge und vieles mehr. Als das Magazin im Dezember 2002 zum ersten Mal erschien, war die Skepsis zunächst groß – eine Klassiker-Zeitschrift über eine einzige Marke, vom Automobilhersteller selbst herausgegeben? Das Konzept hat sich bewährt. Als einziges Mercedes-Benz Kundenmagazin wird das Mercedes-Benz Classic Magazin als Verkaufszeitung auch am Kiosk vertrieben und ist im Abonnement erhältlich. Es erscheint dreimal jährlich und wir in über 80 Ländern weltweit gelesen .  Weitere Geschichten über außergewöhnliche Menschen und Fahrzeuge finden Sie unter: www.mercedes-benz-classic.com/magazin.

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In den Kommentaren fragte Martin letztes Jahr zu Recht, wie man denn nun eigentlich die Ideen zu DigitalLife@Daimler im Tagesgeschäft realisiert und welche Pilotprojekte schon umgesetzt wurden? Um ebendies zu erfahren, machte ich mich Ende Oktober zusammen mit hundert anderen Kollegen aus allen möglichen Bereichen und Hierarchien auf den Weg zum Waldheim in Möhringen. Querfeldein über zugefrorene Feldwege (Hoppla! Schnee?!) sollte hier etwas abseits und in Daimler untypischer Atmosphäre die zweite Open Space Veranstaltung stattfinden.

Nach kurzem Verweilen am Frühstücksbuffet, begleitet von Popmusik, macht das DigitalLife Gründungsteam den Anfang mit einem Interview und ließ die letzten 12 Monate Revue passieren. Dieser Appetizer machte hungrig auf mehr! So hatte jeder im Anschluss die Gelegenheit, sich an zahlreichen Themeninseln näher über einzelne DigitalLife Projekte zu informieren. Welche Vorteile etwa durch digitale Medien vernetzte Verkäufer in China haben oder welchen neuen Stand es bei moovel gibt. Und man stellte fest, DigitalLife, ein Wort welches man beliebig mit Inhalten, Ideen, Projekten, Kapa & Budget füllen kann, hat in den vergangenen 12 Monaten deutlich an Kontur gewonnen. 

Doch nicht nur News und Input standen auf der Agenda. Auch eigener Output war gefragt. So hieß es im Kreise der Kollegen kurz innezuhalten, die Gedanken zu ordnen und spontan Themen zu benennen, welche man selbst mit jedem der Lust hatte am Nachmittag für 1 h diskutieren wollte. Also fix ein Thema aufgeschrieben, kurz vor dem Plenum erklärt und an die Wand gepinnt, mit dem Hinweis wo und wann diskutiert wird. Schnell waren die Themen und somit die Agenda für den Nachmittag zusammen und dann gings auch schon los zur ersten Diskussion: „ Wie können wir Mitarbeiter durch intelligente Tools stärker vernetzten?“ Also auf die Plätze, fertig, los! Mitdiskutiert, Ideen gesammelt und dann weiter, hop hop zum nächsten Thema: „Crowdsourcing – Chancen, Risiken, Umsetzungsideen.“ Es galt, wie auch schon beim Open Space im letzten Jahr das Gesetz der Füße: Fand man ein Thema gut, blieb man und diskutierte mit, war alles gesagt, zog man weiter zum nächsten Thema. Dabei war sicherlich der ein oder andere langzeitmeetingerfahrene Daimler-Mitarbeiter überrascht, wie intensiv man in so kurzer Zeit ein Thema bearbeiten kann.

Nach zwei Diskussionsrunden als Teilnehmer wurde es am späten Nachmittag nun langsam Zeit, die eigene Themeninsel aufzubauen. Noch schnell die halbleeren Colaflaschen und den Proviant der Vorredner weggeräumt und dann warten. Ob die Crowd tatsächlich “Bock darauf hat”, das eigene Thema zu diskutieren? Warten. Flipchart vorbereiten. Warten. Juhu! Eine Person. Und dann noch zwei, drei, vier, fünf  engagierter Mitstreiter haben sich tatsächlich eingefunden – Ladies & Gentlemen, die Diskussionsrunde kann beginnen! Als erstes Brainstorming, was fällt uns ad hoc zu Digitaler Kultur ein und dann, schon etwas strukturierter und nach Themen geclustert, was sind denn unsere konkreten Vorschläge, welche Aspekte sollte man nocheinmal untersuchen und was fordern wir vom Management, um Digitale Kultur bei Daimler zu fördern? Nach zwanzig Minuten hitziger Diskussion, zu der sich zum Abschluss auch Dieter Zetsche dazugesellte, hieß es “Zusammenbauen und Dokumentieren des Gesagten”. Der ein oder andere hätte sich hierfür postmoderne Unterstützung gewünscht: Es soll ja digitale Flipcharts geben, die ein Abfotografieren oder Abschreiben obsolet machen. ;-)

In geselliger Runde wurden zum Abschluss Themen und Ergebnisse der Diskussion kurz und knapp vorgestellt. Dann hieß es auch schon wieder Abschied nehmen, nach einem vollgepackten Tag mit vielen spannenden Ideen und interessanten Gesprächen.  Aber aller guten Dinge sind ja bekanntlich drei und ich freue mich schon auf die Fortsetzung, den Open Space Vol. 3!

Kennen Sie das? Dinge oder Lebewesen, die faszinieren, aber gleichzeitig Angst machen? Frauen oder Männer, die gleichzeitig schön und intelligent sind? -Oder Fahrzeuge, die vielleicht besser fahren und sehen können, als man selbst. Diese sollen natürlich keine Angst machen, sondern im Gegenteil, Sicherheit geben. Beim Mercedes-Benz TecDay „Intelligent Drive“ in Sindelfingen konnte ich einen Eindruck davon bekommen, was die nächste Generation der S-Klasse kann, um Insassen und andere Verkehrsteilnehmer noch besser zu schützen.

Mit „PRE-SAFEPRE-SAFE® PLUS: Insassenschutz bei drohendem Heckaufprall PRE-SAFE® PLUS ist eine Erweiterung bekannter Insassenschutzmaßnahmen um Gefahrensituationen durch Folgeverkehr. Ein Radarsensor im hinteren Stoßfänger erfasst den Verkehr hinter dem eigenen Fahrzeug und kann einen drohenden Auffahrunfall erkennen. Das System warnt den Fahrer des Folgefahrzeugs durch Aktivierung der hinteren Warnblinkleuchten mit erhöhter Frequenz. Außerdem werden die präventiven PRE-SAFE® Insassenschutzmaßnahmen, u. a. die reversiblen Gurtstraffer, ausgelöst. Steht das eigene Fahrzeug still, bremst PRE-SAFE® PLUS das Fahrzeug fest. Die Verringerung des Vorwärtsrucks kann die Insassenbelastung, unter anderem das Risiko eines Schleudertraumas, deutlich reduzieren. Außerdem kann das Festbremsen des Fahrzeugs Sekundärkollisionen vermeiden, z. B. mit einem Vorausfahrzeug, aber auch z. B. in Kreuzungssituationen mit Fußgängern oder anderen Verkehrsteilnehmern.“ begannen die Entwickler von Mercedes-Benz bereits vor zehn Jahren, für die S-Klasse Systeme zu entwickeln, bei der die Technik einen drohenden Unfall im Voraus erkennen und Fahrzeug und Passagiere auf eine mögliche Kollision vorbereiten konnte. Weiter ging es mit „DISTRONIC PLUS DISTRONIC PLUS mit Lenk-Assistent: Komfortable Unterstützung bei der Querführung. Der Abstandsregeltempomat DISTRONIC PLUS entlastet den Fahrer dabei, das eigene Fahrzeug im gewünschten Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu halten, selbst im Stop & Go-Verkehr. Diese radarbasierte Grundfunktion ist nun um den Lenk-Assistenten erweitert, der den Fahrer bei der Querführung des Fahrzeugs unterstützt. Indem er auf gerader Straße und sogar in leichten Kurven ein Lenkmoment erzeugt, hilft es dem Fahrer dabei, in der Mitte der Spur zu bleiben. Die Stereokamera erkennt Fahrbahnmarkierungen sowie ein vorausfahrendes Fahrzeug und gibt diese Informationen an die elektrische Lenkunterstützung weiter. Bei langsamer Fahrt, z. B. im Stau, kann sich der Lenk-Assistent am Vorausfahrzeug orientieren, selbst wenn keine oder keine eindeutigen Fahrbahnmarkierungen sichtbar sind. Das System ist so feinfühlig konzipiert, dass die Sensoren erkennen, ob die Hände des Fahrers am Lenkrad sind. Falls nicht, wird zunächst optisch gewarnt. Reagiert der Fahrer nicht, ertönt ein Warnton und die Querführung wird deaktiviert. Das System ist im Geschwindigkeitsbereich bis 200 km/h aktivierbar. Über ein grünes Lenkrad im Kombiinstrument wird angezeigt, wenn der Lenk-Assistent bei aktivierter DISTRONIC PLUS in Funktion ist.“. Heute geht es darum, dass die Vielzahl der neuen Assistenzsysteme perfekt zusammenarbeiten, miteinander vernetzt sind, um auf (fast) jede Gefahrensituation im Verkehr reagieren zu können. Die kleinen elektronischen Helfer an Bord lassen sich in drei Kategorien aufteilen: Sicherheits-,  Assistenz- und Lichtsysteme.  Alle wollen vor allem eines:  Im Notfall etwas bemerken, was der Fahrer nicht bemerkt hat, und helfen, Unfälle zu vermeiden oder Unfallfolgen abzuschwächen. Das Auto erkennt jetzt nicht nur den Abstand zum Fahrzeug davor. Mit dem Bremsassistenten „BAS PLUSBAS PLUS mit Kreuzungs-Assistent: Bremsunterstützung auch bei Querverkehr. Der Bremsassistent BAS PLUS mit Kreuzungs-Assistent kann erstmals nicht nur helfen, Auffahrunfälle zu vermeiden, sondern auch drohende Kollisionen mit dem Querverkehr an Kreuzungen. Erkennt das vorausschauende System, das Daten aus der neuartigen Stereokamera und der Radarsensorik fusioniert, solch eine Gefahrensituation, fordert es den Fahrer durch optische und akustische Warnung zur Notbremsung auf. Betätigt der Fahrer die Bremse – in vielen Fällen zu zaghaft – erhöht BAS PLUS automatisch den Bremsdruck für eine wirksame Gefahrenbremsung, notfalls bis zur Vollbremsung. Das System ist im Geschwindigkeitsbereich bis 72 km/h aktiv.“  erkennt es über den „Kreuzungs-Assistenten“  sogar Querverkehr und Fußgänger. Tritt man selbst bei Gefahr nicht stark genug auf die Bremse, greift der Assistent ein und rettet möglicherweise Blech, und viel wichtiger, Personen. „Nach unseren Berechnungen lassen sich damit  27 Prozent aller Kreuzungsunfälle im Jahr mit Personenschäden verhindern“ so Professor  Dr. Thomas Weber,  Daimler Vorstand für Konzernforschung und Leiter Mercedes-Benz Cars Entwicklung.

Der neue Nachtsicht-Assistent PLUSNachtsicht-Assistent PLUS: Warnung vor Personen und Tieren Der neue Nachtsicht-Assistent PLUS kann Gefahren durch Fußgänger und Tiere im relevanten Bereich vor dem Fahrzeug erkennen. In unbeleuchteter Umgebung schaltet er dann zur Warnung automatisch im Display des Kombiinstruments von Tachoanzeige auf ein brillantes Nachtsichtbild um. Erkannte Fußgänger und Tiere werden in diesem Bild deutlich farbig markiert. Befindet sich eine Person im Warnbereich, wird sie zusätzlich durch ein spezielles Modul im vorderen Scheinwerfer mittels Spotlight-Funktion mehrfach angeblinkt. Hierdurch wird die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Gefahr gelenkt; gleichzeitig wird die Person am Fahrbahnrand gewarnt. Diese Funktionen stehen nun auch innerorts zur Verfügung. Zur Realisierung der Funktionen werden Infrarotscheinwerfer, Ferninfrarotkamera, Nahinfrarotkamera und Spotlight-Funktion eingesetzt. kann neben Gefahren durch Fußgänger erstmals auch Tiere im relevanten Bereich vor dem Fahrzeug erkennen. Das  Nachtsichtsystem schaltet   in unbeleuchteter Umgebung zur Warnung automatisch im Display des Kombiinstruments von Tachoanzeige auf ein gestochen scharfes Nachtsichtbild um. Fußgänger und Tiere werden in diesem Bild farbig angezeigt.

Wenn eine Person im Warnbereich auftaucht, wird sie zusätzlich durch ein spezielles Modul im vorderen Scheinwerfer mittels Spotlight-Funktion mehrfach angeblinkt. Hierdurch wird die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Gefahr gelenkt; gleichzeitig wird die Person am Fahrbahnrand gewarnt. Dies funktioniert  steht bei dauerhaft aktiviertem Graustufenbild nun auch innerorts. Ein zusätzlicher (Fern-)Infrarotsensor in der Kühlermaske ergänzt die bewährte Nachtsichttechnik. Er ermöglicht die Detektion von Fußgängern in einer Entfernung von bis zu 160 Metern und von Tieren, wie Rotwild, Pferden oder Kühen, in bis zu 100 Metern.

Da braucht es keinen „Batman“ zur Rettung. Wieso ich jetzt auf die Film-Fledermaus komme? Weil die Mercedes-Benz der Zukunft mit Kameras („Stereo Multi Purpose Camera“) und Radarsensoren ausgestattet sind und der Fahrer so viel sicherer auf „Nachtflug“, aber auch Tagesfahrt gehen kann:  Die „Kameraaugen“  im Bereich des Innenspiegels können Objekte und Fußgänger räumlich erfassen und ihre Bewegung errechnen. Im Bereich bis circa 50 Meter vor dem Fahrzeug erfassen die Kameras das Umfeld sogar dreidimensional,  bis zu 500 Metern reicht die Sicht der Objektive insgesamt.  Kombiniert werden die „Augen“ des Autos mit den Radarsensoren, also den „Ohren“ des Fahrzeugs: Im vorderen Stoßfänger befinden sich zwei  Nahbereichsradarsensoren mit einer Reichweite von 30 Metern und einem Fernbereichsradar mit einer Reichweite bis zu 200 Metern. Und jetzt kommen intelligente Algorithmen ins Spiel. „Intelligente was?“  Ja, Batman, nach dem die Daten von Kamera und Radar in einem Steuergerät verbunden wurden,  kann sich das Fahrzeug über die Vernetzung aller Daten ein genaues Bild machen und nach der Auswertung der Daten blitzschnell reagieren: „Fahrzeug kommt von rechts, es droht Unfallgefahr, Warnung an Fahrer und dann Unterstützung beim Bremsvorgang des Fahrers. So geht „BAS Plus“ mit Kreuzungsassistent. Dass das System wirklich funktioniert, konnte ich im Fahrsimulator ausprobieren: Eine S-Klasse, geparkt in einer Art Raum-Kapsel auf hydraulischen Stelzen in zehn Meter Höhe. Zugang über eine Rampe.  Einsteigen und los geht die Fahrt mit täuschend echten fahrdyamischen Bewegungen der Kapsel durch eine virtuelle Landschaft via Rundum-Screen . In „Mingstadt“ schließlich, einer Plattenbausiedlung aus dem Rechner, kommt es zurVollbremsung: Ein Computer-Fußgänger will unbedingt vor meinem Auto auf die Straße laufen,  es folgen ein akustisches Warnsignal, meine Bremsung und die Unterstützung des Assistenten.  „Computer-Mann“ gerettet! Mit dem Simulator können auch Probanden, zum Beispiel Kunden, die neuen Sicherheitssysteme ausprobieren. Die Unfall-Forscher und Entwickler von Mercedes-Benz gewinnen dadurch Daten über den Fahrstil und die Reaktionen von Autofahrern.

Und wer von uns Autofahrern hat sich gerade abends auf Landstraßen nicht schon mal über Gegenverkehr geärgert, der zu spät oder gar nicht abblendet?  Oder die zu großen Unterschiede bei der Ausleuchtung der Straße zwischen Fern- und Abblendlicht gemeckert? Die Lösung heißt etwas umständlich „Adaptiver Fernlicht-Assistent PLUSAdaptiver Fernlicht-Assistent PLUS: Blendfreies Dauerfernlicht. Erkennt der kamerabasierte Adaptive Fernlicht-Assistent PLUS Gegenverkehr oder vorausfahrenden Verkehr, passt er im Fernlicht die Lichtverteilung entsprechend der Verkehrssituation an. Eine Mechanik im Scheinwerfermodul blendet den Bereich im Lichtkegel der LED-Scheinwerfer aus, in dem sich andere Fahrzeuge befinden, so dass deren Fahrer nicht geblendet werden. Mögliche Eigenblendungen durch die verstärkte Nutzung des Fernlichts und stark reflektierende Schilder am Straßenrand werden erkannt und durch gezieltes Dimmen der Scheinwerfer vermieden. Der Fahrer kann das Fernlicht permanent eingeschaltet lassen und dessen Reichweite nutzen, ohne andere Verkehrsteilnehmer damit zu belästigen oder gar zu gefährden. Das System ist ab 30 km/h bei Dunkelheit auf Straßen ohne Straßenbeleuchtung aktiv.“, ist aber einfach genial: Mit diesem LED-Scheinwerfer der Zukunft ist blendfreies Dauerfernlicht  möglich, weil andere Fahrzeuge im Fernlichtkegel einfach „ausgeblendet“ werden. Das heißt, der Assistent erkennt das entgegenkommende Auto und der Scheinwerfer verdunkelt  den Lichtstrahl an der richtigen Stelle. Das System funktioniert auch, wenn man sich auf der Landstraße einem anderen Fahrzeug von hinten nähert. Dann wird in den Umrissen des Vordermanns abgeblendet, so dass dieser sich nicht gestört fühlt.

Und wenn es doch einmal zu einem Unfall, einem harten Aufprall kommt?  Auch die sicheren Gurtsysteme von heute lassen sich durchaus noch weiter optimieren. Wer hätte gedacht, dass aus einem Gurtband ein Airbag, genannt „Beltbag“ werden kann? Erkennen die Crashsensoren einen schweren Frontalaufprall, löst das Airbagsteuergerät die Entfaltung und Befüllung des Beltbag aus. Dadurch blasen sich die Gurte wie Schläuche auf und mindern so den Druck der Schwerkraft auf den Körper. Gleichzeitig wird der Gurt für einen ganz kurzen Augenblick ein wenig gelockert: Mit der dann automatisch folgenden Gegenbewegung des Körpers werden ebenfalls die beim Aufprall auftretenden Kräfte nochmals gemindert.

Nach dem TecDay  in Sindelfingen stehen für mich zwei Dinge fest: Wenn die neue S-Klasse im nächsten Jahr Premiere hat, werden auch neue Standards bei der Sicherheit gesetzt.  Für die, die im Fahrzeug sitzen. Aber genauso für alle anderen im Straßenverkehr. Und wenn die Sicherheitssysteme in Zukunft dann auch ihren Weg in die kleineren Modelle gefunden haben, kann Batman „einpacken“. Zumindest bei der Verkehrsrettung…

Eine große Landesausstellung der Staatgalerie Stuttgart würdigt die Bedeutung des Künstlerateliers

Die Liste der Namen beeindruckte wohl nicht nur mich. Carl Spitzweg, Otto Dix und René Magritte stehen Reih an Reih mit ebenso prägenden und bekannten Künstlern wie Henri Matisse, Pablo Picasso oder Andy Warhol. Mit roter Schrift vor grauem Grund empfängt den Besucher im Foyer der alten Staatsgalerie das „Who is Who“ der Kunstszene und –Geschichte. Eine Hommage an die Meister ihrer Zeit, die aufzeigt, was den Gast der Ausstellung  „Mythos Atelier – von Spitzweg bis Picasso, von Giacometti bis Nauman“ erwartet, die noch bis zum 10.02.2013 in der Staatsgalerie zu sehen ist. Doch die Künstler selbst stehen nur indirekt im Fokus der Ausstellung. Diese präsentiert und würdigt erstmals in einer umfassenden Überblicksschau die Bedeutung des Künstlerateliers sowie dessen Darstellung in der Moderne.

Im Rahmen der von musikalischen Klangerlebnissen bis zu klassischen Kunstereignissen reichenden kulturellen Förderung der Daimler AG, die hier erneut als Hauptsponsor fungiert,  weist die Schau ca. 200 Exponate auf; unter anderem wertvolle Leihgaben international bekannter Museen und Sammlungen wie dem Museum of Modern Art, New York, dem Musée d’Orsay, Paris und dem Museu Picasso, Barcelona sowie der Tate, London. Umfassend wurde ein übergreifender Medienbogen gespannt, der sowohl Skulpturen, Installationen, Fotografie und Videokunst mit der klassischen Malerei vereint und den Betrachter dadurch mit auf eine kleine Zeitreise von der Romantik bis in die Gegenwart einlädt.

Durch eine Vielzahl an Informationstafeln und Führungsangeboten lässt die Ausstellung den Betrachter nie allein zurück.  Und wenn man nicht wie ich, meist unbeabsichtigt, den empfohlenen, chronologisch geordneten Weg verlässt, findet sich letzten Endes auch die Antwort auf die übergreifende Frage, welche Faszination das Atelier seit über zwei Jahrhunderten auf das Schaffen der Künstler ausgeübt hat.

Schon in der Renaissance diente der Atelierraum als Selbstbildnis für meist repräsentative Zwecke und der Demonstration des eigenen Könnens –  wie es die Werke von Georg Friedrich Kersting, Eduard Manet oder Carl Spitzweg unterstreichen. Über Ernst Ludwig Kirchner und Gabriele Münter, Vertreter der „Brücke“ und des „Blauen Reiter“, wandelt der Besucher weiter zur klassischen Moderne, die zugleich das Kernkapitel bildet. Pablo Picasso, Henri Matisse oder Max Beckmann erläuterten in ihren Atelierbildern nicht nur den eigentlichen Schaffensprozess, sondern verschmolzen regelrecht mit ihm. „Dabei geht es nicht um die objektive Bestandsaufnahme ihres Arbeitsumfeldes, sondern auch um eine Erklärung ihrer Kunstauffassung“, wie ich es im Führer zur Ausstellung nachlese. Eine Auffassung,  die man auf sich wirken lassen muss und die sich einem nicht im Vorbeigehen erschließt. Zu komplex und formenreich zeigen sich die Gemälde und zwangen mich förmlich, kurz inne zu halten und jene „auratische Wirkungsstätte“ im Detail zu betrachten.

Demgegenüber stilisierten Maler wie Constantin Brancusi und Alberto Giacometti das Atelier selbst zum Kunstwerk. Der Raum wird eng mit dem Schaffen und der Persönlichkeit des Künstlers verbunden und gibt dem Betrachter Einblicke in jenes „kreative Chaos“ der damaligen Zeit und ihrer Protagonisten. Der davor gehuldigte Mythos tritt in den Hintergrund und fand erst Ende der 1950er wieder intensiv an Bedeutung. Künstler wie Bruce Naumann, Joseph Boys oder Lois Renner prägten das Atelier als eine Keimzelle ihrer schöpferischen Inspiration sowie als Lebensraum, Labor und Bühne, was primär durch Video, Computer und Installationskunst zum Ausdruck gebracht wird. Steht man dann in Naumanns Videoinstallation „Mapping the Studio I – All Action Edit (Fat Chance John Cage)“, wird klar, was mit „Labor und Bühne“ gemeint ist. So filmte Naumann im Jahr 2000 sein Atelier in Mexico in unterschiedlichen Nächten zu unterschiedlichen Zeiten und Perspektiven. Mit Sicherheit ein düsteres Videoerlebnis, dessen Spannungspunkte durch vorbeihuschende Katzen, Motten und Mäusen gebildet werden, was den eigentlichen Reiz dieser Installation ausmacht: „Der Ort der Kunstproduktion entwickelt nachts ohne den Künstler ein Eigenleben“, so wie es mir das Begleitheft  verrät.

Hat man schließlich all die Informationen und Impressionen der Ausstellung aufgenommen und nimmt sich die Zeit, die Werke und die Intention der Künstler zu hinterfragen,  endet die Reise durch den „Mythos Atelier“ nicht nur einem dunklen Raum mit diversen Bildkombinationen unterschiedlicher Nachtaufnahmen, sondern mit der Erkenntnis,  dass jener Schaffensraum mehr darstellt, als nur ein „Ort des Malens“ – sondern eine Welt der künstlerischen Freiheit und inspirativen Schaffenskraft bildet, in der sich der ein oder andere selbst verlor, so wie es einst der französische Schriftsteller Jean Genet über den Maler Alberto Giacometti schrieb:

„Er lächelt. Und die ganze faltige Haut seines Gesichtes beginnt zu lachen. Auf eine komische Art. Die Augen lachen natürlich, aber auch die Stirne (seine ganz Erscheinung hat die graue Farbe seines Ateliers). Er hat, vielleicht aus Sympathie, die Farbe des Staubes angenommen.“

Vulamasango bedeutet in der Sprache der Xhosa* „offene Tore“ – wie nun diese „offenen Tore“, ein Zaun und  ProCent zusammenhängen, möchte ich Euch gerne in meinem kleinen Bericht nahebringen … Vulamasango ist ein kleines aber äußerst feines Kinderhilfsprojekt in Kapstadt, welches ich seit einigen Jahren mit größter Begeisterung unterstütze. Die Verbindung mit ProCent wurde eine wunderbare Geschichte wie viele kleine Spenden etwas Großes am anderen Ende der Welt bewirken können.

Zunächst mal ein paar Worte zur Realität in Südafrika und dem Projekt:

In den Townships, wie die Elendsviertel Südafrikas genannt werden, herrscht auch nach vielen Jahren nach Ende der Apartheid ein trauriges Bild: Armut, Kriminalität, Gewalt, Missbrauch, AIDS sind allgegenwärtige Themen. Kinder wachsen oft als (Halb-)Waisen auf und verbringen ihre Kindheit auf der Straße. Von Perspektive kann man leider auch nicht sprechen.

Am Rande eines dieser Townships entsteht ein kleines Paradies für Kinder – auf einem ehemals landwirtschaftlichen und wunderschön grünem Grundstück befinden sich bereits ein Kindergarten und -hort für etwa 80 Kinder. Der nächste große Schritt, der Bau von Waisenhäusern ist für 2013 geplant.

Im Projekt wird den Kindern und Jugendlichen ein Ort der Geborgenheit geboten, wo sie auch einfach mal Kind sein können, dem harten Alltag entschlüpfen und sich zu selbstbewussten Persönlichkeiten entwickeln können. Das Projekt bietet den Kindern und Jugendlichen ein breites Spektrum an Möglichkeiten: gesunde Mahlzeiten, Hausaufgabenbetreuung, Musik, Tanz, Sport und Spiele. Einerseits steht „Spiel und Spaß“ da natürlich im Vordergrund, und dies ist gerade für Kinder aus einem solchen Umfeld besonders wichtig. Andererseits wird aber auch eine gute Schulbildung der Jugendlichen finanziert.

Ein Thema möchte ich besonders hervorheben: So gut wie alle dieser Kinder haben für uns unvorstellbare Schicksale durchlebt. Diese werden in Gruppentherapie und mittels Musik aufgearbeitet, die Stärkung des Selbstbewusstseins gegen Diskriminierung aufgrund von Rasse oder Geschlecht und der Umgang mit dem Thema AIDS spielen dabei zentrale Rollen.

Alle Kinder des Projekts kommen aus den Townships, daher ist die Nähe des Projekts zu den Townships sehr wichtig. Leider sind dadurch auch Kriminalität und Gewalt in unmittelbarer Umgebung. Um das große Gelände, aber vor allem die Kinder zu schützen wurde dringend ein Zaun benötigt. Lange Zeit konnte dies aufgrund fehlender Finanzierung nicht realisiert werden. Und da kam ProCent ins Spiel …

Als ich von ProCent erfuhr, habe ich gleich eine Chance gesehen und mich über die Initiative erkundigt und wie man sich bewirbt. Als ein Projekt im Ausland wurde Vulamasango als überregionales Projekt eingestuft. Um sich zu bewerben mussten selbstverständlich einige Informationen wie der Nachweis der Gemeinnützigkeit oder Hintergründe zum Projekt zur Verfügung gestellt werden. Die Zusammenarbeit mit den Kolleg/innen von der Spendenabteilung und dem Betriebsrat war immer sehr freundlich und so konnten alle Hürden genommen werden.

Anfangs wussten wir nicht in welcher Höhe wir eine Spende beantragen konnten. Da die Kosten für den Zaun sehr hoch sind, war eine Teilfinanzierung im Gespräch. Dann Anfang September war es endlich soweit: Es kam die Zusage von ProCent … über die gesamte Summe! Die Freude war natürlich groß!

Der Zaun inklusive einem elektrischem Tor ist auch schon gebaut und die Kinder sind besser geschützt! So hat ProCent einen Zaun finanziert, der gewissermaßen die offenen Tore umschließt, durch diese unsere Kinder in eine bessere Zukunft gehen können.

Zum Schluss noch eine kleine Anekdote: Viele meiner Kollegen, die von der Unterstützung Vulamasangos durch ProCent erfahren haben, haben mich schon angesprochen und freuen sich ihre Cents einem so schönen Zweck zu spenden. Auf diesem Wege haben auch die Spender eine Freude!

… ganz am Ende noch ein Hinweis: Wer jetzt Interesse am Projekt gefunden hat, kann sich natürlich auf www.vulamasango.org, oder bei mir direkt, über das Projekt informieren. Ein ganz besonderes Bonbon für diejenigen, die die Kinder mal erleben möchten: Alle zwei Jahre – das nächste Mal in 2014 – bildet eine Gruppe von Jugendlichen aus dem Projekt die Musikgruppe Zabalaza und tourt durch Deutschland und weitere Länder. Die Konzerte sind ein Erlebnis, das man nicht mehr vergisst … Man wird mitgenommen auf eine Reise nach Südafrika … Afrikanischer Gesang, Trommel und Tanz voller Emotionen!

* Xhosa: Eine von mehreren schwarzen Bevölkerungsgruppen und eine von 11 offiziellen Amtssprachen in Südafrika.

Anmerkung der Redaktion
Im Rahmen der im Dezember 2011 gestarteten ProCent Initiative konnte bereits eine Spendensumme von über 745.000 Euro (Stand: 30.11.12) zusammengebracht werden. Insgesamt wurden von dem Geld bisher 117 gemeinnützige Projekte weltweit unterstützt.

Meine Vorbereitungen für ein VLN-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife

Fahrerperspektive – wer ein Autorennen im Fernsehen verfolgt, kennt diese Kameraeinstellung. Die gestochen scharfen Bilder der Cockpit-Kamera versetzen dich als Zuschauer hinters Lenkrad und zeigen dir, wie es WÄHREND eines Rennens auf der Strecke abgeht. Doch wie steht es eigentlich mit der Fahrerperspektive VOR einem Rennen? Was erlebst du als Pilot, ehe die Ampeln auf Grün schalten? Was passiert in den Katakomben des Rennsports? Für den Daimler-Blog habe ich einmal meine Vorbereitungen auf ein Rennen zusammengefasst.

Schauplatz Nürburgring-Nordschleife. Für mich die schönste aber auch die härteste Rennstrecke der Welt. Nicht umsonst trägt der gut 20 Kilometer lange Eifel-Kurs den Beinamen „Grüne Hölle“. Ein Rennen der VLN Langstreckenmeisterschaft steht an, Europas populärster Breitensport-Rennserie. Pro Lauf sind über 150 Fahrzeuge aller Klassen auf der Strecke. Mein Dienstwagen: ein Mercedes-Benz SLS AMG GT3. Schnell, schön – und absolut siegfähig! Wie bei allen VLN-Läufen spielt sich die geballte Action am Samstag ab: 8:30 Uhr Zeittraining, 12:00 Uhr Rennstart. Dann gilt es: Früh am Gas, spät auf der Bremse. Boxenstopp, Fahrerwechsel. Vier Stunden lang, volle Konzentration.

Doch oft genug entscheidet sich ein Rennen bereits in den Stunden davor: Mein VLN Einsatz beginnt um 7:45 Uhr mit der Fahrerbesprechung. Ein Pflichttermin für alle Piloten – entsprechend voll ist es im Briefing-Raum. Kein Wunder bei durchschnittlich drei Fahrern pro Fahrzeug. Die Rennleitung klärt uns über Regeln und neue Sicherheitsaspekte auf. Thema des Tages: Als Test sind in einige Fahrzeuge GPS-Module eingebaut. Sie sollen die Geschwindigkeiten dokumentieren und zu schnelles Fahren in einer Gelbphase aufdecken. Seit neuestem gilt in der VLN bei doppelt gelb geschwenkten Flaggen ein Speed-Limit von 60 km/h. Am Ende der Besprechung erhält jeder Fahrer ein Armband zur Kontrolle durch die Stewarts, denn nur wer bei der Fahrerbesprechung war, darf auch an Training und Rennen teilnehmen.

8:15 Uhr, jetzt muss es schnell gehen: Treffen im Teamtruck – Fahrer, Ingenieure, Mechaniker. Der Teamchef geht mit uns die Strategie für das Zeittraining durch. Entscheidend wird der Anfang: Unser Ziel ist es, bei den Ersten zu sein, die auf die Strecke gehen, um eine freie Runde ohne Verkehr zu erwischen. Daneben nehmen wir die letzte Phase des 1½-stündigen Qualifyings ins Visier: Die kleineren Teams sind dann meist schon fertig und die Chancen für noch eine freie Runde sind wieder besser. Außerdem haben der SLS AMG GT3 und die Dunlop-Reifen dann optimale Temperatur. Schöner Nebeneffekt: Mit einer Last-Minute-Bestzeit hat die Konkurrenz keine Chance, noch zu kontern.

Es wird ernst: Ab in die Box, Helm auf, und rein ins Auto. Ein letzter Check der Ausrüstung und der Instrumente: Trinksystem, Teamfunk, Gurte, Sitzposition. Und dann: Gentlemen, start your engines! Der tiefe Motorsound des Flügeltürers mischt sich mit der Geräuschkulisse der Boxengasse. Gänsehaut. 8:30 Uhr, die Strecke ist freigegeben… und Action!

Pünktlich um 10:00 Uhr tickt der Countdown auf Null: Trainingsende. Die angefangene Runde zählt noch. Zehn Minuten später steht der Flügeltürer wieder in der Box und die Bestzeit auf dem Ergebnismonitor. Doch keine Zeit für Jubel: Dem Team bleibt nur eine gute Stunde, um das Fahrzeug auf das Rennen abzustimmen. Ein Monster-Job, zumal sich bei einem großen Starterfeld bis zu acht Fahrzeuge eine Box teilen. Wir Fahrer ziehen uns in dem Teamtruck zurück für das Rebriefing mit den Ingenieuren. Wo stehen wir? Wo die anderen? Wie lief das Auto? Was sagt das Data-Recording? Passen die Parameter? Wie gehen wir ins Rennen? Welche Reifenmischung? Was macht das Wetter? Immer ein kritischer Faktor in der launischen Eifel.

Zwischendurch schnappe ich mir etwas Leichtes zu Essen. Und viel trinken. Das ist wichtig, denn während einer Stunde – so lange dauert mein Stint mindestens – wirst Du im Cockpit auch physisch voll gefordert. Ein Belastungstest für deine körperliche Fitness. Zehn Minuten bevor ich pünktlich um 11:25 Uhr in die Startaufstellung fahre, nehme ich mir noch meine kurze Auszeit: Ohrenstöpsel rein, Augen zu, Welt ausblenden. Dann heißt es: Showtime! Startaufstellung, Einführungsrunde, Rennstart…

Den Rest kennen Sie aus dem Fernsehen: die Fahrerperspektive während des Rennens.

Thomas Jäger, Rennfahrer im Driver Pool des AMG-Kundensportprogramms.

Anmerkung der Redaktion:

In der diesjährigen VLN-Saison fanden auf der Nürburgring-Nordschleife insgesamt neun Rennen statt: Dreimal davon ging der Gesamtsieg an einen SLS AMG GT3. Die AMG Kundensportteams sicherten sich sechs Podiumsränge und holten insgesamt 13 Top-Ten-Plätze.

Auch auf internationaler Ebene fällt die Erfolgsbilanz der AMG Kundenteams eindrucksvoll aus: Insgesamt fuhr der SLS AMG GT3 in diesem Jahr bei einzelnen Rennveranstaltungen und in den unterschiedlichen Serien 37 Renn- und Klassensiege ein (Stand: 13.11.2012).

Darüber hinaus sicherten sich die Teams 2012 die Titel in der FIA GT3 Europameisterschaft (Fahrer- und Teamtitel), der FIA GT1-Weltmeisterschaft (Fahrer- und Teamtitel), den ADAC GT Masters (Fahrer- und Teamtitel), der japanischen Super Taikyu Series, sowie die Vizetitel in der Iberian Supercars Trophy und der portugiesischen GT-Meisterschaft.

Gemeinsame Übergabe an das Museum: (von links) Dietmar Eger, Markus Rinner, Dilaver Akbulat, Serhat Denli, Marion Pietsch, Bettina Fieger, Manuel Kugler, Janina Hemminger und Iris Martsch.

Ist vermutlich den meisten von Ihnen noch kein Begriff, im Großen und Ganzen geht es um das Wohltätigkeitsprojekt Herzenssache das vom SWR, SR und der Sparda Bank unterstützt wird — und um — Stühle. Nun was haben wir, die Daimler AG, mit Stühlen zu tun? Eigentlich nicht sehr viel, außer dass wir gelegentlich auf ihnen sitzen, was aber auch der Sinn der Sache war.

Prominente aus allen Bereichen als auch Firmen bekamen einen Holzstuhl von dem Möbelhaus Hofmeister und sollten ihn so gestalten, dass man eine Verbindung zwischen Stuhl und dem- oder denjenigen erkennen kann, der ihn verschönert hat. Diese Stühle sollten dann versteigert werden. Der Gesamterlös kommt der Kinderhilfsaktion Herzenssache und damit benachteiligte Kinder und Jugendliche aus der Region zu Gute.

Als Ende Juni unser Ausbildungsmeister zu uns kam und fragte, ob wir einen Holzstuhl gestalten wollen, waren wir zunächst skeptisch, wie wir bitteschön einen Holzstuhl mit der Daimler AG in Verbindung bringen sollen. Nach einiger Überlegung waren wir alle voller Euphorie und wir hatten so viele wunderbare Ideen, die wir leider nicht alle umsetzen konnten aus Platzmangel auf dem Stuhl und aus Angst, dass derjenige, der den Stuhl später ersteigern würde, mit einem LKW anrücken muss um den Stuhl abzutransportieren.

Mit den Ideen, die wir nun auch tatsächlich umgesetzt haben, sieht es doch so aus, dass aus dem ca. 10Kg schweren Holzstuhl ein 35Kg schwerer „Powerchair“ wurde. Der Name passt so gut weil, wir sehr viel Power in das Projekt investiert haben, weil man sehr viel Power in Form von Kraft braucht um den Stuhl zu bewegen und weil sich das Thema Power unseres Unternehmens, der Autos, der Mitarbeiter, der Azubis und des Kreativteams in allen Teilen des Stuhl widerspiegelt. Am Ende des Projekts, als es hieß, der Stuhl kommt jetzt weg, konnten wir uns fast nicht von ihm trennen, da wir einfach alle so viel Zeit, Kraft und auch Liebe in ihn investiert haben, aber auch aus dem einfachen Grund weil er uns allen einfach so gut gefallen hat und ihn sich, glaube ich, jeder von uns selbst zuhause am liebsten ins Wohnzimmer stellen würde.

Das Wichtigste hätte ich jetzt fast vergessen: Der Erlös der Stühle geht an die Organisation Herzenssache, welche Kindern hilft, die an der Armutsgrenze leben oder häuslicher Gewalt zum Opfer gefallen sind. Jedermann kann sich nun die Stühle der verschiedenen Personen und Unternehmen in der Alten Staatsgalerie in Stuttgart anschauen und gegebenenfalls,  wenn ein Stuhl dabei ist, der ihnen gefällt, ihn bei eBay ersteigern.

Armlehne (Nockenwellen und Pleuel), Sitzfläche (Motorblock mit Kolben und Zylindern), Rückenlehne (Mercedes-Stern), Stuhlbein (Scheibenbremese + Bremssattel)

Die ganze Aktion wurde von der Film- und Fernsehproduktionsfirma Satcom Gemini präsentiert sowie organisiert. Unter der Leitung von Herrn und Frau Fieger setzt sich die Firma  mit dem  Wohltätigkeitsprojekt „Chairity 2012, anlässlich des “60. Geburtstages” von Baden-Württemberg zu Gunsten von Herzenssache ein.

Am 5. November 2012 wurden wir in die Staatsgalerie in Stuttgart eingeladen zur Eröffnungsveranstaltung der Ausstellung der Stühle. Die Ausstellung geht bis zum 2. Dezember 2012. Nun sahen wir zum ersten Mal was die anderen mit ihren Stühlen angestellt hatten. Müsste man einen „besten“ Stuhl benennen, könnte man das glaube ich nicht, denn man kann sich sicher sein, dass alle ihr Bestes gegeben haben um den Stuhl nach ihren Vorstellungen zu gestalten.

Ich kann, glaube ich, für alle aus unserem Team sprechen und sagen, dass es uns allen sehr viel Spaß gemacht hat und wir ein solches Projekt gerne wieder mitmachen würden.

Vielen Dank an die Ausbildungsleitung des Werks Untertürkheim für die Unterstützung bei diesem Projekt!

Der Daimler Stuhl bei eBay

Anmerkung der Redaktion: Am siebten Dezember um 20:15 Uhr läuft auf SWR die TV-Gala zu “Herzenssache”, bei der u.a. alle Stühle und ihre Erlöse aus den Auktionen präsentiert werden.  

Im Mercedes-Benz Museum unternahm Professor Dr. Hartmut Hillmer einen erhellenden Blick in die Zukunft. Auf Einladung der Daimler und Benz Stiftung und der Daimler AG stellte der Physiker am 15. November im Rahmen der Veranstaltungsreihe „Dialog im Museum“ seine Vision intelligenter Fenster vor. Begrüßt wurde er von Professor Dr. Thomas Weber, Mitglied des Vorstands der Daimler AG, Konzernforschung & MBC Entwicklung, und Vorsitzender des Stiftungsrates.

„Wir entwickeln Fenster, die mithilfe winziger Mikrospiegel das Licht lenken können“, erläuterte Hillmer. „Durch eine flexible Ausrichtung dieser Spiegel können wir Räume auf Wunsch mit Tageslicht fluten oder punktuell abdunkeln.“ Eingelagert zwischen einer Doppelverglasung werden die Mikrospiegel in Gruppen elektronisch angesteuert und zusammengeschaltet. Die neuartigen Fenster kühlen Gebäude im Sommer oder erwärmen sie im Winter, etwa indem sie das Sonnenlicht an die Zimmerdecke lenken und so den Raum aufheizen. Dies stellt eine energietechnische Revolution dar.

Dass im Mikrokosmos die physikalischen Kräfte völlig anders interagieren als im Makrokosmos, verdeutlichte Hillmer mit einem Experiment: Er stapelte zwei Tische aufeinander und befestigte einen kräftigen, langen Holzstock daran. An dessen Ende hing ein 20-kg-Gewicht. Er schob den Stock so lange vorwärts, bis dieser mit lautem Krachen zerbrach. Dann skalierte er alle Raumrichtungen um den Faktor 2 herunter, der Stab wurde dadurch halb so lang, halb so breit und halb so hoch – und siehe da: Der um das Zehnfache verkleinerte Stock erwies sich bei gleicher Länge mit einem 2,5 kg-Gewicht um ein Vielfaches elastischer und belastbarer. „Würden wir die hier Anwesenden, nur einmal so als Gedankenspiel, zusammen mit dem Museum um den Faktor eine Million schrumpfen, würde die Schwerkraft für Sie kaum noch eine Rolle spielen. Das ist die gute Nachricht. Aber wir müssten uns ab sofort vor gefährlichen Wänden hüten. Elektrostatische Kräfte würden uns dort festhalten und aus eigener Kraft gäbe es kein Entrinnen mehr!“

Einen zehn auf zehn Zentimeter großen Prototypen, den Hillmer er gemeinsam mit seinem Team am Institut für Nanostrukturtechnik der Uni Kassel bereits produzierte, brachte er gleich mit auf die Bühne. Die in einem Fenster eingebauten Mikrospiegel sind kostengünstig herzustellen und gerade aufgrund ihrer Winzigkeit äußerst langlebig – Hillmers Team schätzt deren Lebensdauer auf rund 30 Jahre. Die ersten großflächigen Fenster, in deren Inneren Nanospiegel verbaut sein und dort ihren ordnenden Dienst verrichten werden, dürften bereits in fünf Jahren Realität sein.

Die anschließende Diskussion, an der sich vor allem Daimler-Mitarbeiter aus Forschung und Entwicklung lebhaft beteiligten, zeigte, dass mit dem Vortragsthema ein Nerv getroffen wurde. Zahlreiche Rückfragen zielten auf die Verbindungen zwischen Hillmers Forschung und Fragestellungen aus dem angewandten Automobilbau.

Ob für Fenster im Haus und Büro oder vielleicht auch für die Autospiegel und die Frontscheiben der Zukunft dürfte damit gelten: Es werde Licht! Und Schatten. Ganz nach Wunsch.

Der gesamte Vortrag als Videopodcast

RoadSense! Hinter diesem Begriff verbirgt sich ein Programm der Mercedes-Benz DrivingAcademy, welches Schüler zwischen 13- und 15 Jahren für den Straßenverkehr sensibilisieren soll. In diesem Alter befindet man sich natürlich noch nicht im Besitz einer Fahrerlaubnis, doch sitzt bei Fahrten der Eltern zum Sport oder zur Schule auf dem Beifahrersitz oder nimmt auch so aktiv als Fußgänger oder Radfahrer am Verkehr teil.

Unterteilt ist das Programm in einen Praxis- und Theorieteil. Die Schüler lernen hierbei Gefahrensituationen zu erkennen und auch den Fahrer besser einzuschätzen. Was ist ein Toter-Winkel, wie reagiert man bei einem Unfall und welche Auswirkungen hat Alkoholkonsum am Steuer? Fragen, die spielerische beantwortet werden, aber auch an konkreten Beispielen und Szenarien aufgezeigt werden. So wird eine Alkoholfahrt bspw. mit einer speziellen Brille simuliert oder der Tote-Winkel „sichtbar“ gemacht.

Eindrucksvoll sind daneben auch die praktischen Beispiele, bei denen die Kinder auf einem abgesperrten Areal, in Begleitung von ausgebildeten Fahrlehrern, selbst ans Steuer dürfen und merken, welchen Einflüssen man bei der Fahrt ausgesetzt ist. Wie sehr lenkt die Bedienung des Radios während der Fahrt ab oder was passiert, wenn man seine Ladung nicht richtig sichert?

Auch eine Schulklasse aus dem Enzkreis war vor Ort und hat ihre Eindrücke des Tages und die Highlight einmal zusammengefasst

Am Donnerstag ging es für die Klasse nach Stuttgart um dort am Projekt „RoadSense“ der Daimler AG teilzunehmen. Zunächst wurde die Klasse in zwei große Gruppen eingeteilt. Eine der Gruppen begann mit einem Theorieteil, die andere Gruppe durfte direkt mit dem Praxisteil anfangen.

Der Theorieteil umfasste eine kleine Gruppendiskussion, in der unser Verhalten und unsere „Gefühle“ als Beifahrer im Mittelpunkt standen. Viele von uns fanden die Diskussion interessant, etwa Geschichten zu einzelnen Bildern von Beifahrern in verschiedenen Situationen zu erfinden.

Neben der Gesprächsrunde gab es auch anschauliche Übungen. Hier konnten wir z.B. durch eine Waage erfahren, wie hart und damit gefährlich lose im Auto liegende Gegenstände werden können, wir durften im Auto sitzen und lernten den „toten Winkel“ einmal selbst kennen oder sahen einigen Klassenkameraden zu wie schwer es für sie war aus einem auf dem Kopf liegenden Auto zu klettern. Auch die Alkoholbrille zeigte uns eindrücklich, dass Autofahren und Alkohol eine sehr schlechte Idee ist. Diese anschaulichen Übungen fanden eigentlich alle ziemlich gut.

Das Beste für die meisten von uns war aber auf jeden Fall der praktische Teil, wo wir alle auf einem Parkplatz und unter Aufsicht von Fahrlehrern selbst Autofahren durften. Wir wurden in kleine Gruppen aufgeteilt und durften dann jeder reihum Fahren. Zwischen den Fahrten wurde jeweils noch vor- und nachbesprochen, etwa was mit dem losen Softball im Auto beim schnellen Bremsen passiert war, wie wir in der Praxis den „toten Winkel“ erlebt hatten oder wie es sich als Beifahrer mit verbundenen Augen anfühlt.

Alles in allem hat uns der Tag super gefallen, vor allem das Autofahren hat uns allen richtig Spaß gemacht. Vielleicht hätte die Theorie kürzer sein können, aber das war auch so in Ordnung. Gelernt haben wir auf jeden Fall einiges, viele wissen jetzt, dass man auch als Beifahrer mitdenken sollte und dass kleine Dinge beim Autofahren manchmal wichtig und gefährlich werden können.

Mehr Informationen zu RoadSense und der Mercedes-Benz Driving Academy gibt es hier.

Wenn ich frühmorgens mit den Kollegen durchs Untertürkheimer Werktor zur Schicht gehe, dann ist das für mich etwas Besonderes. Warum? Ganz einfach: Ich verlor als kleiner Junge beinahe mein Augenlicht und bin heute fast komplett blind. Ich kam vor sechs Jahren von Frankfurt nach Stuttgart in die Behindertenwerkstatt „Nikolauspflege“. Dort habe ich ein “Berufsvorbereitungsjahr“ und anschließend eine einjährige „berufsvorbereitende Bildungsmaßnahme“ belegt. Das hieß: Korbmacherei, Metallverarbeitung und Gartenarbeiten. Aber ich wollte mehr. Es folgte auf meinem Weg aber zunächst eine weitere Werkstatt für behinderte Menschen. Aber auch das sollte für mich nicht die Endstation werden. Keiner sollte mich in eine „Behindertenschublade“ stecken. Es gab Leute, die sagten „Du schaffst das nicht. Du bist sehbehindert und hast es sogar schriftlich, dass du ausbildungsunfähig bist.“

Ich bin zwar behindert, aber nur sehbehindert, und dadurch noch lange nicht ausbildungsunfähig!

Mein Ziel war immer der erste Arbeitsmarkt. Das Daimler Werk. Da wollte ich hin. Mein Vater arbeitet bei Opel, und mein Traum war es immer, es auch mal in die Automobilindustrie zu schaffen. Autos faszinieren mich, seit ich ein kleines Kind war – speziell Mercedes, ich fand den alten 250er von meinem Großvater toll. Also habe ich mich beworben. Bei Daimler. Mit der Unterstützung eines Sozialarbeiters der mobilen Jugendarbeit (danke, Gerald Bosch!). Daimler hat mir eine kleine Tür geöffnet und mir ein Praktikum ermöglicht. Obwohl ich immer dachte, ich hätte eh keine Chance, da ich ja als „ausbildungsunfähig“, abgestempelt war. Ja, es gibt wirklich einen Stempel dafür.

Es kam trotzdem anders:

Mein Ausbilder im Praktikum, Thomas Haisch, hat mich übernommen! Ein paar Tage nach dem Praktikum bekam ich meinen Ausbildungsvertrag  und fing im September 2011 beim Daimler an. In der Ausbildung macht mir die Arbeit an der Drehmaschine  am meisten Spaß. Wenn ich drehe, benutze ich eine Lupenbrille und einen Messschieber mit spezieller Digitalanzeige. Und anschließend fühle ich nach, ob die Werkstücke entgratet sind. Im Drehlehrgang zu Beginn meiner Ausbildung habe ich den Stuttgarter Fernsehturm nachgebaut. Mit Fahrstuhl und allem Drum und Dran. Mein Ausbilder sagt, ich hätte „Fingerspitzengefühl“. Muss man ja auch haben, wenn man auf einem Auge blind ist und auf dem anderen 30 Prozent Sehstärke hat. Aber ich komme klar und habe echt klasse Kollegen und meinen Meister Wolfgang Schall, die mich unterstützen, vor allem aber auch ganz normal behandeln.

Am Anfang habe ich gedacht, es könnte schwer werden.

Was, wenn ich es nicht schaffe, oder mich die Kollegen nicht akzeptieren? Jetzt, im zweiten Ausbildungsjahr, arbeite ich im Werk Untertürkheim in der Vormontage. Zwischenräder für den Vierzylinder-Dieselmotor. Ich habe ein Zimmer im Daimler-Wohnheim auf dem Hallschlag, und lerne dort viele Studenten kennen, mit denen ich mich über Studium und Ausbildung austauschen kann. Wenn es um Hausaufgaben der Berufsschule geht, zum Beispiel Mathematik, Arbeitsplanung oder Technologie, kann ich auch mal Fragen stellen. Ich lebe gerne dort. Nächstes Jahr steht die schriftliche IHK-Prüfung an.

Und dann mein großes Ziel: Vielleicht schaffe ich es, übernommen zu werden. Wir werden „sehen“…notfalls mit Lupenbrille!

Um unsere Kunden dabei zu unterstützen, möglichst vorausschauend zu fahren, haben wir dieses Jahr den „EcoScore“ eingeführt. Er gibt dem Fahrer kontinuierlich und spielerisch Feedback über seine Fahrweise. Und das geht so: Während der Fahrt befindet sich nun in der oberen rechten Ecke des Bildschirms ein grünes Blatt, das den EcoScore symbolisiert und seinen aktuellen Wert darstellt.

In der Fahrstilanalyse ermittelt EcoScore dazu aus den drei Komponenten Beschleunigung, gleichmäßiger Fahrweise und Ausrollen einen Punktwert zwischen 0 und 100, der angibt, wie umweltverträglich der Fahrer mit dem car2go unterwegs ist. Alle drei Werte haben direkte Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch und den Schadstoffausstoß und tragen, da sie eine vorausschauende Fahrweise begünstigen, indirekt zur Sicherheit im Straßenverkehr bei. Zu den einzelnen Kategorien kann man im Fahrzeug über das „?“-Symbol weitere Informationen erhalten. Bei besonders erfolgreicher, d.h. umweltverträglicher Fahrweise, werden die Bäume sogar von (virtuellen) Tieren bevölkert. Die Anzeige „kann aber auch anders“: Sollte der Fahrstil des Kunden unabhängig von der aktuellen Bewertung des EcoScores sehr ruppig sein, können auch Warnmeldungen angezeigt werden. Vernünftiges fahren könnte sich bei car2go zukünftig auch anders auszahlen: Während in einer ersten Phase der EcoScore ausschließlich der Information dient, ist es denkbar, zu einem späteren Zeitpunkt eine besonders umweltfreundliche Fahrweise zu belohnen, z.B. in Form von Freiminuten. Wenn das kein Anreiz ist….

Anmerkung der Redaktion
Mit dem Start von car2go in Stuttgart Ende September wurde für die Weihnachtszeit eine Sonderedition des EcoScore für den smart entwickelt. Die normalen Laubbäume wurden durch Tannen ersetzt, die je nach Score unterschiedlich aussehen. Fährt man ökologisch, so schmückt sich der Baum langsam und die Geschenke erscheinen unter dem Baum. Lässt man es etwas schneller und dynamischer angehen, verliert die Tanne langsam ihren Schmuck sowie die Nadeln. Ebenfalls ziehen dunkle Wolken auf.

Wir haben uns gestern kurz in ein Fahrzeug gesetzt und eine kleines Video vorbereitet.

„Tiramisu“ ist Jedermann ein Begriff. Hier geht es aber nicht um die bekannte italienische Süßspeise. Die Rede ist vom Münchner Startup Unternehmen tiramizoo, das potenzielle Kunden mit innerstädtischen Kurieren zusammen bringt.

Seit Ende September hält die Daimler AG einen Minderheitsanteil an der tiramizoo GmbH. Durch die strategische Partnerschaft zwischen Daimler und tiramizoo wird die intelligente Vernetzung von innerstädtischen Mobilitätsdienstleistungen weiter vorangetrieben, um beispielsweise Transportkapazitäten besser auszulasten.

tiramizoo vermittelt aus einem Netzwerk von über 1200 Kurierexpress–Paketdienstleistern den passenden Kurier für Lieferungen aller Art. Ob die eben online bestellten Schuhe, Notebooks oder den zu Hause vergessenen Schlüssel –  tiramizoo stellt sicher, dass alles zur rechten Zeit am rechten Ort ist. Dabei hat der Kunde die Wahl: Lieferungen erfolgen noch am Tag der Bestellung entweder zum Wunschtermin oder innerhalb der nächsten 90 Minuten.

v.l.n.r. Philipp Walz, Michael Löhr, Gregor Melhorn

Zum ersten Mal traf ich zwei der Gründer von tiramizoo (Geschäftsführer Michael Löhr und Philipp Walz, verantwortlich für Marketing und Vertrieb) Anfang Oktober in München. Kurz nach dem Abschluss der Beteiligung der Daimler AG besuchte ich gemeinsam mit einem Kollegen das junge Unternehmen, um die Arbeitsweise eines Startups einmal persönlich in Augenschein zu nehmen.  In München teilte sich tiramizoo zu diesem Zeitpunkt eine Etage eines in die Jahre gekommenen Bürogebäudes gemeinsam mit drei anderen Startups. Dabei hatte tiramizoo einen „eigenen“ Büroraum, indem von Geschäftsführer bis Sachbearbeiter die komplette Firma (damals noch fünf Personen) die Entwicklung des Unternehmens vorantrieben. Für unseren Besuch wurde der gemeinschaftliche Besprechungsraum „angemietet“ – ganz pragmatisch mit einem“ Post-it“ an der Tür zum Raum vermerkt. Schnell war klar, dass hier mit viel Leidenschaft zu Werke gegangen wird und für den Glauben an eine Geschäftsidee  auch  Unwegsamkeiten in Kauf genommen werden.

Von der  Geschäftsidee war ich von Beginn an begeistert. Denn ich habe es als Kunde selten erlebt, dass  meine  Paketsendungen persönlich an meiner Haustür vom Kurierdienstleister übergeben wurden…  Das gestaltet sich als Teil der arbeitenden Bevölkerung werktags um 14:30 auch einfach schwierig. Daher fand ich regelmäßig eine Zustellbenachrichtigung in meinem Briefkasten, die mich zur Abholung meiner Bestellung in der örtlichen Poststation aufforderte – die natürlich in der Regel nach Feierabend nicht mehr geöffnet hatte. Das Angebot von tiramizoo ist hierfür die Lösung und ich war verwundert, wie es einen solchen Service noch nicht geben kann.

tiramizoo ist Pionier auf diesem Gebiet.  Die technischen und logistischen Herausforderungen an einen solchen Dienst sind massiv und komplex. Seit nunmehr drei Jahren kämpfen die Mitarbeiter von tiramizoo um die Etablierung Ihres Angebots – 18-Stunden Arbeitstage sind dabei keine Seltenheit.

Daher freut es mich umso mehr zu beobachten, welche Fortschritte das junge Unternehmen in den letzten Wochen machen konnte. Seit Anfang November lassen sich beispielsweise Notebooks über notebooksbilliger.de per tiramizoo noch am selben Tag liefern. Auch der Online-Shop für fashion luxodo.com bietet den Dienst seit Mitte November an. In München ist der Service mittlerweile auf hugendubel.de für die Lieferung von Büchern verfügbar. Auch das Unternehmen Lodenfrey bietet seit geraumer Zeit „Same Day Delivery“ per tiramizoo an.

Aber auch offline kann die Lieferung über tiramizoo in Anspruch genommen werden. So haben wir gemeinsam mit tiramizoo einen Stand im Kaufhof am Marienplatz in München konzipiert und aufgebaut, an dem Kunden ihre gerade erstandenen Einkäufe zur Lieferung zum Wunschtermin aufgeben können. Seither können  Kunden ohne lästiges Tütenschleppen Ihren Bummel durch die Stadt fortsetzen, und die Errungenschaften abends bequem an der Haustür in Empfang nehmen.

In den vergangenen Wochen ist also viel passiert. Daher bin ich sehr gespannt  wohin die Reise von tiramizoo gehen wird. Ich freue mich auf Ihre Meinungen und ein Feedback zum Dienst von tiramizoo!

Nico Neymeyer arbeitet im Bereich Daimler Business Innovation und ist im Rahmen des Projekts tiramizoo für die Daimler-seitige Kommunikation verantwortlich. Zudem betreut er Entwicklung, Kommunikation und Marketing für das das Online Browserspiel GreenSight City.

Transportation Design! „Unsere einzigartige Design-Kompetenz wird überall auf der Welt geschätzt.“ – Eingeladen von Mercedes-Benz und smart, ging es für mich nach Los Angeles zur Weltpremiere des smart forjeremy, wo neben dem Wiedersehen mit Steffen Köhl, Leiter Mercedes-Benz Advanced Design und Professor h.c. Gorden Wagener, Designchef Mercedes-Benz und smart, noch der kreativ-verrückte Modemacher Jeremy Scott sowie zwei Aufsehen erregende Concept Cars auf mich warteten…

Nach dem Flug von Frankfurt am Main nach Los Angeles sowie einem kurzen Gespräch mit Steffen Köhl ging es auch direkt in die Vollen: Im Rahmen der diesjährigen Design Challenge der Los Angeles Auto Show fahndete man nach dem Polizeiauto der Zukunft und die Ermittlungsergebnisse seitens Mercedes-Benz standen unmittelbar vor mir, verhüllt unter grauem Samt.

Während ich den Worten der Präsentation lauschte – „Wir geben mit der Studie einen Hinweis auf einen Neuanfang für die Offroad-Gene von Mercedes“ – denke ich über das Szenario der Zukunft nach: „Noch vollere Straßen, eine weiter rasch wachsende Bevölkerung und große Sensibilität in Sachen Umwelt“, das klingt viel zu gelackt – doch nun gut.

Endlich, es geht los. Zusammen greifen Steffen Köhl und Gorden Wagener nach dem grauem Samt und lassen Stück für Stück die Hüllen fallen! Das Ergebnis des Denk- und Designprozesses kann sich sehen lassen: Die Designer verzichten beim Ener-G-Force auf den beliebten Retro-Stil und verpassen dem Einsatzwagen der Zukunft eine robuste und gleichzeitig moderne Optik.

„Was ist denn das für eine genetische Laune?“, fragte eine Stimmte aus der Menge. Offenbar scheint das Ener-G-Force Concept für „Nicht-Designer“ auf dem ersten Blick nicht nachvollziehbar. Die zukunftsweisende Visualisierung im Bereich der Formsprache scheint nicht greifbar. Doch ist dem wirklich so?

Klar, es ist schwer nachvollziehbar, wie eine Brennstoffzelle mit Brauchwasser produziertem Wasserstoff für den Vortrieb sorgen soll, doch ganz egal ob das Auto in dieser Form jemals auf den Markt kommen wird oder nicht, es geht hier um die Formsprache.

Aus Design affiner Betrachtungsweise stellt das Ener-G-Force Concept eine klasse Vision eines Offroaders dar, die nicht nur funktionell sondern auch „cool“ die Zukunft widerspiegelt. Nach einiger Zeit der Betrachtung fiel dann ein Satz, der mich dann erneut zum Nachdenken anregte: „Ja, sieht aus wie ein Mercedes-Benz“, so eine Stimme aus der Menge.

Das Designteam rund um Steffen Köhl und Gorden Wagener hat es ersichtlich geschafft das „Highway Patrol Vehicle“ der Zukunft zu visualisieren, in Form eines Concept Cars greifbar zu machen und dabei die Formsprache der Brand „Mercedes-Benz“ nicht zu vernachlässigen – ein klasse Ergebnis, auf das die Designexperten stolz sein können! Nicht nur weil man „Modern Industrial Design“ und Zukunftstechnologien erfolgreich zusammen gebracht, sondern vor allem weil man die oberste Devise „Form Follows Function“ über den gesamtem Prozess mit bedacht hat.

Nach der Präsentation gab es noch kurz Zeit um mit Steffen Köhl und Gorden Wagener auf das Ener-G-Force Concept Car anzustoßen und da nach hieß es dann ab zur Premiere des smart forjeremy in den Jim Henson Studios…

Noch ganz in Gedanken und einem kurzen „Ey, wie findest du den Ener-G-Force“-Gespräch mit Mathias Winks und Marcel Winatschek ging es in eine der Studiohallen, wo gerade die Londoner Pop-Künstlerin M.I.A. mit zwei ihrer Songs für Stimmung sorgte.

Anders als bei sonstigen interdisziplinären Design-Kooperationen, durfte diesmal der Designer auch die Karosserie verändern. Diesbezüglich erläuterte mir Gorden Wagener war dies eine besondere Herausforderung, „da man nicht nur ein Concept, sondern ein Automobil mit Potenzial für eine künftige Straßenzulassung kreieren wollte“.
Modedesigner Jeremy Scott, der sonst für Lady Gaga oder Madonna Kleider entwirft, hat dem City Car sein ganz persönliches Look & Feel verpasst – und das passt auf den ersten Blick wie angegossen ins glamouröse L.A.: „Schrill, bunt und vor allem extravagant.“

Als Basis des Concept Cars diente der smart fortwo electric drive. Neben den dominierenden Flügeln aus transparenten Fieberglas fallen das Schneeweiße sowie die Unmengen an Chrom-Verzierungen des Exterior Designs direkt ins Auge.
„Flügel sind für mich Freiheit, ein Stück Schwerelosigkeit. Daher wollte ich sie unbedingt für den smart fortwo electric drive haben, um die Befreiung der Umwelt von schädlichen Emissionen zu visualisieren und die neue Leichtigkeit der Mobilität zu symbolisieren“, so erläuterte Scott seine extravagante Kreation.

„Der forejeremy ist endlich mal wieder echtes Design“, heißt es im Publikum. Doch auf der anderen Seite ruft das Concept auch viele Kritiker auf den Plan. Designprofessor Lutz Fügener von der Hochschule Pforzheim sieht das „Design“ des smart forejeremy eher als kritisch an. „Mit Automobildesign hat es nichts zu tun“, sagt Fügener und weiter: „Es ist zu hoffen, dass solche Versuche den smart als eines der wenigen wirklich neuen Konzepte der jüngeren Automobilgeschichte nicht beschädigen.“

Gerechtfertigt, doch gleichzeitig auch kontrovers: „Das klassische Denken über das Automobildesign aus den 1950er und 1960er Jahren ist definitiv vorbei.“, so der renommierte Designer über das Design der automobilen Zukunft. Weiter noch stellte er in einem vergangenen Gespräch zwei Punkte klar: „Erstens man darf den Kunden nicht fragen, was er will. Denn der kennt ja nur Vergleiche aus der Vergangenheit.“ und zweitens: „Die Leute können nicht kaufen, was sie nicht vor sich haben. Man muss Mut beweisen, auch wenn es ein neues Konzept zu Beginn nicht leicht haben wird.“ Gerade letztere Aussage lässt meine anfängliche Skepsis gegenüber des Concepts verschwinden, so hat es doch den Anschein, dass man seitens smart mit der Design-Kooperation alles richtig gemacht hat – Mut bewiesen und sich nicht beirren lassen.

Die unterschiedlichen Gespräche vor Ort haben bewiesen, dass der smart forjeremy auf jeden Fall seine Daseinsberechtigung hat, auch wenn die Positionierung der Marke sowie die Formsprache noch nicht klar erkennbar ist. So mag aktuell bei einigen Daimler-Mitarbeitern teilweise Skepsis gegenüber der Marke smart und dem forjeremy bestehen, doch zu Unrecht. Der nächste Schritt ist entscheidend. Es muss geklärt werden, wie man nun, nachdem das Concept das Licht der Welt erblickt hat, aggiert.

Letzten Endes sind bleibt es abzuwarten, ob smart es schafft die Zukunft des Transportation Designs zu formen. Vielleicht ist Daimler alsbald dank Mut und Tatendrang fortwährender Ausdruck des Design-Zeitgeists in der Automobilbranche?! Die Zeit wird es zeigen.

Abschließend möchte ich mich auf diesem Wege noch einmal bei Daimler für die Einladung sowie dem gesamtem Designteam für die tolle Unterstützung bedanken – Vielen, vielen Dank.

Dies ist ein Crossposting zu Concept Cars: Die richtige Ener-G verleiht Flügel!

Kim-Christopher Granz schreibt auf seinem Blog DESIGNLOVR.NET über Design, Fotografie und Werbung.

As I sat at one of the White House press pool tables, and reflected on the past several days, it was clear I was given access to a completely different world. As background, I received a special invitation from Daimler Trucks North America to have a first hand glimpse into the preparation that goes into hosting the leader of the free world, The President of the United States of America, Barack Obama. I was offered this opportunity several days before the official announcement of the President’s visit was public with the instruction to share my personal viewpoint of President Obama’s visit to Detroit Diesel Corporation.

However, to be honest, it was very difficult to keep this incredible news quiet for several days ahead of the official announcement. As you can imagine, the entire facility was filled with emotion and rampant speculation about a special visit that was going to take place in a few days. The guesses of who the special guest might be ranged widely – from top Daimler Executives, State of Michigan Governmental Officials as well as a few that actually got it right and mentioned the possibility of the President of the United States visiting us. I kept to my word and remained silent.

When the day of the event finally came around, I couldn’t help but think about all of the effort it took to plan, prepare and organize the event. Very few employees had advanced notice and were assigned critical tasks to make sure that the President’s visit was 100% successful. It was truly amazing to see how this small group pulled together as a team to ensure everything would go smoothly – it was a testament to the teamwork that drives Daimler to be the best.

It was finally time to go to the big event, I checked in to receive my press credentials with the White House Communications group and took my seat among the Nation’s media. As I sat with the press corps, I listened to all of the discussions going on around me – for example, I overheard reporters sharing facts of important executives, government officials and White House staff members that were entering the special VIP section. There were constant tweets, blogs and as well as the frantic click-clack of fingers typing furiously on computer keyboards – I felt special to be in the midst of the media frenzy that would result in news across the world.

The atmosphere in the plant was bustling with excitement and anticipation as everyone waited patiently for the President’s arrival. This was going to be President’s first visit to Michigan since the National election. Even more amazing was the fact that this was the President’s second visit to a Daimler Trucks facility in less than one year (he visited the Daimler Trucks North America facility in Mount Holly, North Carolina earlier this year to recognize our innovations in fuel efficiency). What an amazing feat! I can’t imagine he has ever visited a manufacturer twice in one year – once in a year is incredible, twice, WOW.

To my delight, Martin Daum, President and CEO of Daimler Trucks North America was announced and took the Presidential stage to talk about the importance of the new ‘‘Detroit‘‘ brand name and the integration of Detroit Diesel and Daimler 12 years ago. He mentioned that moving forward the company’s goal was to continue our undisputed market leadership and for Detroit to supply the industry with exceptional engines, axles and transmissions. The crowd gave Martin a deafening round of applause.

A calm silence came over everyone right before President Obama walked in, at that moment it suddenly became very real to me that the President of the United States was there for us. To recognize our achievements in front of the whole world. When he announced that Daimler would invest $120 million in the facility and continue to create jobs to support the community the entire audience exploded with applause and cheers. Furthermore, the President detailed our leadership – stating that we are the only manufacturer to announce a completely integrated powertrain to be produced under one roof – in fact, we are the only manufacturer to have a completely integrated powertrain in North America right now. I could sense the immense pride in the room. As the speech came to an end the cheering continued and positive energy flowed through the crowd. My final thought as the applause continued for what seemed to be a lifetime was the pride I felt to be working for a company worthy of direct praise by the President of the United States. My wish is that all Daimler employees could sense the energy and pride that I felt from this historic occasion.

Ist eine Zusammenarbeit zwischen einem Automobilunternehmen wie Daimler und einer NGO non-governmental organisation = Nichtregierungsorganisation sinnvoll? Wo liegen die Vorteile für beide Seiten, welche Nachteile sind zu beachten, wie kann so eine Zusammenarbeit aussehen? Viele Fragen, die sich sowohl Unternehmen als auch NGO’s immer wieder stellen und die nicht so einfach zu beantworten sind.

Zwei Meinungen prallen aufeinander…und dann?

Das Interesse von Seiten der Unternehmen, mit diesen Organisationen zusammen zu arbeiten, besteht häufig darin, deren oft kritische Meinung mit den eigenen Einstellungen und Vorgehensweisen zu gesellschaftlich relevanten Themen abzugleichen und zu hinterfragen, um dann eventuell Korrekturen vorzunehmen. So sieht sich Daimler in der Verantwortung, „die Vielfalt an Lebensräumen, Arten und Genen für künftige Generationen zu bewahren“ (Siehe Nachhaltigkeitsbericht 2011). Das sind hoch gesteckte Ziele, die nicht einfach zu erreichen sind, schon gar nicht für ein Unternehmen, das Produkte herstellt, die sowohl durch ihre Herstellung, als auch auch durch die Nutzung ganz andere Prioritäten setzen.

Renaturierung in Indien durch Aufforstungsmaßnahmen

Aus diesen Gedanken heraus ist die Zusammenarbeit mit den Organisationen wie dem Global Nature Fund (GNF) u.a. entstanden. So unterstützt Daimler den GNF, der dadurch die Möglichkeit hat, weitere Mittel aus Hilfsfonds (z.B. aus der EU) zu akquirieren. Der finanzielle Beitrag dient als „Eigenkapital“ und wirkt wie eine „Initialzündung“: Würde dieses „Eigenkapital“ fehlen, würden auch weitere Einnahmequellen wegbrechen und die Unterstützung wäre für viele Projekte nicht mehr gewährleistet.

Über die Arbeit des Global Nature Fund hat Ende  November der Geschäftsführer in Deutschland Udo Gattenlöhner auf Einladung des Arbeitskreises Umwelt der Daimler-Mitarbeiter in Untertürkheim berichtet. Unser Arbeitskreis Umwelt besteht schon seit mehr als 15 Jahren in Untertürkheim und in Sindelfingen. Wir laden immer wieder Referenten zu umwelt- und sozialpolitischen Themen – häufig mit Bezug zu unserer Arbeit – ein, um allen interessierten Kollegen Gelegenheit zugeben, sich zu Informieren.

Wie arbeiten Umweltschutzorganisationen und Konzerne zusammen? 

Diesmal haben wir uns mit dem Thema der „Zusammenarbeit zwischen so genannten Nichtregierungsorganisationen NGO’s und einem Konzern“, wie Daimler angenommen, da wir meinen, dass es ein wichtiges, aber durchaus nicht unumstrittenes Thema ist.

Unterstützung Projekte für sauberes Trinkwasser

Udo Gattenlöhner vom GNF berichtete bei seinen Ausführungen insbesondere über einen wichtigen Schwerpunkt seiner Organisation, den „Living Lakes“. Dieses Projekt beschäftigt sich mit dem Umweltschutz hinsichtlich der Gewässer, genauer den großen Seen dieser Erde und damit unseren Trinkwasserspeichern. Verbunden damit sind der Schutz von Feuchtgebieten, die Renaturierung von Ökosystemen, die nachhaltige Nutzung sowie die Information und Umweltbildung. Trinkwasser bildet eine wichtige, wenn nicht sogar die wichtigste Grundlage für unsere Existenz auf der Erde. Damit ist es auch eine wichtige Grundlage für ein Unternehmen wie Daimler, denn ohne diese Ressource können auch keine Fahrzeuge entwickelt, gebaut und verkauft werden. Haben wir in Deutschland zurzeit wieder weniger Probleme mit sauberen Trinkwasser (in der Vergangenheit war dies nicht immer der Fall, als sowohl unsere Seen, als auch viele Fließgewässer deutlich verschmutzter waren), so gilt das für viele andere Ländern leider nicht. Ein Konzern wie Daimler, der auch im Ausland produziert und dort Waren einkauft, ist somit indirekt ebenfalls betroffen bzw. verschuldet durch seine dortige produktionsbedingte Umweltbelastung indirekt die heutige Situation. Wir in Europa importieren aus vielen Ländern indirekt durch die Einfuhr von Waren, das Trinkwasser in unseren Produkten. Würden wir alle Waren bei uns produzieren, hätten wir die Trinkwasserbelastung in unserem eigenen Land, würde unser Trinkwasservorrat dafür nicht ausreichen, hätten wir das Problem im eigenem Land.

Solarstrom statt Kerosin

Insofern macht eine Zusammenarbeit zwischen Organisationen wie dem GNF und Daimler durchaus Sinn.
Beeindrucken für mich war ein Umweltprojekt, was der GNF in Kenia am Viktoriasee zusammen mit den Fischern durchgeführt hat. Diese sind auf die Nachtfischerei angewiesen, wofür sie eine Beleuchtung mit Kerosin-Lampen mitführen. Neben der Umweltverschmutzung ( jedes Fischerboot benötigt ca. 1200 Liter Kerosin pro Jahr) besteht eine gewisse Abhängigkeit von den Kerosinlieferanten, wodurch ein Großteil der Einnahmen für den Erwerb des Kerosins aufgewendet werden müssen. Zusammen mit einem namhaften Lampenhersteller konnte auf eine elektrische Beleuchtung umgestellt werden, deren Akkus am Tage mit Hilfe von Solarenergie aufgeladen werden.
Darüber hinaus ergeben sich weitere Aspekte der Zusammenarbeit z.B. bei sozialen Projekten. So saß ein Vertreter des GNF in dem Ausschuss, der für die Vergabe der Fördergelder für 125 Umwelt- und Sozialprojekte in Verbindung mit unserem Jubiläum zum 125jährigen Bestehen von Daimler, verantwortlich war.

GNF-Projekt Kerosinersatz für die Nacht-Fischerei

Zusammenarbeit und Distanz

War die Unterstützung von Umweltverbänden früher eher auf finanzielle Zuwendungen beschränkt, so ergeben sich heute diverse Anknüpfungspunkte für eine vielfältige Zusammenarbeit mit inhaltlichen Themen. Wichtig ist aber ebenfalls, dass trotz einer konstruktiven Zusammenarbeit zwischen NGO’s und Industrieunternehmen, immer eine faire Distanz gewahrt bleibt, um auch Unternehmensinteressen nicht aus den Augen zu verlieren.

Weihnachtsgeschenke-Planung im Oktober ist so was von nichts für mich.  Ich gehöre zu den Menschen, die sich am 20. Dezember wundern, warum die exklusive und handbestickte Jacke, die ich natürlich schon seit Monaten als Geschenk für meine Mutter im Kopf hatte bis Heiligabend nicht mehr lieferbar ist. Als ich mich dieses Jahr bereits Ende September  im Rahmen meines Praktikums im Team Corporate Marketing & Sponsorship mit dem Thema Weihnachtsgeschenke beschäftigen musste, war mein erster Gedanke, dass bis Weihnachten noch viel Zeit sei. 
Falsch gedacht! Drei Monate scheinen eine lange Zeit, solange man sich um nur ein Geschenk zu kümmern hat. Nachdem jedoch die Organisation, Distribution und vor allem die Rückgabe von rund 2400 Geschenkkartons auf der Agenda stand, kam sogar ich zu dem Schluss, dass es höchste Zeit sei anzufangen.

Von der Palette zum Päckchen

Wer beteiligt sich? Welche Zuständigkeiten werden vergeben? Wann liefert man die Kartons?
Vereinzelte Anrufe von begeisterten Päckchenpackern erreichten uns bereits im Oktober. Für mich persönlich eine Überraschung. In meiner Vorstellung stellte die Aktion mehr ein Projekt dar, bei dem Mitarbeiter sich verpflichtet fühlen würden mitzumachen, anstatt mit so viel Elan an die Sache heranzugehen. Alle Daimler Mitarbeiter, die ich in den letzten Wochen auf meinem Weg ein Lächeln zu schenken traf, waren begeistert von der Aktion und wollten sich an Kreativität in der Geschenkwahl fast gegenseitig übertreffen. Egal ob in Kirchheim, Nabern, Esslingen, Untertürkheim, Möhringen, Sindelfingen oder Böblingen, die Motivation war überall hoch. Als Daimler Neuling habe ich in dieser Zeit vor allem gelernt, dass die örtliche Zerstreuung von Arbeitsplätzen der Daimler Kollegen im Raum Stuttgart keine Grenzen kennt. Vor meinem Praktikum meinten viele meiner  Kommilitonen spöttisch, dass ich mit Sicherheit nicht mal einen Mercedes von innen zu Gesicht bekäme. Dieser Behauptung konnte „Schenk ein Lächeln“ definitiv Abhilfe leisten. So kann ich festhalten, dass der Weg eines jeden Päckchens von der Palette zum Befüller ein sehr komfortabler war. Die Vorbereitung zu „Schenk ein Lächeln 2012“ hat mir ein herzliches, engagiertes und vor allem zusammengehöriges Bild der Daimler Mitarbeiter vermittelt. Ich freue mich, Teil der Organisation gewesen zu sein.

Das Lächeln nicht verlieren

Am Tag der Veranstaltung wurde es natürlich nochmal stressig. Für uns bedeutete das vor allem, stets den guten Zweck im Blick zu haben. EineHerausforderung war vor allem, unser Lächeln bei all dem Stress nicht zu verlieren, schließlich wollten wir am Ende des Tages Eines schenken. Am 17. Dezember sammelten wir Päckchen über Päckchen ein und brachten sie ins Conference Center auf dem Werksgelände Untertürkheim.
Dort fand die diesjährige Übergabe der Geschenke an den Schwäbischen Tafel e.V., im Rahmen des Weihnachtsumtrunks statt. Die Feier gestaltete sich zwar zeitlich knapp, die Stimmung war jedoch weihnachtlich und angenehm. Die Tafel bedankte sich herzlich und viele fleißige Hände machten sich direkt an die Verteilung der Geschenke.

Ein Lächeln bewahren

Ich finde es ein bisschen schade, dass die Geschenke nicht direkt an die zu Beschenkenden übergeben werden können, persönlich Schenken ist schließlich noch mal ein anderes Schenken.Aufgrund der vielen Pakete ist dies leider nicht umsetzbar. Ich hoffe sehr, dass mein Päckchen Glanz in die Augen eines Kindes zaubert. Es ist ja nicht immer gesagt, dass man den Geschmack der Beschenkten auch trifft. „Mein“ fünf bis neunjähriges Mädchen sollte zum Beispiel bereits lesen können oder jemanden haben, der ihr vorliest. Meine Kollegen meinten aus ihrer Erfahrung der letzten Jahre heraus, dass die Kleinen sich über fast alles freuen, so wird hoffentlich auch mein Geschenk Zuspruch finden. Ob Zuspruch oder nicht, ich muss zugeben, dass mir die Rolle des großzügigen Schenkers gut gefallen hat. Ich finde es schön, auf der weihnachtlichen “Wohltäter-Welle” mitzuschwimmen. Mir ist bewusst, dass punktuelle Hilfe oder Freude zu schenken nur ein Anfang ist und dauerhafte Unterstützung nicht ersetzen kann.

Weihnachten ist die Zeit der Wohltätigkeit und Besinnung. „Schenk ein Lächeln 2012“ war eine tolle Aktion, mit der Daimler Mitarbeiter  ihrer Weihnachtszeit eine besondere Bedeutung verliehen haben und viele Kinder an unterschiedlichen Standorten glücklich machen konnten. Ich würde mich freuen, wenn  die Bedeutung und vor allem die Philosophie der Aktion sich über die Weihnachtstage hinweg unter uns Mitarbeitern bewahren ließe und zu noch mehr Engagement anspornt, damit wir das Lächeln der Kinder dauerhaft bewahren können.

Mein persönliches Engagement in Sachen Geschenke war dieses Jahr jedenfalls “überproportional”. Für meine Mama habe ich zwar bis heute kein Geschenk, aber ich kann stolz behaupten bereits über 2000 gepackte Geschenke in der Hand gehabt zu haben. Langfristige Planung zahlt sich eben aus und lässt in unserem Fall Kinderaugen leuchten!

Dr. Christine Hohmann-Dennhardt (Vorstand der Daimler AG für Integrität und Recht) und Edgar Heimerdinger (Ehrenamtlicher Vorstand der Schwäbischen Tafel e.V.) bei der Übergabe. Insgesamt wurden für “Schenk ein Lächeln” von Mitarbeitern mehr als 2000 Geschenke gepackt.

Tag 1: Irgendwo hinter der Grenze

Da stehe ich nun also mit dicken Handschuhen, schweren Sicherheitsschuhen und Shorts. Die lange Hose hat nicht gepasst. Ich bin einfach zu kurz. Draußen geht gerade die Sonne auf, es ist 6 Uhr morgens und bis heute Abend werden 446 smart über die Produktionsbänder rollen.

Für mich fängt gerade mein zweiwöchiger Produktionseinsatz im smart Werk im lothringischen Hambach, Frankreich an. Alle smart, die irgendwo auf der Welt über die Straßen rollen, wurden hier geboren. Jährlich sind das über 100.000 Autos. Hambach ist mitten im grünen Nirgendwo gelegen, gut 10 Kilometer von der deutschen Grenze entfernt.

Um mich bei den Franzosen schnell zurechtzufinden, steht mir Trainer Fred für die nächsten 14 Tage zur Seite. Und führt mich dann auch gleich über das Gelände. Die Form der Produktionsstätte ist ziemlich außergewöhnlich: Die smart durchlaufen eine Plus-Form, getragen von einer durchgehenden Kette. Insgesamt arbeiten hier 1.500 Mitarbeitern, die Hälfte davon direkt für smart, die andere für die sieben Partner auf dem Gelände. Durch deren direkte Angliederung kann in „smartville“ Just-in-time und Just-in-sequence produziert werden. Das macht die Produktion nicht nur super effizient, sondern auch sehr öko: Kurze Lieferwege, wenig CO2-Ausstöße. Bis zu seiner Vollendung passiert ein smart 140 Montagestationen – und das in nur 3 ½ Stunden!

Tag 2: Gebt mir den Schrauber!

Heute geht es in voller Montur ans Band, meinen ersten smart produzieren. In der Produktion wird an verschiedenen Stationen gearbeitet. Ich komme zur Installation der Scheinwerfer. Eine sehr schöne Station, wie ich finde. Es fühlt sich an, als würde ich dem smart Augen verpassen. Und das sind eben verschiedene Augen für verschiedene Länder. Ein Zettel auf der Windschutzscheibe erzählt mir, wohin die Reise des smart gehen soll. Und schon halte ich den Akkuschrauber in der Hand und der erste smart stupst mich an. Papier checken, Scheinwerfer holen, drei Schrauben eindrehen und fertig – nächster smart bitte!

Durch die Halle tönt „Call me maybe“. Die anderen Arbeiter erzählen mir, dass hier jeder seine eigenen CDs mitbringen darf – für eine gute Arbeitsatmosphäre. Ein lauter Gong überlagert plötzlich die Musik, das Band stoppt sofort, alle legen ihre Werkzeuge weg und bewegen sich Richtung Ausgang. Aha, Mittagspause. Diese bringt mich in die Kantine, ganz oben im 4. Stock und nach innen hin komplett verglast mit Blick ins Zentrum der Fabrik, den „Marktplatz“, auf dem die Autos zur Nacharbeit stehen. Ich habe offenbar ordentlich geschraubt, der Marktplatz ist fast leer. Wäre es jetzt Sommer, könnte ich das französische Käsesortiment, natürlich inklusive einem riesen Haufen Baguette, auf der Dachterrasse verspeisen, mit schönem Rundumblick auf die lothringische Landschaft. Der Gong ertönt wieder, zurück in die Hallen, ich werde wohl im Sommer zurückkommen müssen.

Tag 3: Rendezvous mit Robotern

Kaffee gibt es bei den Franzosen nur in einer Farbe – und die ist pechschwarz. Aber die Müdigkeit ist größer als die Sehnsucht nach Milch. Und heute muss ich in Topform sein, schließlich treffe ich mich mit den Robotern. Sie sind zuständig für das Verkleben der Dächer und Windschutzscheiben. Ok zugegeben, sie sehen nicht aus wie Walt Disneys Wall-E, aber sie sind mindestens genauso tüchtig!

Nach dem Rendezvous mit den Robotern, kann ich noch der ein oder anderen Hochzeit beiwohnen. So nennen die Hambacher den Moment, wenn sich Tridion-Zelle und Motor vereinen.

Dann geht’s wieder ab ans Band. Diesmal an die Station „Kit Panne“ – hier wird der smart für schwerere Zeiten gerüstet. Das Pannenkit besteht aus Kompressor, Abschlepphaken und Reifenpumpe. Verstaut wird das Set ganz praktisch unter dem Beifahrersitz – so wird kein Platz verschenkt und die 2,69 Meter perfekt genutzt.

Tag 10: Die Bestimmung gefunden

Kleiner chronologischer Sprung: Heute ist mein letzter Tag in smartville. Zwei Wochen habe ich den Schreibtisch gegen das Band eingetauscht. Es war ein spannender Perspektivwechsel und nicht zuletzt auch ein Training für mein Stehvermögen, im wahrsten Sinne des Wortes – acht Stunden Stehen am Stück ist nicht ohne, wenn man den bequemen Bürostuhl gewohnt ist! Ich kann jedem raten, mal in die Produktion nach Hambach zu gehen – und zwar mehr als nur zwei Tage, dann wirkt es erst richtig.

Zum Abschluss steht heute die Kür an: Eine Elektro-smart Führung mit Fred! Ein kleines Highlight für mich, weil ich in einem früheren Einsatz schon im Produktmanagement des electric drive gearbeitet habe und mein Herz seitdem für den Elektro-smart schlägt!

Der electric drive entsteht auf der gleichen Fertigungslinie wie seine Benzin- und Dieselbrüder und wird seit Juni in verschiedene Länder auf der ganzen Welt ausgeliefert. Damit hat smart ganz klar seine Bestimmung gefunden. Der Elektroantrieb, der schon vor 20 Jahren vorgeträumt wurde, wird jetzt auf die Straßen gebracht. Und ich darf ein Exemplar jetzt mit Fred testen. Testfahrten finden als Teil der Qualitätschecks mit Verbrennern und Elektro- smart per Zufallsprinzip jeden Tag statt. Daher prüfe ich den E-smart nun auf Herz und Nieren: Bremsen, Scheinwerfer, Klimaanlage und Beschleunigung. Ich kann zweifelslos sagen: Fahrt den E-smart – es macht unglaublich viel Spaß, wie schnell er vollkommen geräuschlos davonschießt.

So, und ich bin dann jetzt auch weg. Bleibt nur noch zu sagen: Vielen Dank für all die Eindrücke, die ich in den zwei Wochen gewinnen durfte. Es war sehr schön im französischen Verwandtenkreis der smart Familie!

Zum Abschluss noch ein paar Videoimpressionen zur Produktion des smart electric drive in Hambach

Wo ist eigentlich 2012 geblieben? Es ist übers Jahr ganz schön viel passiert, und Sie haben uns mit Ihren Beiträgen, Ideen und Kommentaren daran teilhaben lassen. Dafür möchte sich die Blog-Redaktion herzlich bedanken! Für die einen beginnt jetzt die „stille Nacht“, für die anderen die „eilige Nacht“: „Einpacken“, „auspacken“, manchmal gleich wieder „einpacken“ oder schon 2013 „anpacken“.

Wir werden uns nun für ein paar Tage vom Bloggen zurückziehen und sind ab dem 7. Januar mit frischen Einblicken in den Konzern wieder für Sie da!

Zum Jahreswechsel haben wir die Seite nochmal „vollgepackt“: Hier unser Special mit den interessantesten Beiträgen seit dem Sommer. Klicken Sie einfach auf eines der Bilder und Sie gelangen zum jeweiligen Beitrag. Hinter dem Mosaik verbergen sich fünf Beiträge. Für denjenigen, der nicht suchen mag, gibt es alle Beiträge am Ende aufgelistet.

Frohes Fest und guten Rutsch wünschen Uwe Knaus, Dan von Appen und Camillo Pfeil (z.Z. Praktikant)

Alle Beiträge im Überblick

• GASTBEITRAG: City Maut – verkehrstechnisch sinnvoll?
  Kritische Stellungnahme des ADAC Präsidenten zum Thema City Maut. Lesenswert sind auch die Kommentare..

• Intelligent Drive oder warum Batman einpacken kann
  Bericht vom S-Klasse Technologietag und Vorstellung der neuen Assistenzsysteme im Fahrzeug: So sieht die automobile Zukunft aus!

• ProCent: Ein Zaun für mehr Freiheit
  Ein Projekt das Daimler mithilfe der Mitarbeiter finanziell unterstützt hat. Hierbei ging es um die Umzäunung eines Waisenhauses in Südafrika, um die Kinder vor der umliegenden Kriminalität zu schützen.

• Die Grüne Hölle im Visier
  Rennfahrer Thomas Jäger beschreibt einen „Arbeitstag“ im Rahmen der VLN. In der diesjährigen -Saison fanden auf der Nürburgring-Nordschleife insgesamt neun Rennen statt: Dreimal davon ging der Gesamtsieg an einen SLS AMG GT3. Die AMG Kundensportteams sicherten sich sechs Podiumsränge und holten insgesamt 13 Top-Ten-Plätze. Bitte „Platz nehmen“ und Nordschleifen- Video gucken!

• Von wegen „ausbildungsunfähig“!
  Can Sürmeli hat es geschafft. Trotz starker Sehbehinderung hat er Ausdauer und Ehrgeiz bewiesen und einen Ausbildungsplatz bei Daimler bekommen. Bei uns berichtet er seinen von Lebensweg und seinen Zielen.

Im Juli 2010 berichtete ich über einen guten Stern namens ESW-AV 300. Es ist kaum zu glauben, aber dieser Stern leuchtet noch immer in der nordhessischen Galaxie. Er ist immer an meiner Seite. Selbst jetzt nach einer Kilometerleistung, welche mehr als 10 Erdumrundungen entspricht, hält er mir die Treue. Natürlich bekommt mein 124er von mir seine gebührende Pflege. Regelmäßiger Wechsel oder Überprüfung der Betriebsstoffe bzw. Kontrolle der Verschleißeile gehören zu den Wartungsarbeiten die meinen Benz immer noch am Laufen halten. Ab und zu werden die Garniere und Gelenke mit einem Tropfen Öl versehen, so ist auch heute noch kein Klappern, Rasseln oder ein anderes störendes Geräusch zu vernehmen.

Auch heute noch bewege ich mich mit Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn und kann mich in normaler Lautstärke ohne lästige Nebengeräusche mit meinen Begleitern unterhalten. Das einzige was man hört sind fleißige aber leise arbeitende 6 Zylinder in ihrem Hubraum. Da erscheint das klacken des Relais vom Blinker fast als lästiges Nebengeräusch.

Leider ist mein Stern Namens ESW-AV 300 auf seiner letzten Umlaufbahn. Im Mai 2014 wird ein TÜV-Beamter meinen heißgeliebten Stern zum Verglühen bringen. Diese, für mich unglaubliche Prognose, kann man trauriger Weise heute schon aufstellen.

Weit über 400.000 km Laufleistung in 20 Jahren haben meinen Stern sehr viel Substanz kosten lassen. Die äußere Hülle meines Sternes löst sich leider langsam auf, so dass eine Erneuerung oder Restaurierung aus wirtschaftlicher Hinsicht nicht mehr empfehlenswert erscheint.

Nun kommt die Zeit in der man sich zurückerinnert. Im Mai 2000 brachte uns die damalige Gebrauchtwagenvermittlungsstelle in Mannheim zusammen. Es folgte eine Zeit in der mir mein Stern als Lastenesel, landwirtschaftliches Nutzfahrzeug und auch als Reisefahrzeug immer treu zur Seite stand. Sogar als Einschlafhilfe meines jüngsten Sohnes bewies er unglaubliche Fähigkeiten. Sehr oft mussten seine 180 PS aus den 3000 ccm³ ihre volle Leistung bringen um schwerste Lasten über große Entfernungen zu bewegen.

Als der Stern ESW-AV-300 im Jahre 2000 in meinem Besitz anfing zu strahlen, war mein jüngster Sohn 3 Jahre alt. Es war schon immer sein Herzenswunsch meinen alten Benz noch mal selbst fahren zu dürfen. Das Unglaubliche wird wahr. Er wird meinen Stern in seiner letzten Umlaufbahn ein Teilstück noch selbst lenken dürfen.

Im Mai 2014 wird der Stern ESW-AV 300 unter gehen. 20 Jahre Sicherheit, Zuverlässigkeit und Top-Qualität haben ein Ende. Aber es wird ein neuer Stern anfangen zu strahlen. Er wird den gleichen Namen haben wie sein Vorgänger. Auch er wird seinen Bahnen vorwiegend im nordhessischen Bereich ziehen. Wie sein Vorgänger wir auch er sehr viel leisten müssen, aber er wird auch die Welt kennen lernen.

DANKE für die schöne und unfallfreie Zeit „ESW- AV 300“

Bei den Autos ist es schon lange eines der wichtigsten Themen: die Aerodynamik. „Flach“ ist angesagt, gerundete Flächen senken den Verbrauch und den Schadstoff-Ausstoß. Vorbei die Zeiten chromblitzender Stoßstangen und steil stehender Kühlergrills, und kein Scheibenwischer würde es heute noch wagen, keck hervorstehend auf der geneigten Windschutzscheibe zu sitzen. Und die Nutzfahrzeuge? Wenn man sich heute vor einen Lkw stellt, fällt einem zunächst der Vergleich mit einer Schrankwand ein: Steil, gerade, eine riesige Fläche. Haben die Entwickler wie Hersteller der Nutzfahrzeuge die letzten 30 Jahre eigentlich verschlafen?

Chefingenieur Georg Weiberg neben dem Aerodynamics Truck

Das habe ich auch Georg Weiberg, Chefingenieur von Daimler Trucks gefragt. „Wir können nicht einfach einen Truck nach unseren Wunschvorstellungen entwerfen“ sagt Georg Weiberg. „Es gibt wesentliche Aspekte, die man berücksichtigen muss: Zum Beispiel die Einhaltung der gesetzlichen Maße, also Länge, Breite und Höhe.“ Dafür, dass die LKW in Deutschland heute so aussehen, wie sie aussehen, nämlich ohne lange „Schnauze“ (sogenannte „Langhauber“ wie in den USA), war die Bundesregierung Adenauer in den 50er Jahren „verantwortlich“: Der damalige Verkehrsminister erließ eine Verordnung, nach der Lkw nur noch 14 Meter lang sein und 24 Tonnen wiegen durften. Eine wirklich drastische Kürzung: Denn bis dahin galt ein gesetzliches Höchstmaß von 20 Metern Länge und ein Gewicht von 40 Tonnen. Um die verfügbare Ladefläche weiterhin maximal auszunutzen, wanderte der Motor der LKW also unter das Fahrerhaus. Die Brummi-Fahrer der ersten „Plattnasen“, im Fachjargon „Frontlenker“ genannt, fluchten über den Lärm und die Hitze in der Kabine, saßen sie doch kaum gedämmt beinahe „auf dem Motor“. Das Konzept wurde über die Jahre immer weiter verbessert und den 80er Jahren fingen die Entwickler bei Mercedes-Benz erstmalig damit an, den Frontlenker-LKW zur Senkung von Spritverbrauch und Abgasen auch aerodynamisch zu optimieren. Denn fast 40 Prozent des Gesamtenergieaufwands, der notwendig ist, um einen LKW konstant 85 km/h fahren zu lassen, gehen allein auf Kosten des Luftwiderstands.

Mercedes-Benz Typ LS 329 Sattelzugmaschine mit Schenk Sattelauflieger, 1957-1959.

Die Tricks, mit denen man eine bessere Aerodynamik erreicht, liegen im Detail und müssen hart erarbeitet werden: „Der neue Mercedes-Benz Actros war 2.600 Stunden zu Optimierungen im Windkanal“ sagt Georg Weiberg. „Die Frontscheibe des Actros durfte nicht geneigt werden, weil sonst der für den Fahrer nutzbare Raum eingeschränkt worden wäre. Die Gesamtheit auch vieler kleiner Maßnahmen mit Verrundungen und auch nicht direkt sichtbaren Optimierungen unter der Kabine bringt den großen aerodynamischen Vorteil.“ Von der Summe der vielen Verbesserungen profitiert auch der neu entwickelte „Mercedes-Benz Aerodynamics Truck“: Er kann im Jahr bei einer Laufleistung von 50.000 km rund 350 Liter Diesel und damit bis zu einer Tonne CO2 einsparen.

Und dabei beschäftigen sich Georg Weiberg und sein Team nicht nur mit der Zugmaschine allein: Auf der IAA 2012 wurde erstmalig der „Aerodynamics Trailer“ vorgestellt. Das Optimieren des gesamten Gespanns bringt wirkliche Vorteile: Mit dem Trailer spart ein Fernverkehrs-Sattelzug im Jahr rund 2000 Liter Dieselkraftstoff und seinem Betreiber damit fast 3000 Euro Kosten. Gleichzeitig wird die Umwelt um mehr als fünf Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr entlastet. Zahlreiche Einzelmaßnahmen am Aerodynamics Trailer verringern den Luftwiderstand des gesamten Zugs. Ein Anströmkörper an der Stirnwand des Trailers reduziert den Abstand zur Zugmaschine und senkt den Luftwiderstand bereits um ein Prozent. Der Anströmkörper rahmt das Kühlaggregat ein, Luftschlitze gewährleisten die notwendige Be- und Entlüftung. Die Seitenverkleidungen aus Kunststoff des Aerodynamics Trailer tragen sogar acht Prozent zur Verbesserung des Luftwiderstands bei. Sie sind vorne leicht eingezogen und hinten von einem Durchbruch gekennzeichnet. Er lenkt die vorbeiströmende Luft in Richtung des „Heckdiffusors“. Praxistauglich ist der Aerodynamics Trailer auch: Sein Heckflügel schwenkt beim Be- und Entladen automatisch um etwa zehn Grad nach oben und gibt die Türen des Heckportals frei. Die seitlichen Flügel des Einzugs klappen bei Stillstand des Lkw mit Hilfe von elektrischen Stellmotoren automatisch nach innen auf die Türblätter. Obendrein sieht ein solches Gespann mit sogenanntem „Boat-Tail“ (also „Bootsheck“) auch noch ziemlich cool aus.

Werden also in Kürze alle Lkw-Gespanne so und noch stärker optimiert? „Der Ball liegt wieder beim Gesetzgeber“ sagt Georg Weiberg dazu. „Die Grenzen bei der Entwicklung sind durch die gesetzlich vorgegebenen Längen- und Höhenabmessungen sehr eng. Es gibt erste Ansätze, für aerodynamisch wirksame Anbauteile mehr Bauraum zur Verfügung zu stellen, aber noch ist diese Regelung nicht aktiv.“

Aerodynamische Studien 1985 und 2011

Aber nochmal zurück zu den „Langhaubern“: „Haben nicht Trucks wie z.B. Freightliner naturgemäß eine bessere Aerodynamik?“ frage ich Georg Weiberg. „Aus der physikalischen Grundform heraus ja, jedoch wäre diese dann in Europa nicht alltagstauglich. Daher ist der optimierte Frontlenker der beste Kompromiss“ so Georg Weiberg. Ich hake nach: Wie sähe ein Lkw aus, den man ohne gesetzliche Vorgaben völlig frei aerodynamisch designen könnte? „So wie der neue Actros mit dem Aerodynamics Trailer oder unser Aerodynamics Truck sagt Georg Weiberg entschlossen. Eins steht jedenfalls fest: Wie Actros und Aerodynamics Trailer beweisen, steckt noch viel Potential in der „Schrankwand“. Die jetzt erreichten Einsparungen bei Dieselverbrauch und die Senkung von Emissionen in Verbindung mit den neuen Euro VI-Motoren sind enorm.

Zum Abschluss ein paar Bewegtbildaufnahmen vom Truck und vom Trailer sowie einige Einblicke in die Entwicklung im Windkanal.